ردپای یک بمب‌افکن چند منظوره روسی در ارتش / صفر تا صد ماموریت یاک 130 و سوخو Su-35 + تصاویر

وب‌گاه عرشه آنلاین 1402/06/15 - 09:31 مشاهده در مرجع

خبر ورود جنگنده‌های آموزشی - رزمی یاک 130 این سوال را به ذهن‌ها متبادر ساخت که آیا سوخو 35 عاقبت به خدمت ایران در می‌آید یا خیر اما باید دید که آیا تمام اهمیت خرید یاک 130 در همین موضوع خلاصه می‌شود؟

جنگنده یاکوولف یاک 130 (به انگلیسی Yakovlev Yak-130) با نام ناتو میتِن (Mitten و به معنای دستکش دو انگشتی)؛ ساخت شرکت یاکوولف فدراسیون روسیه و با وظیفه اصلی آموزشی و ثانویه رزمی است که تاریخچه‌ای جالب توجه دارد. نخستین گزارشات از تصمیم‌گیری برای ساخت هواپیمایی آموزشی که بتواند ماموریت‌های محدود رزمی خصوصا پشتیبانی نزدیک هوایی (CAS) را، در قالب ساختاری کوچک ایفا کند به سال‌های پایانی حکومت اتحاد جماهیر شوروی باز می‌گردد. در آن زمان بنا بود هواگردی طراحی شود که جایگزین هواپیماهای آموزشی ایرو L-29 دلفین و ایرو L-39 آلباتروس ساخت چکسلواکی در خدمت نیروی هوایی شوروی شده و نزدیک به 1000 فروند از آن تولید گردد

لذا دفاتر طراحی 5 شرکت هواپیماساز شرقی اعلام آمادگی می‌کنند و نهایتا چهار طرح هواگرد شامل سوخوی Su-54، میاسیشف M-200، میکویان MiG-AT و یاکوولف Yak-UTS روی میز تصمیم‌گیری فرماندهان نظامی شوروی قرار می‌گیرند. از این میان، طرح‌های میکویان و یاکوولف پذیرفته شده و نهایتا تنها شرکت یاکوولف در مناقصه باقی می‌ماند که ساخت پیش نمونه در سال 1991 آغاز و در سال 1993 تکمیل می‌شود. اما همان زمان شوروی از هم پاشیده و به واسطه شرایط نامساعد، یاک یو تی اس از اولویت خارج می‌شود. با گذر ماه‌ها و برقراری آرامش نسبی در کشور تازه تولد یافته یعنی فدراسیون روسیه، بار دیگر نیاز به هواپیمای آموزشی جدید برای نیروی هوایی، در صدر خواسته‌ها قرار می‌گیرد با این تفاوت که امکان تولید 1000 فروند دیگر مقدور نیست.

مقارن با سال‌های میانی دهه نود میلادی، شرکت یاکوولف به دنبال شریک خارجی (و اسپانسر مالی) برای تولید هواگرد آموزشی خود گشته و کمی بعد شرکت هواپیماسازی ایتالیایی آلنیا آئروماچی (بعدها لئونارو S.p.A) به این فراخوان پاسخ مثبت داد. لذا پروژه‌ای جدید با نام Yak/AEM-130 متولد شد که نخستین پرواز خود را در 25 آوریل سال 1996 به انجام رساند.

روند همکاری مشترک روسیه - ایتالیا در ساخت هواپیمای آموزشی - رزمی به جلو می‌رود و بناست که جمهوری ایتالیا نیز، این هواگرد را در نیروی هوایی خود برای جانشینی MB-339 به کار گرفته و نیروی هوایی روسیه نیز درخواست تولید 200 فروند را دارد. حضور ایتالیا در پروژه منجر به بکارگیری فناوری‌های پیشرفته و جدید غربی شامل اویونیک، الکترونیک، موتور و سامانه‌های رزمی جدید در هواگرد شده، ضمن آنکه تامین مالی بخشی از پروژه در شرایط وخیم پسا شوروی ممکن می‌سازد.

ولی این همکاری دیری نمی‌پاید و در سالهای آغازین قرن جدید میلادی، طرف ایتالیایی اعلام می‌کند که به دلیل عدم پشتیبانی کافی روس‌ها در حوزه مالی، از پروژه کنار کشیده و عاقبت یاکوولف و آئروماچی، طرح‌های خود را مستقلا جلو می‌برند که منجر به تولد Yakovlev Yak-130 در روسیه و Aermacchi M-346 Master در ایتالیا شده و این شرکت‌ها را مجاز به فروش هواپیمای تولیدی به کشورهای متحد خود می‌کند.

همان جنگنده تولید مشترک (فروند نخست)، که به دلیل قطع ارتباط بین دو شرکت روسی و ایتالیایی، تنها پرچم روسیه را بر خود داشته و در نمایشگاه هوایی حضور دارد

لذا روسیه یاک 130 را به الجزایر، بنگلادش، بلاروس، لائوس، میانمار و ویتنام (به همراه پیشنهاد خرید به هند، آرژانتین، بولیوی، قزاقستان، مالزی و اروگوئه و قراردادهای کنسل شده سوریه و لیبی) می‌فروشد و ایتالیا به آذربایجان، مصر، یونان، نیجریه، لهستان، سنگاپور، قطر، ترکمنستان و اسرائیل (به همراه پیشنهاد به دیگر کشورهای عضو ناتو).

