هندی‌ها می‌خواهند در چابهار بمانند / انتخاب طلایی توسعه اقتصاد دریامحور
ظرفیت‌های پهنه مکران باوجود موقعیت راهبردی آن، همچنان بالقوه مانده است. زمانی که بحث از پهنه مکران به‌میان می‌آید، مهم‌ترین نقطه‌ای که جلب‌توجه می‌کند، چابهار است. در فضای سیاست‌گذاری کشور این تصور وجود دارد که تمدید قرارداد بلندمدت سرمایه‌گذاری هند، چابهار را به یکی از قطب‌های اصلی تجارت بین‌الملل در منطقه تبدیل می‌کند.
ظرفیت‌های پهنه مکران باوجود موقعیت راهبردی آن، همچنان بالقوه مانده است. زمانی که بحث از پهنه مکران به‌میان می‌آید، مهم‌ترین نقطه‌ای که جلب‌توجه می‌کند، چابهار است. در فضای سیاست‌گذاری کشور این تصور وجود دارد که تمدید قرارداد بلندمدت سرمایه‌گذاری هند، چابهار را به یکی از قطب‌های اصلی تجارت بین‌الملل در منطقه تبدیل می‌کند. باوجود این، برخی ملاحظات اساسی در 2 ساحت «فنی» و «راهبردی» نشان می‌دهد مسیر توسعه چابهار و پهنه مکران پیچیده‌تر از این تصور است.
«چابهار» انتخاب طلایی توسعه اقتصاد دریامحور
در ایران 11بندر با ظرفیت متفاوت و پس‌کرانه‌های مختلف فعالیت می‌کنند، اما گل سرسبد این بنادر، چابهار است. این بندر در جنوب سیستان و بلوچستان، در کرانه دریای مکران واقع و تنها بندر اقیانوسی کشور است که ایران را از طریق خلیج عدن و دریای عرب به اقیانوس هند متصل می‌کند.
عمق مناسب دریانوردی برای پهلوگیری کشتی‌های تجاری، کوتاه بودن مسافت دریایی، خارج بودن از منطقه بحرانی خلیج‌فارس، دسترسی مناسب به آب راه‌های آزاد و اهمیت سوق‌الجیشی و ژئوپلتیک این بندر استثنایی از یک‌سو و ظرفیت‌های خالی و فرصت‌های سرمایه‌گذاری فراوانی که در آن برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی به‌وجود آمده از سوی دیگر، باعث شده است تا نه‌تنها ایران، بلکه بسیاری از کشورهای دیگر از جمله افغانستان، هند، پاکستان، چین و حتی روسیه نیز برای تجارت و ترانزیت کالاهای خود به این بندر چشم بدوزند. علاوه بر این، قرار گرفتن چابهار در مسیر 2 کریدور بین‌المللی باعث شده است تا این بندر بی‌همتا، ظرفیت تبدیل شدن به بازار هدف برای قریب به 40 درصد جمعیت جهان را داشته باشد و بهترین و بهینه‌ترین بستر برای توسعه تجارت و حمل‌ونقل در آن فراهم شود. نقطه‌ای استراتژیک که هم به‌عنوان یکی از حساس‌ترین چهارراه‌های کریدور شمال جنوب، راه ترانزیتی روسیه، CIS و دیگر کشورهای شمال اروپا به کشورهای حوزه اقیانوس هند را نسبت به بندرعباس، 340 مایل نزدیک‌تر می‌کند و امکان ارتباط‌شان با خلیج‌فارس و پهنه‌های جنوبی آسیا را هم فراهم می‌سازد و هم یکی از مهم‌ترین راه‌های کریدور شرق غرب و جنوبی‌ترین راه این کریدور به‌حساب می‌آید. امروز بازار شرق آسیا با جمعیت 2 میلیون نفر، بازار 800 میلیون نفری در آسیای میانه، قفقاز و شرق اروپا و بازار جنوب افریقا از جمله برجسته‌ترین فرصت‌های اقتصادی هستند که سواحل مکران با آن روبه‌رو است و چابهار به‌عنوان اصلی‌ترین کانون فعالیت‌های تجاری در این منطقه می‌تواند با کم کردن هزینه و کوتاه کردن زمان جابه‌جایی کالاها، بهترین مسیر ممکن را برای برقراری این قبیل تعاملات بین کشورهای مختلف جهان ایجاد کند. شرایطی که این بندر اقیانوسی را به انتخاب طلایی تجار برای ترانزیت، ترانشیب، صادرات و واردات تبدیل کند و توجه به آن می‌تواند معادلات منطقه‌ای و حتی بین‌المللی را به‌شکلی مطلوب به‌نفع ایران تغییر دهد.
