ماجرای ترافیک مرموز تهران
سید جعفر تشکری‌هاشمی، معاون اسبق شهردار تهران و عضو فعلی شورای شهر در بازدید از «دنیای‌اقتصاد»، زیرپوست «بحران جدید رفت‌وآمد در پایتخت» را تشریح کرد. او می‌گوید، شبکه حمل و نقل عمومی دچار «اضمحلال» شده‌است.
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از دنیای اقتصاد، آمار سفر با ناوگان مترو و اتوبوس‌رانی تقریبا نصف شده، اما آیا این تغییرات به منزله کاهش تقاضای سفر روزانه شهروندان است؟ بررسی وضعیت ترافیک تهران در هفته‌های اخیر نشان می‌دهد تقاضای سفر شهروندان از بین نرفته، بلکه صرفا از ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به خودروی شخصی منتقل شده و ازدحام ترافیکی را به نقطه بحران رسانده است. در حال حاضر تعداد سفرهای روزانه با مترو به حدود 5/ 1 میلیون سفر رسیده و روزانه 800 هزار سفر نیز با ناوگان اتوبوس‌رانی پوشش داده می‌شود. این در حالی است که در اواسط دهه 90 مجموع تعداد سفر با حمل و نقل عمومی حدود دو برابر این مقدار بود.
بنابراین با وضعیتی روبه‌رو هستیم که بار ترافیک افزوده شده، اما عرضه ناوگان حتی در نقطه غیربهینه گذشته نیست و از تعداد قطار و اتوبوس فعال در خطوط حمل و نقل عمومی کاسته شده است. این وضعیت شهروندان را ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی کرده و این همان کروکی ترافیک مرموز پایتخت است. تهرانی‌ها ظرف سه هفته گذشته دست‌کم با سه ترافیک پرحجم و شوکه‌کننده مواجه شدند که برخی درباره ریشه آن آدرس غلط می‌دهند. تصور عموم این است که ترافیک یکی، دو هفته اخیر ناشی از عامل سنتی یعنی قرار گرفتن در آستانه سال تحصیلی جدید و خرید خانواده‌هاست. برخی نیز بر این باورند که با توجه به اتمام تعطیلات در کمتر از سه هفته آینده، سفرهای تفرجی افزایش پیدا کرده است. هرچند این عوامل در افزایش ترافیک بی‌اثر نیست، اما نسبت دادن ابرترافیک این روزها صرفا به عوامل سنتی چندان قانع‌کننده نیست.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون اسبق شهردار تهران و رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر که او را به عنوان مدیر ارشد ترافیکی در شهرداری تهران می‌شناسند و بیش از 10 سال مسوولیت معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را برعهده داشته است، علاوه بر چکاپ ترافیک و شناسایی درد امروز که از آن به عنوان «اضمحلال حمل و نقل عمومی» یاد می‌کند، راه درمان را نیز معرفی می‌کند. تشکری‌هاشمی در جریان بازدید از روزنامه «دنیای اقتصاد» به این موضوع پرداخته که وخامت وضعیت حمل و نقل عمومی به حدی است که دیگر نمی‌توان دست نگه داشت و مدیران شهری باید به فوریت برای این موضوع چاره‌ای بیندیشند. راه‌حلی که او برای عبور از این بحران تشریح می‌کند هزار میلیارد تومان هزینه دارد که تامین آن برای مدیریت شهری با بودجه سالانه بیش از 50 هزار میلیارد تومان نباید دشوار باشد. وی همچنین بر ضرورت تغییر اولویت شهرداری تاکید کرده و فراتر از نگاه قدیمی و سنتی به مسائل شهر، معتقد است شهرداری باید سه دستور کار فوری برای خود تعریف کند. در وهله اول سیاست‌های شهری باید به نحوی تنظیم شود که شهر ارزان‌تر اداره شود؛ در گام بعدی شهرداری باید مسیرهای تولید ثروت در شهر را از حالت انسداد خارج کند