تاثیر اسنپ‌بک بر کشتیرانی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی روز گذشته در نشست خبری پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری، در خصوص وضعیت حمل‌و‌نقل دریایی با توجه به فعال شدن اسنپ‌بک و تاثیر آن در روند تجارت ایران توضیح داد: ما در چند دهه گذشته همواره درگیر تحریم‌ها بودیم و تحریم‌ها آثار شان را در شرایط موجود تشدید نکردند. البته در شرایط اسنپ‌بک به اعتقاد من بیش از 30درصد اثر تشدید کننده نخواهد داشت؛ چراکه مهم، ارتباطات بانکی و تجارت بین‌المللی است که در حال حاضر ما آنها را نداریم. به‌علاوه تجربه اسنپ‌بک را قبل از برجام داشتیم و با توجه به تجارب گذشته، به‌رغم تشدیدهایی که اسنپ‌بک به وجود خواهد آورد، ناوگان ما از توانمندی لازم مدیریتی و اجرایی برخوردار است و به هیچ وجه خللی در روند صادرات و واردات ایران به وجود نخواهد آمد؛ هرچند سعی می‌کنیم شرایط را به گونه‌ای تسهیل کنیم که منجر به افزایش هزینه نشود. در عین حال از مهم‌ترین تبعاتی که این تحریم‌ها بر صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران داشته، اثر افزایشی بر نرخ تمام شده تبادل کالا بوده است.

وی اضافه کرد: در حال حاضر ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران نه می‌تواند سرویس بیمه‌ای و نه خرید مستقیم انجام دهد. همچنین امکان تبادل ارزی خارجی و حتی امکان پهلوگیری ناوگان در برخی از بنادر وجود ندارد. اگر شرایط مشابه اسنپ‌بک قبل از برجام را در نظر بگیریم، الان نرخ بالاتر است.

در واقع هنوز اسنپ بکی به وجود نیامده، اما با افزایش نرخ در طول هشت سال گذشته مواجه بوده‌ایم. اینکه امارات بخواهد شرایط را سخت کند نیز محتمل است، چراکه شریک اقتصادی آمریکا و اروپا است؛ اما تجاربی که برای انتقال کالا به دست آورده‌ایم اثبات کرده است که افزایش نرخ حمل‌ونقل دریایی، شرایط را از آنچه که امروز شاهد هستیم سخت‌تر نخواهد کرد.

علت کندی هوشمندسازی بنادر

وی در پاسخ به سوال «دنیای اقتصاد» درباره اقداماتی که در زمینه هوشمندسازی بنادر در نظر گرفته شده است، توضیح داد: بخشی از فرآیند هوشمندسازی و استفاده از فناوری‌های نوین به سیاست سرمایه‌گذاران خصوصی آن بنادر و کسانی که به عنوان بازیگران اصلی شناخته می‌شوند، بازمیگردد. در حال حاضر با مراجعه به سایت «اینترنشنال ترکینک» می‌توان به صورت لحظه‌ای تمام کشتی‌های جهان را چک کرد، به همان تناسب شرکت‌های کشتیرانی این قابلیت را برای ترکینگ به وجود آوردند. اما از منظر دولتی عوامل دیگری نیز درگیر هستند که موانعی ایجاد می‌کند.

برای مثال سیاست‌های پدافند غیر عامل باعث کندی فعالیت می‌شود. به دلیل تحریم، استفاده از تکنولوژی‌هایی که در اختیار غیرایرانی‌هاست برای ما سخت است و به راحتی نمی‌توانیم از این امکانات بهره ببریم. متاسفانه امکانات نوین را به ما نمی‌فروشند و با بومی‌سازی برخی فعالیت‌ها توانستیم فعالیت‌های تخلیه و بارگیری را تسریع کنیم و امیدواریم با نبوغ جوانان در شرکت‌های دانش‌بنیان به مواهب فناوری‌های نوین دست پیدا کنیم.

وی همچنین در پاسخ به این سوال که در صورت وقوع جنگ، سناریو و برنامه بنادر و کشتیرانی چه خواهد بود؟ توضیح داد: در سواحل جنوبی ایران بنادر متعددی وجود دارد و این گستردگی، توانمندی ما را در جذب، ورود و خروج بهینه کشتی‌ها و سرعت در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها نشان می‌دهد. در جنگ تحمیلی 12روزه یکی از بهترین تجارب ما در استمرار فعالیت دریایی بود. هیچ‌یک از بنادر در این جنگ تعطیل نشد، بلکه پشتیبانی 24ساعته واقعی در ورود و خروج کشتی و تخلیه و ترخیص کالا رخ داد.