الزامات توسعه چابهار
چابهار به‌دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به‌عنوان یک نقطه ترانزیتی دیده می‌شود. در این تعریف، لازمه توسعه چابهار تمرکز بر 2 پروژه اصلی «تکمیل و بهره‌برداری از فازهای پنج‌گانه بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه‌آهن چابهار زاهدان سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود. از منظر فنی، نقش هند در چابهار عمدتا بهره‌برداری است و توسعه زیرساخت برعهده ایران قرار گرفته است. در حالی که باتوجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های زیرساختی، کشورهای ذی‌نفع مشارکت جدی داشته باشند، اما از آنجا که کنش هند در نسبت با ایران، در تطابق کامل با چارچوب‌های تحریمی امریکا است، بنابراین این کشور تا به حال توسعه بندر را در دستور کار خود قرار نداده است.
از منظر راهبردی نیز به‌دلیل تغییرات ژئوپلتیک از جمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم‌تنیدگی هند با امارات و رژیم‌صهیونیستی در تاسیس مسیر ترانزیتی جدید (رد - مد)، چابهار اهمیت و اولویت قبلی برای دهلی‌نو از منظر ترانزیتی را نداشته و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین خواهد بود. اما در نگاه بدیل، لازمه توسعه چابهار و پهنه مکران، به‌جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) اتخاذ یک رویکرد جامع‌تر در این منطقه است. در این رویکرد، سرمایه‌گذاری خارجی بیش از آنکه معطوف به یک جنبه خاص از توسعه چابهار باشد، باید دربرگیرنده یک بسته کامل مبتنی بر نقشه‌راه توسعه جنوب‌شرق کشور و تعریف نقش بین‌المللی برای آن باشد.
در این زاویه نگاه، به‌لحاظ راهبردی، مهم‌ترین مسئله آن است که کدام قدرت بزرگ در تحقق این چشم‌انداز از چابهار و پهنه مکران با جمهوری اسلامی ایران همسویی و منافع متقابل بیشتری دارد؟
بر این اساس، توصیه می‌شود رایزنی‌های دیپلماتیک برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی معطوف به یک برنامه بلندمدت و جامع برای توسعه این منطقه باشد. برای افزایش قدرت چانه‌زنی بهتر است دعوت به سرمایه‌گذاری خارجی مبتنی بر یک بسته جامع، به‌طور همزمان و موازی با ذی‌نفع خارجی انجام شود و در نهایت، کشور و کنشگری که آمادگی پذیرش تعهدات بیشتری داشته باشد، انتخاب شود.
اهمیت بندر چابهار
منطقه ساحلی مکران به‌واسطه قرارگیری در نوار ساحلی دریای عمان دارای موقعیتی خاص است. استفاده از فرصت‌ها و قابلیت‌های توسعه‌ای در کنار موقعیت ژئواکونومیک و استراتژیک آن، می‌تواند سود سرشاری را برای این منطقه به‌ارمغان آورد، اما بی‌توجهی به منابع و ظرفیت‌ها، به ایجاد محرومیت‌هایی در جمعیت و فعالیت منطقه منجر و اکنون توسعه چابهار و فراتر از آن، پهنه مکران به یک دغدغه ملی تبدیل شده است. با این حال، روند پیشبرد نقشه‌راه توسعه چابهار تناسب چندانی با ظرفیت‌های آن ندارد. یکی از ظرفیت‌های مهم پهنه مکران، امکان نقش‌آفرینی ژئوپلتیک و ژئواکونومیک بنادر مهم آن در عرصه بین‌المللی است که یک محور مهم در این موضوع، کارسپاری توسعه بندر چابهار به کنشگران و ذی‌نفعان خارجی است. این موضوع همواره محل تامل سیاست‌گذاران کشور بوده و اکنون نیز در آستانه تمدید قرارداد شرکت‌های هندی در چابهار، این موضوع دوباره محل تضارب آرای صاحب‌نظران قرار گرفته است. در فضای سیاست‌گذاری کشور، اگرچه به‌کرات از لفظ کریدور استفاده می‌شود، اما به‌نظر می‌رسد مفهوم کریدور با مفهوم مسیر حمل‌ونقل یکسان تلقی می‌شود که این امر آسیب‌های جدی به فرآیند سیاست‌گذاری و اجرا وارد می‌کند. برای بیان تفاوت میان یک کمربند اقتصادی و مسیر حمل‌ونقل، لازم است سطوح مختلف کنش بر مدار کریدور یا کمربند را تشریح کنیم. در نگاه غالب، چابهار به‌دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به‌عنوان یک نقطه ترانزیتی یا دالانی برای انتقال کالا از دریا به نقاط محصور در خشکی در منطقه آسیای میانه دیده می‌شود. در این تعریف، لازمه توسعه چابهار، تمرکز بر 2 پروژه اصلی «تکمیل و بهره‌برداری از فازهای 5 گانه بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه‌آهن چابهار زاهدان سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود و براساس همین نگاه، قرارداد چابهار موسوم به «موافقت‌نامه تاسیس دالان حمل‌ونقل و گذر بین‌المللی بین جمهوری اسلامی ایران، افغانستان و جمهوری هند» در سال 1395 امضا شده است. مشخص است که این اقدامات به‌عنوان سطح اول کنش کریدوری قابل‌دسته‌بندی است؛ البته که همین سطح هم از اهمیت زیادی برای اقتصاد و حتی امنیت کشور برخوردار است، چراکه در صورت بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی، این بندر نخستین بندر آب عمیق ایران خواهد بود که افزودن بر کاهش وابستگی راهبردی به بندر جبل‌علی امارات در تخلیه و بارگیری کشتی‌های بزرگ باربری، موجب انعطاف‌پذیری و تاب‌آوری استراتژیک ایران در تنش‌های ژئوپلیستیکی تنگه هرمز می‌شود.