و در گام سوم نیز از کسانی که به واسطه استفاده از خدمات شهری تولید ثروت یا در جریان تولید ثروت عارضه‌ای به شهر وارد می‌کنند، عوارض هوشمند دریافت کند. جزئیات این عوارض هوشمند در مشروح این گفت‌وگو آمده است. تشکری‌هاشمی در ادامه به مساله تامین مالی مترو و ظرفیت متروسازی نیز می‌پردازد. او معتقد است از میان سه مسیر رایج تامین مالی مترو، تنها یکی از آنها می‌تواند جوابگو باشد و آن استفاده از مشارکت بخش خصوصی است. اسبابی که این مشارکت نیاز دارد نیز در این گفت‌وگو به تفصیل آمده است. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
وخامت اوضاع حمل و نقل عمومی پایتخت چه از حیث کاهش ناوگان فعال و چه از حیث فرسودگی و کاهش کیفیت خدمات سبب شده از تعداد مسافران مترو و اتوبوس به‌طور محسوس کاسته شود. البته در روزهای اخیر اخبار متعددی درباره سفارش ساخت اتوبوس نو به شرکت‌های داخلی و خرید اتوبوس دست‌دوم خارجی برای احیای ظرفیت از دست رفته اتوبوس‌رانی مطرح شده؛ همچنین به جریان انداختن قرارداد ساخت 630 دستگاه واگن مترو با تامین اعتبار از سوی دولت که از پنج سال قبل تاکنون بر زمین مانده، در حال پیگیری است، اما با توجه به مضیقه مالی دولت و مدیریت شهری، نمی‌توان به خرید و تزریق ناوگان جدید در کوتاه‌مدت امید بست. از طرفی با توجه به قرارگیری در آستانه فصل پرترافیک سال همزمان با شروع سال تحصیلی جدید آن هم با برپایی حضوری کلاس‌های مدارس و دانشگاه‌ها پس از دو سال، نمی‌توان منتظر به نتیجه رسیدن قراردادهای خرید واگن و اتوبوس که منعقد شده یا در جریان انعقاد است، ماند. آیا راهکار کوتاه‌مدت و البته کم‌هزینه‌ای برای سر پا شدن حمل و نقل عمومی و جبران کمبود ناوگان وجود دارد؟
طی چند سال اخیر ناوگان حمل و نقل با بی‌مهری مدیریت شهری مواجه بود و در نتیجه از تعداد واگن و اتوبوس کاسته شده است. از سوی دیگر ضعف در نگهداشت سبب شده حتی کیفیت ناوگان موجود نیز تنزل پیدا کند. این عوامل در کنار عامل اصلی یعنی شیوع کرونا در دو سال و نیم اخیر سبب شده تعداد سفر با حمل و نقل عمومی کاهش قابل توجهی پیدا کند. در حال حاضر تعداد اتوبوس‌های فعال تهران به زیر 2هزار دستگاه رسیده و آمار سفر روزانه با این ناوگان به 800 هزار سفر تنزل یافته است. همچنین از حدود 1500 واگن متروی تهران، بیش از 300 واگن از رده خارج است و بیشتر واگن‌های باقی‌مانده هم نیازمند تعمیرات اساسی (اورهال) هستند. به این ترتیب سهم مترو از سفرهای روزانه شهروندان تهرانی با وجود عبور از پیک هفتم کرونا هنوز نسبت به گذشته بسیار اندک و حدود یک میلیون و 500 تا حداکثر یک میلیون و 700 هزار سفر است. این در حالی است که متروی تهران رکورد پوشش 2 میلیون و 700 هزار سفر را در اوایل دهه 90 ثبت کرده است. هرچند نیاز به تامین ناوگان باید در قالب برنامه‌های میان‌مدت شهرداری دنبال شود، اما برای عبور از وضعیت اورژانسی حمل و نقل عمومی، می‌توان با تزریق هزار میلیارد تومان اعتبار که رقم قابل توجهی در مقایسه با بودجه‌های رایج برای اجرای ماموریت‌های کلیدی شهرداری به شمار نمی‌آید، ظرف مدتی کوتاه و حداکثر تا پایان امسال کیفیت و کمیت خدمات‌رسانی به شهروندان در مترو و اتوبوس را به‌طور محسوس ارتقا داد. در حال حاضر 700 واگن مترو نیازمند اورهال بوده و قرارداد