خودرو ملی | نیروی مازاد مشکل اساسی صنعت خودرو / سوددهی صنعت در گرو بزرگ شدن مقیاس تولید

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، صنعت خودرو در ایران به یکی از صنایعی تبدیل شده است که با زیان انباشته زیادی مواجه است؛ نبود یک برنامه توسعه مدون در این صنعت و برخوردهای سلیقه ای در دولت‌های مختلف مشکلات این حوزه را دو چندان کرده است.

بیگی، کارشناس بازار خودرو، در خصوص وضعیت فعلی این بازار می‌گوید: ما در این حوزه در سه سطح مطالب قابل بررسی داریم، سطح اول ساختار حاکمیت و دلالت های آن بر صنعت خودرو، سطح دوم، عرصه سیاست های صنعت حوزه خودرو بر خودروسازان، و سطح سوم هم مسائل داخلی بنگاه ها؛ در سطح بنگاه، وقتی به این شکل کارخانه با بالا دست خودش رابطه دار‌د برای وزرا، نماینده مجلس و انواع گروه های سیاسی مختلف که می‌توانند وارد چانه زنی شوند، چه دولتی چه غیر دولتی، این امکان مهیا می‌شود که افرادی را داخل بنگاه قرار دهند که عموما افراد سطح پایین هستند، افرادی هستند که از بیرون کارخانه در عرصه‌های مدیریتی عموما ورود می‌کنند، این هم موجب می‌شود که بهره وری عملکرد پایین بیاید و نیروی کار زیاد داشته باشیم.

پیش از این در موضوع مورد نظر، گزارشی با عنوان «3 سطح مشکلات خودروسازها در ایران / بررسی ساختار تصمیم‌گیری در صنعت خودرو» منتشر شد‌؛ در ادامه گفت‌و‌گوی میلاد بیگی با فارس را در این‌باره می خوانید.

فارس: در بخش نخست گفت وگو به 3 سطح مشکلات صنعت خودروسازی در کشور اشاره کردید. برخی کارشناسان خودروسازی در ایران را یک صنعت انحصاری می دانند. انحصار را در ایجاد وضعیت فعلی این صنعت چقدر موثر می دانید؟

بیگی: در کنار همه مسائلی که از تعرفه‌گذاری، قیمت‌گذاری و استاندارد، شیوه مدیریت این بنگاه ها گفته شد، چون فضای انحصاری هم در صنعت خودرو داریم، این مسئله نیز مزید بر علت بوده است، در کنار این مسائل نوع رفتار سیاسی ما در این چند دهه به شکل خاصی بوده و هیچ وقت نتوانسته‌ایم روابط پایدار سیاسی نتوانسته‌ایم برقرار کنیم، با یک طیفی از کشور‌ها که آن‌ها صاحب صنعت خودرو هستند، به دلیل بدعهدی آنها نتوانستیم کار کنیم، قطعه سازان ما این امکان را نداشته اند که در شبکه قطعه سازان بزرگ جهان حضور پیدا کنند یا بتوانند با برندهای بزرگ خودروسازی دنیا همکاری کنند. پس قطعه سازان مجبور بوده اند، با خودروسازان داخلی کار کنند. از طرف دیگر، اینجا یک عرصه ای وجود دارد که قطعات برای تولید خودروسازان، تولید شود و عرصه دیگر نیز برای بازار لوازم یدکی تولید صورت بگیرد.

در شرایط فعلی قطعه‌سازان ما برای بازار لوازم یدکی دنیا هم نمی‌توانند قطعه بفروشند، چون آن هم نیازمند این است که خودروهای ما را مصرف کنند که خودروهای ما را جایی مصرف نمی‌کنند، در بازار لوازم یدکی فضای بسیار گسترده ای پیش روی صنعت قطعه سازی کشور است و باید از الان فکری به حال آن کرد تا همه در این بازار فعال شوند. این بازار می تواند برای قطعه سازان ما خیلی جذاب تر از کار با خودروسازان باشد، در صورتی که این اتفاق نیفتد، این فضایی را ایجاد می‌کند که خودروساز در چانه زنی‌ها دست بالاتری داشته باشد و قطعه‌ساز امکان کمتری برای فروش محصول داشته باشد. این که یک خودروساز بخواهد چه قطعه‌ای را با چه شرکتی و با چه قیمتی و با چه تیراژی تولید کند و از آن خریداری کند، می‌تواند یک بنگاه را به عرش برساند یا به زمین بزند.