نکته این است که بندر چابهار خلاف بندرعباس، خارج از منطقه پرتنش خلیج‌فارس و تا اندازه‌ای دور از دسترس کشورهای غیرهمسو منطقه‌ای و جهانی ایران قرار گرفته است، اما به جهات مختلف، اکتفا به سطح اول کنش کریدوری درباره چابهار و منطقه مکران قابل‌قبول نبوده و به‌معنای از دست دادن فرصت توسعه چابهار به‌مثابه موتور محرک پیشرفت اقتصادی جنوب‌شرق کشور و حتی اقتصاد ملی است. در عین حال، افزون بر ظرفیت ترانزیتی چابهار، به نقش معین این بخش در ایجاد بستری برای جانمایی فعالیت‌های صنعتی و تولیدی توجه شده است.
لازمه توسعه چابهار در این منطقه، آن است که به‌جای یک نگاه بخشی، یک رویکرد جامع‌تر جایگزین شود. در این رویکرد، تعریف نقش بین‌المللی برای بنادر مکران در سطوح مختلف کنش کریدوری اعم از زنجیره تامین و زنجیره‌های ارزش موضوعیت خواهد داشت. باوجود این، به‌نظر می‌رسد تاکنون برنامه جامعی برای بهره‌برداری از سطوح بالاتر کنش کریدوری برای توسعه چابهار یا به‌طورکلی‌تر منطقه مکران، حداقل در نسبت با محیط بین‌المللی طراحی نشده است.
هند چگونه وارد چابهار شد؟
در فضای سیاست‌گذاری، گاه این تصور وجود دارد که اجرای موافقت‌نامه تاسیس دالان حمل‌ونقل و گذر بین‌المللی، بندر چابهار را به یکی از قطب‌های اصلی تجارت بین‌المللی در منطقه تبدیل خواهد کرد. باوجود این، برخی ملاحظات اساسی در 2 ساحت فنی و راهبردی نشان می‌دهد که مسیر توسعه چابهار پیچیده‌تر از این تصور است. به‌لحاظ فنی، هند در این قرارداد متعهد به سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلار برای تامین تجهیزات موردنیاز برای اپراتوری بندر شهید بهشتی و اعطای یک خط اعتباری 150 میلیون دلاری شده است. علاوه بر این، مقرر شده بود هند 1.5میلیارد دلار برای ساخت مجموعه‌ای متشکل از جاده و راه‌آهن در منطقه چابهار سرمایه‌گذاری کند. در عمل و تاکنون، سرمایه‌گذاری هند در چابهار به خرید 6 جرثقیل به مبلغ 25 میلیون دلار محدود شده است که در سال‌های گذشته نیز، این جرثقیل‌ها راکد و بدون استفاده باقی مانده بودند. به‌علاوه، پروژه ساخت راه‌آهن چابهار به زاهدان نیز، با تخصیص منابع صندوق توسعه ملی و با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الانبیا در جریان است و هند در آن نقشی ندارد. یکی از مهم‌ترین چالش‌های فنی قرارداد با هند آن است که بخش اصلی توسعه چابهار، طبق قرارداد برعهده ایران است. به‌عبارت‌دیگر، این قرارداد به‌گونه‌ای تنظیم شده که مسئولیت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با ایران است و نقش هند بیشتر بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها است. در حالی که باتوجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های زیرساختی، کشورهای ذی‌نفع مشارکت جدی داشته باشند. به‌همین‌دلیل حتی می‌توان به این گزاره که «هند متعهد به فعال‌سازی کارکرد ترانزیتی بندر چابهار است و الزامات آن را نیز فراهم خواهد کرد» با دیده تردید نگریست. به‌لحاظ راهبردی هم، باید گفت هند در پرونده تعامل با ایران، تطابق حداکثری با مقررات تحریمی امریکا دارد و مصداق این گزاره به‌روشنی در تصمیم هند نسبت به قطع واردات نفت از ایران متعاقب بازگشت تحریم‌ها در سال 97 مشاهده شد؛ همین گزاره درباره پرونده چابهار نیز صادق است؛ توضیح اینکه باتوجه به جوابیه وزارت خزانه‌داری به نامه «شرکت جهانی بنادر هند» در ماه آگوست سال 2020 درباره وضعیت تحریمی پروژه چابهار و همچنین بیانیه تفسیری سفارت امریکا در هند درباره حدود معافیت تحریمی این پروژه نیز نشان از آن دارد که دهلی‌نو اختیارات و اجازه‌های بسیار محدودی در بندر چابهار دارد.