آن توسط شهرداری در حال انعقاد است. هزینه اورهال هر واگن مترو نیز حدود 3 میلیارد تومان برآورد می‌شود. همچنین حدود 700 دستگاه اتوبوس از رده خارج در ناوگان پایتخت در صورت اورهال با هزینه 300 تا 400 میلیون تومانی به ازای هر دستگاه، می‌تواند وارد خطوط شده و ظرفیت آن به ناوگان اتوبوس‌رانی افزوده شود. البته ظرفیت اورهال واگن‌های مترو محدودتر از اتوبوس‌رانی است. اگر فرض کنیم ظرفیت اورهال روزانه یک واگن مترو وجود داشته باشد، به تدریج و تا پایان سال می‌توان 200 دستگاه واگن را پس از تعمیرات اساسی به چرخه سرویس‌دهی در خطوط وارد کرد. به این ترتیب با حدود 300 میلیارد تومان اعتبار می‌توان 700 دستگاه اتوبوس از رده خارج را به ناوگان افزود و همچنین ظرف حدود شش ماه آتی به تدریج ظرفیت 200 واگن مترو را نیز پس از اورهال با اعتباری معادل 600 میلیارد تومان بر مجموع واگن‌های در حال سرویس‌دهی در خطوط اضافه کرد. بر اساس این برآورد می‌توان با تزریق فوری هزار میلیارد تومان اعتبار، بخش قابل توجهی از مشکلات مترو چه در بحث کمیت و چه کیفیت ناوگان را برطرف کرد و دست‌کم برای سال تحصیلی جدید شرایط مناسب‌تری را فراهم و تعداد بیشتری از سفرهای روزانه را با این ناوگان پوشش داد. پیگیری برای خرید اتوبوس و واگن قطعا لازم است، اما وخامت وضعیت حمل و نقل عمومی به حدی است که نمی‌توان دست نگه داشت تا این قبیل برنامه‌ها به نتیجه برسد؛ کمااینکه به عنوان مثال از زمان عملیاتی شدن قرارداد ساخت 630 واگن، دست‌کم 2 سال زمان لازم است تا نخستین سری از واگن‌های جدید وارد خطوط شود.
در کنار مساله کمبود ناوگان که نتیجه توسعه نامتوازن مترو در طول دهه‌های گذشته بوده، طوری که ساخت خطوط همواره با سرعت به مراتب بیشتری نسبت به خرید واگن دنبال می‌شد - مساله‌ای که ناشی از حساب نانوشته مدیران شهری روی منابع دولتی برای تامین واگن بود و البته دولت‌های مختلف بعضا به دلیل اختلاف سیاسی با مدیریت شهری و در مقاطعی نیز به دلیل مشکلات مالی التفاتی به این انتظار مدیران شهری نداشتند - مساله دیگری که متروی تهران با آن روبه‌روست، ضرورت تکمیل شبکه بر اساس طرح جامع حمل‌و‌نقل است. جدا از اعتبار 70 هزار میلیارد تومانی که برای ساخت پایانه‌ها و برخی ایستگاه‌های باقی‌مانده از خطوط هفتگانه مترو در طرح‌های توسعه‌ای الحاقی مورد نیاز است، بر اساس طرح جامع شبکه متروی تهران باید به چهار خط جدید تا سال 1420 مجهز شود؛ خطوطی که تکمیل آنها و تامین واگن کافی برای رسیدن به سرفاصله استاندارد حدود 2 دقیقه‌ای می‌تواند ظرفیت سفر روزانه با این ناوگان در افق 1420 به 10 میلیون سفر روزانه برساند. اما شهردار تهران در ماه‌های اخیر بارها از برنامه‌ریزی برای ساخت چهار خط جدید مترو ظرف پنج سال و بهره‌برداری از آنها 15 سال زودتر از برنامه طرح جامع، یعنی در سال 1405 سخن گفته است. در وهله اول صرف‌نظر از مساله تامین اعتبار، آیا اصلا چنین ظرفیتی در حوزه ساخت خط وجود دارد؟
