نسخه جهانی برای پایان بنگاه‌داری دولت در بازار خودرو
اقتصادنیوز: هر بار که موضوع واگذاری باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها مطرح می‌شود، موافقان و مخالفان این موضوع نیز صف کشی می‌کنند.
به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: مخالفان واگذاری اعتقاد دارند که دولت فعلا باید به سهامداری در خودروسازی ها ادامه دهد. آنها اعتقاد دارند که پیش از اتخاذ هرگونه تصمیمی برای واگذاری باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها باید تکلیف برخی مشکلات موجود مانند سهام تودلی مشخص شود.
موافقان نیز استدلال می‌کنند تا زمانی که شاهد حضور دولت در شرکت‌های خودروساز باشیم، وضعیت فعلی ادامه پیدا می‌کند و از طرفی حضور دولت باعث می‌شود که قشری از ذی‌نفعان ایجاد شوند که جلوی هرگونه تغییری را بگیرند، بنابراین ابتدا باید دولت کاملا پای خود را از خودروسازی ها بیرون بکشد. همچنین موافقان واگذاری باقی مانده سهام دولت در شرکت‌های خودروساز معتقدند که واگذاری باید به شخص یا شرکتی انجام شود که اهلیت داشته و با نگاه توسعه ای این صنعت را ببیند.
با این حال اخبار رسیده حاکی از آن است که واگذاری باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها، یک تصمیم حاکمیتی و تقریبا قطعی است. گرچه گاه و بی‌گاه شاهد برخی مخالفت ها از جمله موضع مخالف برخی نمایندگان مجلس هستیم اما به نظر نمی رسد که این مخالفت ها در عمل اختلالی در تصمیم این واگذاری‌ها به وجود آورد.
کما اینکه بنا بر اخبار غیررسمی روند واگذاری‌ها تقریبا به انتها رسیده و تصمیم‌گیری در این زمینه قطعی است. برای مثال 10 دی ماه هیات عالی واگذاری (متشکل از وزرای اقتصادی، وزیر دادگستری، رئیس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، دو نماینده مجلس و دادستانی کل کشور)، در چهارصد و بیست و هفتمین نشست خود بار دیگر سازمان خصوصی سازی را به واگذاری مابقی سهام متعلق به دولت در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا مکلف کرد.
علاوه بر این برای حل مشکل خودسهامداری، مقرر شد که بعد از برگزاری نشست های تخصصی در مورد واگذاری سهام شرکت‌های اصلی ایران خودرو و سایپا توسط شرکت‌های فرعی و وابسته تصمیم گیری شود. کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست های کلی اصل44قانون اساسی مجلس، دوم دی میزبان برخی از دستگاه های دولتی، بخش خصوصی، نظارتی و مدیران دو شرکت خودروساز بود تا به نوعی واگذاری سهام دولتی خودروسازان تعیین تکلیف شود. همچنین جلسه مشابهی نیز در کمیسیون صنایع و معادن مجلس برگزار شده بود.
اما این روزها بیش از هر زمان دیگری احتمال واگذاری باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها در مرکز توجه رسانه ها قرار گرفته و اظهارنظرهای زیادی هم در موافقت و مخالفت با چنین اقدامی انجام شده است. در این زمینه برخی مخالف واگذاری سهام به قطعه‌ساز هستند و آن را غیرعملی می‌خوانند. این در شرایطی است که در سطح جهانی، سهامداری قطعه سازان در خودروسازی ها امری کاملا طبیعی است و ریشه مشکلات کنونی را باید در دخالت بیش از حد دولت در این صنعت دانست که با قیمت گذاری دستوری، زیان انبوهی را به خودروسازی ها تحمیل کرده و جلوی هرگونه سرمایه گذاری برای توسعه را گرفته است تا سهامداری قطعه سازی ها.دولت با درصد کم سهام خود در شرکت‌های خودروساز سیاستگذار و تصمیم‌ساز است و اینکه خودروسازان چه تعداد خودرو تولید کنند و به چه قیمت بفروشند، را مشخص می‌کند، قیمت‌هایی که در بسیاری از موارد از هزینه تمام شده تولید کمتر بوده و خودروساز را با زیان مواجه می‌کند. در حال حاضر که بیشتر سهام خودروساز در اختیار بخش خصوصی است اما دولت صاحب اختیار این صنعت است و به‌رغم میزان کم سهامی که در این شرکت‌ها دارد تقریبا تمامی تصمیم سازی ها را در اختیار خود گرفته است.
اما نکته قابل‌توجه دیگر اینکه با توجه به حجم عظیم بدهی خودروسازان، خرید باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها ریسک بالایی دارد که تنها قطعه سازان به دلیل منافع و درگیری مستقیم با این صنعت ممکن است حاضر به پذیرش آن باشند. زیرا بخش عمده ای از این بدهی ها مربوط به مطالبات قطعه سازان است و آنها با خرید سهام مذکور می‌توانند هم بخشی از مطالبات خود را تهاتر کنند و هم با در دست گرفتن مدیریت، استراتژی بلندمدتی برای وصول باقی مطالبات خود تدوین کنند.از سوی دیگر، سرمایه گذاران جدید با خرید این سهام باید علاوه بر پرداخت قیمت سهام، بار سنگین بدهی ها را نیز به دوش بکشند که با توجه به عدم سودآوری فعلی این شرکت‌ها، توجیه اقتصادی برای آنها نخواهد داشت. این در حالی است که قطعه سازان به دلیل وابستگی متقابل به خودروسازان، انگیزه بیشتری برای سرمایه گذاری و اصلاح ساختار این صنعت دارند. بنابراین عملا گزینه دیگری برای خرید باقی مانده سهام دولت در خودروسازی ها روی میز نیست. کما اینکه تاکنون بارها شاهد بودیم که برخی سایت های خودروسازان در معرض فروش قرار گرفته اما عملا به دلیل نبود تقاضا به فروش نرفته است.