اعطای این مجوز به هند در آن زمان، یک منطق ژئوپلتیک داشت. در زمان اعطای آن معافیت، امریکا در افغانستان حضور داشت و در نتیجه نیازمند یک خط لجستیکی و تامینی از مسیر دریا به مقصد افغانستان بود و باتوجه به هم‌پیمانی میان پاکستان و چین، احتمالا بنادر پاکستان گزینه قابل‌اطمینانی برای این موضوع نبودند. همچنین، اعطای مجوز به هند در چابهار را می‌توان در راستای کمک امریکا به هند در راستای دور زدن رقیب ژئوپلتیکی خود یعنی پاکستان تفسیر کرد. از آنجا که با خروج امریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان در آن کشور، منطق ژئوپلتیکی فوق از بین رفته، بنابراین بعید است که حتی اختیارات و مجوزهای محدود قبلی همچنان در دسترس هند باشند.
هندی‌ها اصرار به ماندن دارند
علاوه بر این، توافق جدید هند با امریکا و کشورهای منطقه از جمله امارات و رژیم‌صهیونیستی برای راه‌اندازی کریدور «ایمک» به‌معنای کاهش تمرکز هند بر چابهار خواهد بود.
نکته جالب آنکه باوجود عملیات طوفان‌الاقصی، امریکا و دیگر کشورهای عضو این توافق همچنان بر راه‌اندازی آن تاکید دارند. با آنکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد، اما به‌لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور است. به‌عبارت‌دیگر، هند افزون بر محدودیت‌های تحریمی، فرصت‌های ژئوپلتیکی را در کریدورهای دیگری جست‌وجو می‌کند که چابهار در آن نقشی ندارد. حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلتیکی با چین، همچنان یک امر راهبردی برای دهلی‌نو است، اما از آن منظر ژئواکونیمیکی، چابهار واجد اهمیت زیاد برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست؛ کاهش اولویت چابهار برای هند به‌معنای آن نیست که دیگر هند تمایلی به حفظ نقش حداقلی در مدیریت بندر ندارد، بلکه مقصود آن است که این کشور خلاف ابراز تمایل سیاسی، به‌لحاظ اقتصادی، حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در این بندر نخواهد بود.
سخن پایانی
در مجموع باتوجه به اینکه گستره‌های آبی در واقع به‌عنوان یکی از عناصر قدرت سیاسی و ظرفیت‌های رشد اقتصادی ایران محسوب می‌شوند، به‌همین‌دلیل کشورمان همواره به‌عنوان قدرت تاثیرگذار در جهان مطرح بوده است و اکنون این نقش می‌تواند با برنامه‌ریزی و طرح‌های نوظهور و روزآمد تقویت شود. از سوی دیگر، بندر چابهار، علاوه بر اینکه می‌تواند نقش مهمی در پشتیبانی از منطقه شرق کشور و همچنین توسعه کریدورهای ترانزیتی در ایران ایفا کند، ممکن است امید اصلی کشور برای پایداری در تجارت بین‌المللی دریایی در آینده نه‌چندان‌دور باشد، چراکه دسترسی سریع به اقیانوس و عمق بالای آبخور این بندر، امکان پذیرش کشتی‌های بسیار بزرگ را فراهم خواهد کرد، اما زمان مشخص می‌کند که آیا اعتبارات لازم برای توسعه این بندر فراهم خواهد شد یا تعلل در توسعه، چابهار و ایران را در رقابت با سایر کشورهای منطقه بازنده خواهد کرد.