تجربه دوره‌های پیشین مدیریت شهری در روزهایی که وضعیت تحقق درآمدها مطلوب بود و ظرفیت استفاده از تسهیلات داخلی و خارجی برای ساخت مترو وجود داشت، 220 کیلومتر مترو طی 12 سال همزمان با دوره‌های سوم و چهارم مدیریت شهری ساخته شد و این یعنی به‌طور میانگین ساخت سالانه 18 کیلومتر خط. برای بررسی ظرفیت ساخت فعلی نیز باید توجه داشت که پیمانکاران مترو چهار دستگاه حفار تمام‌خودکار (TBM) دارند. هر یک از این دستگاه‌ها در صورتی که با معارض خاصی برخورد نکند، ظرفیت حفاری روزانه 10 تا حداکثر 15 متر تونل را دارد. بنابراین در بهترین حالت با فرض اینکه هر چهار دستگاه هر روز بتواند 15 متر تونل حفاری کند، از امروز ظرف مدت چهار سال و نیم باقی‌مانده تا پایان سال 1405، امکان حفاری 98 کیلومتر تونل وجود دارد. این در حالی است که طول خطوط هشت تا 11 جدید مترو 147 کیلومتر است و این یعنی با فرض اینکه تمام اهتمام و اولویت مدیریت شهری تکمیل مترو باشد و همه ظرفیت موجود صرفا در چهار خط جدید (نه در بخش‌های توسعه‌ای باقی‌مانده از خطوط هفتگانه قدیمی) به کار گرفته شود، تا پایان سال 1405 حدود 65 درصد از خطوط ساخته خواهد شد. پیشرفت سریع مترو آرزوی ماست، اما اینکه مدیریت شهری بر اساس چه محاسباتی وعده ساخت کل خطوط مترو تا 1405 به جای 1420 را می‌دهد، سوال‌برانگیز است.
مساله دیگری که پیرامون متروسازی وجود دارد، تامین مالی است. گفته می‌شود قرار است از ظرفیت بخش خصوصی برای تکمیل این شبکه استفاده شود. اما در دنیا شاید تنها یک یا دو شهر وجود داشته باشد که متروی آنها به بازدهی رسیده و بدون یارانه اداره می‌شود. تهران نیز از این قاعده مستثنی نیست و متروی «خودگردان» ندارد. در این شرایط آیا راهی برای مشارکت بخش خصوصی وجود دارد و مترو گزینه مناسبی برای سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود؟
به‌طور کلی سه مسیر برای تامین مالی ساخت مترو وجود دارد. روش اول استفاده از منابع دولتی است که تجربه نشان داده دولت هیچ‌گاه سهم خود از توسعه این شبکه را پرداخت نکرده و اکنون نیز با توجه به کسری بودجه نمی‌توان روی آن حساب کرد. راه دوم این است که شهرداری با پیمانکاران بزرگ از بخش «شبه دولتی» وارد قرارداد شود، به این ترتیب که در ازای ساخت مترو برای آنها امتیازهایی مثل تراکم و مجوز در نظر بگیرد و از این طریق بخشی از نیاز مالی مترو را تامین کند. اما این راه نیز مانند گذشته جوابگو نیست، چراکه دارایی‌های مناسب واگذاری به این قبیل نهادها در تهران محدود است و با توجه به رکود ساختمانی، چنین امتیازهایی مانند گذشته مولد نیست و ممکن است مورد استقبال قرار نگیرد. اما راه سومی هم وجود دارد و آن تشویق به مشارکت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در مترو است. مدل‌های مشارکت مختلفی وجود دارد که می‌تواند در مترو به کار گرفته شود. اگرچه متروی تهران به لحاظ اقتصادی خودگردان نیست، اما شهرداری می‌تواند از طریق مکانیزم جبرانی، مابه‌التفاوت هزینه واقعی سفر مترویی با قیمت مصوب بلیت را به سرمایه‌گذار پرداخت کند. شهرداری همین حالا هم علاوه بر اینکه هزینه‌های ساخت خطوط فعلی را تامین کرده، سهم یارانه بلیت خود و دولت و نیز بخشی از سهم شهروندان از هزینه واقعی سفر را در مترو پرداخت می‌کند. این در حالی است که اگر ساخت بخشی از خطوط جدید با مشارکت بخش خصوصی انجام شود، یا در قالب مدل دیگری ساخت را شهرداری بر عهده بگیرد و تامین واگن را که پیچیدگی کمتری دارد، به بخش خصوصی بسپارد. به این ترتیب سهم بخش خصوصی از ارزش هر سفر با فرمول دیگری محاسبه و مابه‌التفاوت آن پرداخت خواهد شد.