وی در پاسخ به سوال دیگری درباره اینکه آیا ایران می‌تواند تنگه هرمز را ببندد و در این صورت چه اتفاقی رخ خواهد داد؟ توضیح داد: اگر از نظر فیزیکی منظورتان است بله؛ انسداد تنگه هرمز ممکن است. اما آنچه عقل حکم می‌کنند، خوشبختانه تا به امروز در شرایطی قرار نگرفتیم و بعید هم به نظر می‌رسد آمریکا و اسرائیل شرایط را به جایی برسانند که ناچار بشویم هرمز را ببندیم، چراکه روزانه 25‌میلیون تن نفت از تنگه هرمز به دنیا صادر می‌شود؛ بیش از 60درصد منابع فسیلی دنیا در خلیج فارس قرار دارند و روزانه بالغ بر 600 فروند کشتی که ربطی به بنادر ایران ندارد، وارد خلیج فارس می‌شود.

اقتصاد دریایی منطقه، «هاب جبل‌علی» را به وجود آورده که به عنوان بزرگ‌ترین بندر ترانشیپی منطقه است و اگر قرار باشد، تنگه هرمز بسته شود، اول کل دنیا آسیب می‌بیند؛ یعنی قیمت نفت به عددی می‌رسد که برای هیچکس توجیه ندارد. از سویی کشورهای جنوب خلیج فارس اقتصاد خود را از دست می‌دهند و بعید می‌دانم سیاست انسداد تنگه هرمز یک سیاست داخلی و بین‌المللی باشد، بلکه تمام دنیا از اتفاقی که منتهی به چنین تصمیمی بشود پرهیز می کنند.

کارنامه کریدور شمال - جنوب

پل‌مه در بخش دیگری از این نشست، با اشاره به تغییر رویکرد همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری در سال جاری گفت: این همایش در بهمن‌ماه سال جاری، با تغییر رویکرد از جنبه ارتباط بهینه بخش خصوصی و دولتی برخوردار شده است. یکی از دستاوردهای دوره گذشته همایش، ایجاد دبیرخانه دائم کریدور شمال - جنوب بود. کریدوری که بیش از 22سال است در پی توافقی بین ایران، هندوستان و روسیه شکل گرفته و توسعه فعالیت‌های اقتصادی را در پی داشته، اما آنگونه که شایسته سه کشور بوده، شکل اجرایی و عملی به خود نگرفته است. طی سال گذشته میلادی تبادل کالای روسیه در کل جهان بالغ بر 900‌میلیون تن بود که رقم بسیار ناچیزی از این کالا (حداکثر شش‌میلیون تن) از طریق این کریدور که عمدتا کالاهای صادرات و واراتی به کشور ما بوده، جابه‌جا شده است و مزیت‌های این فرصت نباید از دست برود.

وی ادامه داد: شاهدیم کشورهایی که هیچ‌گونه منافع اقتصادی در منطقه اوراسیا، خاورمیانه و حوزه CIS ندارند، به دنبال سرمایه‌گذاری‌های متعدد در این منطقه هستند. در سال 86 که اجلاس EO برگزار شد، شاهد پیشنهاد اتاق بازرگانی آمریکا برای ایجاد کریدور اوراسیا بودیم و این برای ما غم‌انگیز است که آمریکا که نقش ضداقتصادی و ضدمردمی از خود به جای می‌گذارد، چنین پیشنهادی می‌دهد.

پل‌مه با اشاره به مورد مشابهی که با احداث کریدور زنگزور رخ خواهد داد: چنانچه ما توانایی خود را برای چانه‌زنی و رقابت بالا ببریم و قدرت دیپلماسی اقتصادی داشته باشیم، چیزی به اسم زنگزور اتفاق نمی‌افتد.