* شرکت های دولتی الزامی برای شفاف عمل کردن ندارند‌

فارس: این رابطه در اغلب مواقع غیرشفاف بوده است. آیا در این حوزه می توان طوری عمل کرد که شاهد عدم شفافیت کمتری باشیم؟

بیگی: بله،از آن جا که این رابطه یک رابطه کاملا غیرشفاف است و بعضا قراردادهایش ثبت نمی‌شود، امکان رصد از بیرون هم اصلا ندارد و این رابطه مستعد ایجاد مفسده است. اتفاقا وقتی در دوره های مختلف نگاه می‌کنیم، همیشه حوزه تامین، یکی از حوزه هایی بوده که در آن فسادها کشف می‌شده است. اگر شرکتی خصوصی باشد، می‌گوید خودم می‌دانم سرمایه ام را چطور مدیریت کنم که بهینه شود و باج ندهم یا اگر جایی باج می‌دهم، بعدا باجی می‌گیرم. ولی وقتی شرکت شما دولتی باشد، اینجا این الزامات را نداریم که شفاف عمل کنیم، کاملا می‌ارزد که با برخی قطعه سازان تبانی کنید و برخی قطعات را در اختیار یک سری قرار بدهید و برخی را گران بخرید و برخی قطعه سازان را از بازی حذف کنید. مشکل دیگری که در این عرصه داریم این است که چون امکان برقراری روابط سیاسی پایدار نبوده، خودروساز برای این که خط تولیدش نخوابد با چند تامین کننده روی یک قطعه کار می‌کرده است با این توجیه که اگر یکی به هر دلیلی نتوانست، قطعه را تامین کند، بقیه بتوانند تامین کنند و جریان تولید از کار نیفتد. این منجر شده است که قطعه سازان خرد زیادی شکل بگیرد و وقتی قطعه سازان کوچک می‌شوند، در چانه زنی های قیمتی و قراردادی بسیار دست پایین را دارند و واحدهای کوچک و خرد امکان این که روی تحقیق و توسعه سرمایه گذاری کنند، اساسا از آن‌ها سلب می‌شود. چون بالاخره باید بتوانند توسعه را روی تیراژی سرشکن کنند که صرفه اقتصادی برایشان داشته باشد که این محقق نمی‌شود.

* نحوه فروش خودرو در کشور مشخص نیست

فارس: یکی از مشکلات صنعت خودروی ما، نبود شفافیت در بحث فروش محصولات است، این چه مسائلی را برای صنعت خودروی کشور ایجاد کرده است؟

بیگی: یک حوزه دیگر که خودروسازان با آن سروکار دارند، حوزه فروش محصولات است، این مشکل هم به این دلیل که نمی‌دانیم برای بنگاه خودروهایش دقیقا به چه قیمتی فروش می‌رود و با چه ساز و کاری و به چه کسی فروش می‌رود، ایجاد می شود. می‌توانیم رصد کنیم که یک خودرو دارد پلاک می‌شود یا نه. ولی این که قبل از این پلاک شدن، چه ساز و کاری رخ داده است تا خودرو به فروش برسد، یک سازوکار کاملا غیرشفاف است. یعنی فقط می‌توانیم بفهمیم که این خودرو مالکیتش به چه کسی رسیده است. این با چه قیمت و شرایطی به این فرد رسیده، این‌ها در یک بنگاه دولتی که صنعت خودروسازی ما هم جزو همین نوع مالکیت است، مسئله ای حدی به حساب می آید. در بنگاه‌های خصوصی سرمایه خودشان است و هر کاری بخواهند می‌کنند. ولی وقتی بنگاه دولتی می‌شود و این جا هم حوزه کاملا غیر شفاف است، می‌بینید فرد می‌تواند کارهایی کند و باز هم می‌تواند با قیمت های پایین تر بفروشد یا به یکی شرایطی بفروشد یا می‌تواند به یکی بفروشد و به گروهی نفروشد، در عمده تحقیق و تفحص‌ها و دستگیری‌ها می‌بینیم، حوزه فروش نیز به دلیل غیر شفاف بودن یکی از مواردی است که افراد زیادی دستگیر یا درگیر می شوند.