در حال حاضر هزینه واقعی سفر با مترو و اتوبوس چقدر است؟
میانگین هزینه واقعی هر سفر مترو 20 هزار تومان و سفر اتوبوسی نیز تقریبا همین حدود است. این در حالی است که قیمت بلیت مترو و میانگین کرایه اتوبوس 2500 تومان است. به این ترتیب عملا شهرداری همین حالا هزینه‌ای معادل 17 هزار و 500 تومان به ازای هر سفر را متقبل می‌شود، در حالی که برابر قانون یک‌سوم بهای بلیت حمل و نقل عمومی باید توسط مسافر، یک‌سوم توسط شهرداری و یک‌سوم توسط دولت پرداخت شود. البته نکته قابل تامل این است که شهرداری قطعا پرهزینه‌تر از بخش خصوصی مترو را اداره می‌کند و اگر از تصدی‌گری در مترو بکاهیم، قطعا از هزینه‌ها نیز کاسته خواهد شد. بنابراین در صورتی که شهرداری نظام جبرانی قیمت‌ها را به درستی پیش‌بینی کند، بخش خصوصی به حوزه مشارکت در ساخت خطوط یا تامین واگن مترو ورود خواهد کرد و چنین سرمایه‌ای در تهران وجود دارد؛ کمااینکه میزان سرمایه‌گذاری لازم برای ساخت یک برج مسکونی یا مجتمع تجاری - اداری در تهران تا هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. تنها کافی است با وضع مقررات شرایط را به نفع سرمایه‌گذاری مولد تسهیل کرد.
با توجه به کارنامه ضعیف شهرداری در مشارکت با بخش خصوصی که سبب شده تقریبا تمام پروژه‌های مشارکتی سال‌های گذشته در مسیر اجرا به دلیل اختلاف میان طرفین مختل شود، آیا امیدی وجود دارد که بخش خصوصی پای کار مترو یا سایر پروژه‌های حمل‌ونقلی بیاید؟
شهرداری باید تضامین کافی را در بدو مشارکت به بخش خصوصی ارائه دهد و راهی به جز این وجود ندارد. طبعا اگر تضامین لازم پیش‌بینی شود، بخش خصوصی رغبت خواهد کرد پا پیش بگذارد. جدا از متروسازی که با توجه به هزینه ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو به ناوگان و سایر تجهیزات ثابت و متحرک، 1500 میلیارد تومان هزینه در بر دارد، جلب مشارکت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در اتوبوس‌رانی به مراتب ساده‌تر است، چراکه قیمت هر دستگاه اتوبوس پنج میلیارد تومان است و در صورت تسهیل مسیر و پیش‌بینی مشوق و تضامین لازم، با سرمایه به مراتب کمتری می‌توان مانند دهه 80 و اوایل دهه 90، نسخه موفقی از مشارکت بخش خصوصی در تامین ناوگان اتوبوس‌رانی را شاهد بود. از سوی دیگر قرار نیست بخش خصوصی صرفا با پول خود به‌طور مستقیم در پروژه‌های حمل‌ونقلی مشارکت کند. لازم است شهرداری همان مسیرهایی را که خود برای تامین مالی ابرپروژه‌ها طی می‌کند، نظیر استفاده از تسهیلات بانکی و خطوط اعتباری، برای بخش خصوصی نیز هموار کند. در مجموع پیش‌زمینه اصلی موفقیت در استفاده از مشارکت بخش خصوصی با شهرداری در وهله اول خواست و اراده شهرداری است که به حذف موانع منجر خواهد شد و در وهله بعدی اطمینان بخشی به صاحبان سرمایه با ابزارها و تضامین مورد نیاز است؛ ضمن اینکه مدیران شهری باید از اندازه‌گیری و تعیین سقف برای سود بخش خصوصی پرهیز کنند و اگر نرخ بلیت ثابت بوده و توسط شورای شهر تعیین می‌شود، دست بخش خصوصی را در بهره‌برداری از سایر امکانات شبکه حمل و نقل عمومی نظیر ظرفیت ساختمانی ایستگاه‌ها، تابلوهای تبلیغاتی و... باز بگذارد. چنین مشارکتی واجد عقلانیت و منطق است و احتمالا با استقبال سرمایه‌گذاران روبه‌رو خواهد شد.