 چالش زنگزور برای ایران

وی با اشاره به مشکلاتی که در صورت احداث زنگزور به وجود خواهد آمد، توضیح داد: احداث این کریدور منجر به قطع مسیر تبادل کالا از ترکیه به حوزه قفقاز و CIS خواهد شد و به دنبال آن، ما قدرت چانه‌زنی با ترکیه را از دست خواهیم داد؛ چراکه در صورت عبور نکردن کامیون‌های ترک از مسیر ایران، طبیعتا کامیون‌های ما برای عبور از ترکیه و عزیمت به اروپا توانایی لازم را از دست می‌دهند، چراکه ترکیه دیگر منافع اقتصادی ویژه‌ای در ایران ندارد که پای میز مذاکره قرار بگیرد. در چنین شرایطی ناچار می‌شویم یا کالاهای صادراتی را از مبدا خود ایران به اروپا و ترکیه بسپاریم و یا در مرزها، کامیون‌های ما وظیفه تامین بار برای کامیون‌های ترک را برعهده خواهند گرفت.

رئیس همایش ملی توسعه دریامحور درباره نقاط ضعف ایران در این موضع با اشاره به نبود دیپلماسی اقتصادی گفت: نقطه ضعف ما در عدم نگاه دیپلماسی اقتصادی در شقوق مختلف دولتی بوده است و با روی کار آمدن دولت جدید شاهد تغییرات خوبی هستیم؛ امیدواریم این تغییرات منجر به تغییر رویکرد اجرایی نیز بشود. در این زمینه توجهاتی که صرفا روی کاغذ خواهد بود، نتیجه‌ای در پی نخواهد داشت. امیدواریم انقطاع خط ریلی رشت - آستارا هرچه زودتر اجرایی شود و با ابتکار عمل ایران می‌توانیم مخاطرات زنگزور را به تعویق بیندازیم.

وی در پاسخ به سوال دیگری درباره تاثیر راه‌اندازی کریدور زنگزور به کریدور دریایی توضیح داد: کریدور شمال - جنوب صرفا شامل مسیر دریای خزر نیست، این کریدور در واقع شامل یک کریدور شرقی و یک کریدور غربی است که در مدهای ریلی و جاده‌ای است. بخش قابل‌توجهی از کالاهایی که از مسیر آذربایجان به بلاروس و روسیه می‌رود، به شیوه جاده‌ای و از مرز آستارا است و کامیون‌هایی که در ترکیه ادامه مسیر می‌دهند، از مسیرهای سرزمینی ایران استفاده می‌کنند. مترادف آن، در مسیر شرقی که شامل کشورهای قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان است، کالاها عمدتا از نوع ترانزیتی هستند که از مسیر سرزمینی ایران به سمت خلیج فارس حرکت می‌کنند.

پل‌مه افزود: بخش قابل‌توجهی از این کالاها، کالاهای وارداتی و صادراتی است و اگر مسیر زنگزور رخ دهد خللی در مسیر دریایی ما صورت نمی گیرد. اما آنچه مهم است، بخش قابل‌توجهی از کالایی که بین چین، آذربایجان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان از طریق مسیر دریایی ترکمنستان - آذربایجان حرکت می‌کنند، به شیوه «رو - رو ریلی» است و با راه‌اندازی زنگزور، رو - روریلی به کامیونی تبدیل می‌شود.

پس تهدید زنگزور از دست دادن ترانزیت شرق به غرب از حوزه آسیای میانه به ترکیه خواهد بود. اما این امکان وجود دارد که شرایط زنگزور را تغییر دهیم و به جای اینکه از مسیر ترکیه شکل بگیرد، از مسیر ایران شکل بگیرد.

وی در بخش دیگری از سخنان خود درخصوص آخرین وضعیت شرکت‌های وابسته به سازمان کشتیرانی در بندر شهید رجایی پس از حادثه انفجار در این بندر نیز توضیحاتی ارائه کرد و گفت: ما تمام فعالان حوزه لجستیک که در بندر شهید رجایی مستقر هستند را از این جهت که خطایی در اظهار آمار صورت نگیرد، به شرط اینکه 99 درصد عضو انجمن هستند بیان می‌کنیم و یک درصد را برای خطا می‌گذاریم. شرکت‌هایی هستند که در حوزه خدمات بندری آسیب دیدند و تمام سعی و تلاش دولت بر این است که مشکلات هرچه سریعتر رفع شود، اما نواقصی هم وجود دارد.