* باید از دخالت در همه ارکان صنعت خودرو جلوگیری شود

فارس: پس شما نظرتان این است که مدیریت این بنگاه ها کمترین نقش را در ایجاد وضعیت موجود دارند؟

بیگی: ما درباره سه سطح صحبت کردیم، سطح اول ساختار حاکمیت و دلالت‌های آن بر صنعت خودرو، سطح دوم، عرصه سیاست های صنعت حوزه خودر‌و بر خودروسازان، و سطح سوم هم مسائل داخلی بنگاه ها بود. در سطح بنگاه، وقتی به این شکل کارخانه با بالا دست خودش رابطه دارد برای وزرا، نماینده مجلس و انواع گروه های سیاسی مختلف که می‌توانند وارد چانه زنی شوند، چه دولتی چه غیر دولتی، این امکان مهیا می‌شود که افرادی را داخل بنگاه قرار دهند که عموما افراد سطح پایین هستند. افرادی هستند که از بیرون کارخانه در عرصه های مدیریتی عموما ورود می‌کنند. این هم موجب می‌شود که بهره وری عملکرد پایین بیاید و نیروی کار زیاد داشته باشیم و همچنین این‌ها به حوزه نیروی کار محدود نمی‌شود. شما را مجبور می‌کنند در یک شهر و یا استان اقدام به راه اندازی خط تولید کنید که این بهینگی فرایند تولید و سیستم شما را هم مختل می‌کند.

* برای سودده شدن صنعت خودروی کشور باید مقیاس تولید بزرگ شود

فارس: یکی از نکاتی که در این حوزه داریم، نیروی مازاد است، برای استفاده از این نیروهای مازاد چرا به سمت استفاده از شرکت‌های خودروسازی بین المللی نمی رویم یا بکارگیری خط تولید آنها، البته با توجه به بدعهدی شرکت‌های غربی، منظور شرکت های شرق آسیا است؟

بیگی: مسئله نیروی کار مازاد که الزاما ارتباطی به همکاری بین المللی ندارد، ولی همکاری بین‌المللی دلالت‌های مهمی بر مسئله مدل توسعه صنعت دارد. این که بنای شما بر این است که این صنعت 10 سال آینده در چه نقطه ای قرار بگیرید، آیا می خواهید به نقطه تولید و صادرات به کشورهای منطقه برسید و آیا می‌خواهد در عرصه تامین قطعات خودش به صورت جدی مزیت نسبی خود را تعریف کند یا در عرصه تولید و صادرات خودروی کامل و برند ایرانی تعریف کند؟ بسته به هر تعریفی که اینجا صورت می‌گیرد، نوع همکاری‌ها متفاوت می‌شود. اگر به دنبال این هستید که سراغ مونتاژ برندهای خارجی بروید و تبدیل به یک منطقه تولید خودرو جهت صادرات کردن باشید، یکی از بهترین مدل‌های همکاری، سرمایه‌گذاری خارجی است، برای راه‌اندازی خط تولید به صورت مشترک و یا مستقل باید به مدل توسعه کشورها نگاه کرد. ولی این پیش شرط‌هایی لازم دارد. پیش شرط هایش این است که اولا باید بپذیرید که برند داخلی خودرو و صادرات خودرو خارجی است و برند داخل تقریبا تعطیل خواهد شد. همزمان نمی‌توانید دو مدل از این‌ها را پیگیری کنید؛ چون این‌ها باهم در تعارض قرار می‌گیرند و مهم ترین مسئله اش هم مقیاس اقتصادی تولید است. وقتی می‌خواهید برند خود را توسعه دهید، نیاز به پلتفرم خود دارید. برای این که روی پلتفرم خود سوار شوید، نیاز دارید تولید شما از حدی تیراژش بیشتر شود که اقتصادی شود.