در کنار روش‌های متنوع تامین مالی که به آنها اشاره شد، شهرداری تهران ظرفیت بالقوه دیگری هم دارد که اگر از آن استفاده کند، می‌تواند دست‌کم به اندازه هزینه ساخت سالانه 10 کیلومتر خط مترو و تجهیز آن، به منابع مالی پایدار و سالم دسترسی پیدا کند. این منبع مغفول مانده، عوارض نوسازی است که در شهرهای بزرگ دنیا از آن به عنوان «شارژ شهری» یا «مالیات سالانه ملکی» نیز یاد می‌شود. این عوارض در واقع هزینه‌ای است که همه املاک سالانه آن را می‌پردازند و به‌طور معمول بر اساس درصدی از ارزش روز ملک محاسبه می‌شود، اما در ایران رقم آن به حدی ناچیز است که هیچ نسبتی با قیمت واقعی املاک ندارد. در صورتی که فرمول این عوارض بازنگری و نرخ آن موثر شود، سالانه دست‌کم 15 هزار میلیارد تومان درآمد برای شهرداری و به تعبیر دقیق‌تر برای شهر حاصل خواهد شد. آیا وقت آن نرسیده که با توجه به ابلاغ قانون درآمد پایدار، این بازنگری توسط شورای شهر کلید بخورد و هر شهروندی متناسب با میزان برخورداری از سرانه‌های شهری، هزینه آن را نیز بپردازد تا صرف عمران شهری و جبران کمبودهای انباشته در حوزه‌ای مثل حمل و نقل عمومی که نیاز اورژانسی شهروندان به شمار می‌آید، شود؟
اینکه نرخ عوارض مذکور، عادلانه تعیین شود و میان رقم پرداختی شمال و جنوب شهر، اختلاف کافی متناسب با میزان دسترسی به امکانات لحاظ شود، منطق درستی است. البته همه مشکلات را نباید با وصول عوارض شهری حل‌وفصل کرد. پیش از هر چیز شهرداری باید به دنبال روش‌هایی باشد تا به واسطه آن شهر ارزان‌تر اداره شود. افزون بر این باید به دنبال بهره‌گیری از راه‌های گوناگون تولید ثروت در شهر باشیم و عوارض را نیز به شکل هوشمند به تناسب خلق ثروت از شهروندان دریافت کنیم.
به عنوان مثال در تهران با توجه به شرایط اقتصادی ویژه‌ای که وجود دارد، نمی‌توان ضرایب متداول 5/ 0 تا 5/ 1 درصدی ارزش روز املاک را برای محاسبه عوارض نوسازی منظور کرد؛ اما می‌توان به جای اینکه از ساخت‌وسازهای با کاربری غیرمسکونی فقط یک بار عوارض در زمان صدور پروانه اخذ می‌شود؛ اما ملک تجاری یا اداری هر سال برای مالک ثروت‌آفرینی می‌کند و معقول این است که متناسب با این ارزش افزوده، هر سال سهمی از هزینه‌های اداره شهر را بپردازد. این شکل هوشمندی از عوارض شهری است که به جای اینکه مالک یک پلاک فقط یک نوبت هزینه خاصی را پرداخت و مادام‌العمر از عواید تجاری شدن ملک خود منتفع شود، هر سال عوارض ملکی مربوطه را با نرخی عادلانه بپردازد.