پل‌مه درباره روند ترخیص کالا نیز گفت: ترخیص کالا در ایران تابع مولفه‌هایی است که در دنیا مرسوم و متداول نیست. ترخیص کالا در ایران در شرایط نرمال حدود 30 روز زمان می‌برد، امیدواریم با حمایت دولت از تسهیل فرآیندها، این مدت زمان کاهش پیدا کرد.

ضعف تسهیلگری دولت

پل‌مه در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به برگزاری پنجمین دوره همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری تاکید کرد: با برگزاری این همایش‌ها، می‌توانیم فرصت‌ها را معرفی کنیم و تهدیدها را به فرصت تبدیل کنیم. ما در منطقه‌ای هستیم که روزانه صدها‌میلیون تن کالا در حال تردد هستند و بالغ بر 12کریدور در اطراف جمهوری اسلامی فعال هستند. در ابتدای سال 80 شمسی هیچ کریدوری جز آنچه در فضای سرزمینی جمهوری اسلامی وجود دارد، وجود نداشت؛ اما الان 12کریدور وجود دارد که در واقع ضد منافع جمهوری اسلامی ایران است. البته نباید این کریدورها را تهدید ببینیم، بلکه باید توانایی های خودمان را به قدری افزایش دهیم که به ناچار مبادله‌گران کالا ما را شریک خود بدانند و این چاره‌ای ندارد جز اعتماد دولت به بخش خصوصی. دولت باید در بسیاری از امور رگولاتور و تسهیلگر باشد اما وقتی به شکل مستقیم در امور اجرایی ورود می‌کند، خروجی مطلوبی ندارد؛ کما اینکه یک کانتینر از هند 25روزه به مسکو می‌رسد، اما همان کانتینر از فضای سرزمینی ما با وجود چهار هزار کیلومتر صرفه اقتصادی 55روز زمان خواهد برد تا عبور کند. وقتی دولت جایگاه اصلی را فراموش و به اجرا ورود کرده است، تمام فرمول‌های اقتصادی که در ایران پیاده می‌شود مبتنی بر یک قاعده اقتصادی یعنی هزینه - فایده است، این یک اشتباه محرز است.

وی افزود: حال آنکه در تمام کشورهایی که توسعه پیدا کردند، نگاه دلت تسهیلگری بوده و قاعده اقتصادی، هزینه - فرصت بوده است، بدان معنی که دولت موظف است هزینه کند تا فرصت اشتغال و سرمایه‌گذاری به وجود بیاید. بخش خصوصی می‌تواند این کار را انجام دهد و امیدواریم بتوانیم فرصتی ایجاد کنیم تا در تنگناهای کشور، منجر به گشایش برای اقتصاد کشور شویم.

در ادامه این نشست، معصومه صداقی، دبیر علمی همایش و عضو هیات علمی و سرپرست بخش حمل‌و‌نقل دریایی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در توضیحاتی با اشاره به جایگاه مرکز تحقیقات راه و شهرسازی در ایفای نقش موثر در حوزه علمی گفت: از فرصت این همایش استفاده خواهیم کرد و با استفاده از پتانسیل‌های هیات علمی مرکز تحقیقات بار علمی همایش را افزایش دهیم. وی همچنین درباره حضور شرکت‌های دانش‌بنیان در همایش توسعه دریامحور توضیحاتی ارائه کرد و گفت: از ابتدا درباره حضور این شرکت‌ها در این همایش طرح موضوع کردیم.

در مرکز تحقیقات بخشی ذیل معاونت آموزش در خصوص توسعه فناوری‌ها و ارتباط با شرکت‌های دانش‌بنیان وجود دارد و بانک اطلاعاتی دارد. تعداد این شرکت‌ها گرچه در حوزه مسکن بهتر است، اما در حوزه حمل‌ونقل نیز شرکت‌هایی داریم. یک کمیته اختصاصی برای شرکت‌های دانش‌بنیان در نظر خواهیم گرفت و فعالان این حوزه قبل از همایش دعوت خواهیم کرد و با آنها تبادل نظر خواهیم داشت. هدف ما این است تا نیازهایی که در این شرکت‌ها جامه عملیاتی دارد با پتانسیل‌ها و توانمندیی‌های موجود ارتباط پیدا کند و یک همخوانی ایجاد شود.