وقتی دو مدل را همزمان بخواهید پیگیری کنید این از نظر اقتصادی نمی‌تواند رخ دهد. نکته مهم تر این که وقتی دو شرکت باهم همکاری می‌کنند، برای این که یک برند را مونتاژ کنند، مثلا همکاری ما و پژو، آن برند دوست ندارد که علی القاعده تولید شما شما تبدیل به برند صادراتی شود، علاقه دارد که اگر قرار است بازار صادراتی را تصاحب می کند، برای تولیدات داخلی کشور خودش باشد، برای همین عموما، توسعه برند در داخل کشور شما را می‌گیرد. اتفاقی که در همکاری دوو و جنرال موتورز رخ داد یا در پژو و شانگهای که در نهایت همه منجر به قطع همکاری شد و به ضرر خودروساز پیرو فناوری بود. آن جا دوو ضرر کرد و در آن نقطه هم شانگهای چین ضرر کرد.

* همکاری بین المللی تابع تصمیمات سیاسی در کشور است

فارس: یعنی می توان با یک قرارداد کوتاه مدت به این موارد پایان داد یا قرارداد با شرکت های بین المللی باید بلندمدت باشد؟

بیگی: نکته این است که ما نیازمند همکاری بلندمدت بین المللی هستیم شاید آنها در این حوزه، از ما بهتر در مدیریت سرمایه خودشان عمل کنند، زمانی شرکت خارجی اینجا سرمایه گذاری می‌کند که بداند شرایط مطمئنی به لحاظ بین المللی و سیاسی وجود دارد که بتواند بهره برداری سرمایه گذاری اش را در یک بازه زمانی منطقی انجام دهد. با اتفاقی که سر برجام رخ داد نا اطمینانی های ناشی از فضای بین المللی ما هنوز بالا است. به ویژه این که موقعیت آقای بایدن در کنگره و دوره ریاست جمهوری بعدی از الان بسیار شکننده است و حداقل هیچ کشور غربی به صورت مسلم حاضر به سرمایه گذاری مشترک در چند سال آینده داخل ایران نخواهد بود. در کشورهای شرق آسیا هم باید ببینیم این معاملات روابط ایران و چین به کجا می‌رسد و آن‌ها هم باید این شرایط را حس کنند که در ایران سرمایه گذاری کنند. کما این که تاکنون هم نداشته اند. این مساله چون خیلی تابع روابط خارجی است و ما هم روابط روشنی با کشورهای شرق آسیا برای این که آن‌ها را بخواهیم در این عرصه بیاوریم، نداشته ایم. این مسئله خیلی وابسته به نوع روابط خارجی ماست. به ویژه اگر شما بنایتان را بر این تعریف کرده اید که صادرات منطقه ای با برند خارجی داشته باشید، باید بتوانید روابطتان را با کشورهای منطقه به نحوی بهبود دهید که حالا که از برند داخلی می‌گذرید، ارزش افزوده ناشی از صادرات و تبدیل به تولیدکننده برندهای کشورهای دیگر شدن در منطقه را بتوانید با حداکثر سود و بهره برداری به سرانجام برسانید که آن هم روابط مطمئن و پایداری با کشورهای منطقه می‌طلبد. هر کدام از این مدل های توسعه، صرفا معطوف به حوزه اقتصاد نیست و وابسته به روابط منطقه ای شما نیز هست و خیلی وابسته به نوع کنش شما در روابط بین المللی است، منظورم غرب نیست. حتی اگر شما از چین هم می‌خواهید استفاده کنید و یا از شرق، خیلی وابسته به کنش منطقه ای شما و نوع کنش بین المللی شما با چین است و از طرفی با مدل توسعه ای که انتخاب می‌کنید.

انتهای پیام /

*س_ شما می توانید این مطلب را ویرایش نمایید _س* این مطلب را برای صفحه اول پیشنهاد کنید خودرو خودروسازان صنعت شرق آسیا میلاد بیگی کارشناس بازار خودرو این خبر توسط افراد زیر ویرایش شده است