جدا از شیوه‌های مختلف تامین مالی، انتظار می‌رود شهرداری نیز در اولویت‌بندی پروژه‌های اجرایی این موضوع را لحاظ کند که مترو به مراتب فوری‌تر از بزرگراه‌سازی است. با این حال این روزها اخباری از احتمال ساخت ابرپروژه 20 هزار میلیارد تومانی موسوم به تونل شهید متوسلیان در حدفاصل میدان سپاه تا بزرگراه آزادگان منتشر شده است. البته گفته می‌شود این پروژه با مشارکت بخش خصوصی اجرا خواهد شد، اما حتی اگر این طور باشد، باز هم منطق حکم می‌کند سرمایه‌ها به سمت پروژه‌های اولویت‌دار حمل و نقل عمومی هدایت شود.
با توجه به تکمیل 90 درصدی شبکه بزرگراهی تهران در دوره‌های گذشته، با این موضوع که اکنون بزرگراه‌سازی با هدف تکمیل بخش‌های باقی‌مانده از این شبکه در تهران اولویت ندارد، موافقم. اما اگر اجرای این قبیل پروژه‌ها با مشارکت بخش خصوصی باشد، مانعی وجود ندارد. به هر حال بخش خصوصی همه فرصت‌های سرمایه‌گذاری شهر را بررسی و یکی را انتخاب می‌کند؛ بنابراین نمی‌توان انتظار داشت آنچه توسط شهرداری حکم می‌شود را بپذیرد. از طرفی هنوز کمربندی تهران تکمیل نشده و ساخت بزرگراهی مثل شهید شوشتری، نه به اندازه مترو اما در مجموع واجد اهمیت بوده و اگر سرمایه‌گذاری به ساخت آن ابراز تمایل کند، مانعی برای اجرای آن وجود ندارد.
این روزها ترافیک شهر تهران با افزایش ناگهانی و سوال‌برانگیز روبه‌رو شده است. ریشه این ترافیک چیست و آیا صرفا می‌توان آن را به استقبال شهروندان از سال تحصیلی جدید و انجام خریدهای پیش از شروع مدارس نسبت داد؟
علاوه بر علت سنتی افزایش ترافیک روزهای اخیر یعنی قرار گرفتن در آستانه سال تحصیلی جدید و نیز وجود عامل ثانویه دیگر یعنی قرار گرفتن در آستانه ایام اربعین و سفرهای مربوط به خرید و آمادگی پیش از سفر، این موارد را عامل اصلی ترافیک نمی‌دانم. نگاهی به تغییرات میزان مصرف سوخت در کشور گویای عامل اصلی ترافیک سنگین در معابر شهرهای بزرگ به ویژه تهران است. میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور از حدود 85 میلیون لیتر در سال گذشته به حول‌وحوش 110 میلیون لیتر در سال جاری افزایش یافته و این بزرگ‌ترین نشانه از افزایش آمار سفر با خودروی شخصی است. به جز سفرهای تحصیلی، سایر سفرهای شهروندان همچون گذشته انجام می‌شود، اما میزان استفاده از حمل و نقل عمومی برای جابه‌جایی کاهش پیدا کرده، چراکه وضعیت این ناوگان تحت تاثیر چند سال غفلت، اکنون به مرحله اضمحلال رسیده است و طبیعی است در این شرایط شهروندان به استفاده از خودروی شخصی روی بیاورند. تنها هزینه‌ای که برای استفاده از خودروی شخصی به شهروندان تحمیل می‌شود، بهای بنزین است که آن هم با توجه به یارانه، نزدیک به صفر است؛ سایر هزینه‌های خودرو نظیر بیمه و استهلاک نیز به نوعی ثابت بوده و پیمایش تاثیری در افزایش یا کاهش آنها ندارد. بنابراین با وجود بنزین ارزان و نبود ناوگان حمل و نقل عمومی به حد کفایت، طبیعی است سفرها به خودروی شخصی شیفت می‌کند و شهروندان آن را به شکل ترافیک سنگین حس می‌کنند. برای کاهش ترافیک باید هم هزینه سفر با خودروی شخصی افزایش پیدا کند و هم به موازات آن ناوگان حمل و نقل عمومی تقویت شود.
همچنین بخوانید