تجربه جهانی
در بررسی الگوهای سهامداری قطعه سازان در خودروسازی های جهان، ژاپن پیشگام این مدل محسوب می‌شود. در گروه تویوتا، دنسو به عنوان بزرگ‌ترین قطعه ساز ژاپنی 5.2درصد سهام تویوتا را در اختیار دارد و متقابلا تویوتا 24.8درصد سهام دنسو را داراست. در کنار این دو، آیسین 2.2درصد سهام تویوتا و تویوتا 23.1درصد سهام آیسین را دارد. جیتکت، دیگر قطعه ساز مهم ژاپنی نیز 2.8درصد سهام تویوتا را در اختیار داشته و تویوتا نیز 22.3درصد سهام این شرکت را داراست. این مثلث سهامداری در کنار سهامداری شرکت‌های دیگری مانند توکای ریکا و آدوانتست، شبکه ای پیچیده اما کارآمد از سهامداری متقابل را شکل داده است.
در کره‌جنوبی، ساختار سهامداری پیچیده تر است. موبیس که بزرگ‌ترین قطعه ساز این کشور است، 21.4درصد سهام هیوندای موتور را در اختیار دارد و در عین حال 17.2درصد سهام کیا موتورز را نیز داراست. از سوی دیگر، هیوندای موتور 33.8درصد سهام موبیس را در اختیار دارد. مانا، دیگر قطعه ساز کره ای نیز 8.7درصد سهام هیوندای و 11.2درصد سهام کیا را در اختیار دارد.
در آلمان، علاوه بر کنتیننتال که 7.8درصد سهام فولکس واگن را دارد، شرکت ZF نیز 6.2درصد سهام این خودروساز را در اختیار دارد. بوش نیز که بزرگ‌ترین قطعه ساز جهان است، سهام قابل‌توجهی در دایملر (مرسدس بنز) دارد. در ساختار سهامداری BMW نیز شاهد حضور قطعه سازانی مانند شفلر و ویستئون هستیم که به ترتیب 8.4 و 5.1درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند. در فرانسه، فورسیا که بزرگ‌ترین قطعه ساز این کشور است، 9.1درصد سهام پژو‌سیتروئن را داراست و متقابلا این خودروساز 25.7درصد سهام فورسیا را در اختیار دارد. والئو نیز 6.3درصد سهام رنو را در اختیار دارد. در ایتالیا، شرکت قطعه سازی مگنتی مارلی 12.3درصد سهام فیات - کرایسلر (استلانتیس فعلی) را داراست. این شرکت همچنین در فراری نیز سهامدار است.
در آمریکا اگرچه این الگوی سهامداری کمتر دیده می‌شود، اما شرکت‌هایی مانند جانسون کنترلز و لیر به ترتیب 4.2 و 3.8درصد سهام جنرال موتورز را در اختیار دارند. دلفی نیز که از قطعه سازان بزرگ آمریکایی است، 5.6درصد سهام فورد را داراست. در چین نیز این الگو در حال شکل گیری است و شرکت‌های قطعه سازی مانند CATL و BYD که در حوزه باتری خودروهای برقی فعال هستند، سهام قابل‌توجهی در خودروسازان این کشور دارند. CATL 11.5درصد سهام NIO و BYD 8.2درصد سهام گریت وال موتورز را در اختیار دارند.
در سطح جهانی این ساختارهای سهامداری متقابل، ضمن حفظ استقلال شرکت‌ها، به همسویی استراتژیک و منافع بلندمدت آنها کمک کرده است.
اما چرا در سطح بین‌المللی قطعه سازان و خودروسازان به سمت سهامداری مشترک رفته اند؟ در بررسی تجارب جهانی سهامداری قطعه سازان در خودروسازی ها، تصویر پیچیده ای از فرصت ها و چالش ها نمایان می‌شود. اگرچه برخی نگران انحصار و تعارض منافع هستند، اما شواهد نشان می‌دهد این نگرانی‌ها در صورت وجود نظام تنظیم گری مناسب، می‌تواند کنترل شود. تجربه شرکت‌های موفق جهانی نشان می‌دهد آشنایی قطعه سازان با زنجیره تامین می‌تواند به تصمیم گیری های دقیق تر در مدیریت هزینه و کیفیت منجر شود. البته این مزیت زمانی محقق می‌شود که ساختارهای حاکمیت شرکتی به درستی طراحی شده باشند و دولت نیز دخالتی در تصمیم سازی در خودروسازی ها نداشته باشد.
نکته جالب توجه دیگر، تاثیر این نوع سهامداری بر افق برنامه ریزی است. وقتی منافع دو طرف به هم گره می خورد، تمرکز از سود کوتاه مدت به توسعه پایدار تغییر می‌کند. در حوزه مدیریت مالی نیز شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد این ساختار می‌تواند به حل برخی مشکلات نقدینگی کمک کند، هرچند برخی معتقدند این راهکار ممکن است شفافیت مالی را کاهش دهد. در نهایت، موضوع ثبات مدیریتی مطرح است که می‌تواند به اجرای برنامه های بلندمدت کمک کند. آنچه مشخص است موفقیت یا شکست این مدل بیش از آنکه به اصل سهامداری مربوط باشد، به طراحی صحیح ساختارها و نظام های نظارتی وابسته است. در واقع در این بخش حضور دولت باید در ساحت رگولاتور و تنظیم گر باشد، اما آنچه اکنون در ایران شاهد آن هستیم این است که دولت به جای تنظیم گری در حال ایفای نقش بنگاه داری است.
همچنین بخوانید ما را در شبکه‌های اجتماعی دنبال کنید