با جدا شدن مسیر تولید این دو هواپیما که در حقیقت از نظر ظاهری بسیار شبیه یکدیگر بوده اما در حوزه موتور، اویونیک و سامانه‌های داخلی کاملا متفاوت هستند، یاک 130 مسیر تازه‌ای را مقابل خود می‌بیند و برنده نهایی مناقصه هواپیمای آموزشی جدید نیروی هوایی روسیه در سال 2002 با سفارش اولیه دوازده فروند می‌شود. عاقبت از سال 2010، این جنگنده آموزشی به ناوگان رزمی نیروی هوایی روسیه می‌پیوندد و نمونه‌های مختلفی از آن برای ماموریت‌های مختلف همچون جنگنده سبک رزمی (برای جانشینی Su-25)، شکاری - بمب‌افکن سبک، جنگنده شناسایی، جنگ الکترونیک و حتی نسخه چهار نفره برای پرواز VIP معرفی شده ولی نهایتا همان نمونه اصلی آموزشی - رزمی موسوم به Yak-130 به خدمت در می‌آید.

هواپیمای آموزشی رزمی آلنیا آئروماچی (لئوناردو S.p.A) M-346 نیروی هوایی ایتالیا که، بر روی دم آن یادبود یکصد سالگی نیروی هوایی این کشور نقش بسته است

اگر بخواهیم به ویژگی‌های فنی یاک 130 که تولید هر فروند از آن 15 میلیون دلار هزینه در پی دارد، اشاره کنیم؛ باید گفت که این هواپیما دو سرنشینه طولی معادل 11.4 متر، عرض بال 9.8 متر و ارتفاع 4.7 متر از زمین را داراست که وزن خالی آن 10000 پوند و حداکثر وزن پروازی‌اش 22600 پوند است.

این هواپیمای آموزشی از دو دستگاه پیشرانه توربوفن AL-222-25 نیرو می‌گیرد که می‌تواند با آنها به 12000 پوند نیرو، سقف پرواز 41000 پا، حداکثر سرعت 1060 کیلومتر بر ساعت (سرعت کروز 887 کیلومتر بر ساعت) و برد انتقالی 2100 کیلومتر (برد رزمی 555 کیلومتر با آرایش تسلیحاتی) دست یابد. موتورهای این هواگرد قدرتی برای پرواز زیر صوت با مانورپذیری بالا به آن می‌دهد و همچین یاک 130 در 9 مقر زیرین بدنه، زیر و سر بال می‌تواند تا 6600 پوند انواع سلاح شامل پاد مسلسل 30 م‌م، راکت‌های هواپرتاب S-8 و S-25، بمب‌های خانواده فاب شامل نمونه‌های 500 پوندی سقوط آزاد و هدایت شونده، موشک هوا به هوای هدایت حرارتی R-73 آرچر، غلاف جنگ الکترونیک و شناسایی، موشک هوا به سطح Kh-29، ضدکشتی بنا بر قابلیت رادار و همچنین مخازن سوخت خارجی برای افزایش برد پروازی حمل کند.

یاک 130 که تسلیحاتی همچون موشک هوا به هوای هدایت حرارتی R-73 آرچر، غلاف راکت انداز به همراه مخازن سوخت خارجی را حمل می‌کند

یاک 130 در صورت اعلام نیاز خریدار و بنا بر تغییرات تازه سازنده هواپیما، می‌تواند به رادار آرایه BARS-130 مجهز باشد که توانایی کشف انواع اهداف هوایی و سطحی را داراست و به این جنگنده آموزشی، توان چند منظوره [محدود رزمی] خواهد بخشید. همچنین طراحی بدنه این هواپیما و آلیاژهای به کار رفته به شکلی است که در بازه 8+ تا 3- شتاب گرانش را تحمل کند و از ترمز هوایی و ارابه فرود توانمند بهره می‌گیرد.

نسخه پشتیبانی نزدیک و ضد زرهی یاک موسوم به Yak-131 که برای جانشینی جنگنده‌های Su-25 معرفی شده است

کابین یاک 130 از آلات دقیق تماما دیجیتالی (MFD) برخوردار است و آسمانه (کانوپی) آن به گونه‌ای طراحی شده که حداکثر دید درونی و بیرونی را حین پرواز آموزشی برای استاد و دانشجو به ارمغان آورد. علاوه بر آن بهره‌گیری از فناوری پرواز با سیم (Fly-By-Wire) آشنایی مناسبی را برای دانشجویان نسل جدید فراهم کرده و علاوه بر دارا بودن نمایشگر سر بالا (HUD)، از سامانه هدف‌گیری بر روی کلاه خلبانی در ماموریت جنگی پشتیبانی می‌کند. ضمنا سامانه کمک ناوبری این جنگنده مبتنی بر GPS و GLONASS عمل می‌کند.

در خصوص دیگر امکانات یاک 130 باید گفت که همانند دیگر جنگنده‌های آموزشی حال حاضر در دنیا از توانایی شبیه‌سازی ماموریت‌های هوا به هوا و هوا به سطح برخوردار بوده و پایداری الکترونیکی مناسبی را در محیط‌های آغشته به اغتشاشات سیگنالی داراست.

همچنین طراحی ظاهری ورودی موتور به شکلی است که از ورود اشیا خارجی به درون آن حین خزش بر سطوح پروازی جلوگیری کرده و امنیت خلبانان با بهره‌گیری پرتابگر شراره / باریکه (Chaff / Flare) حین پرواز و صندلی‌پران‌های (ایگرس) K-36L حتی در سرعت و ارتفاع صفر تامین می‌شود.

جنگنده یاک 130 توانایی پرواز در روز و شب را برای آموزش شرایط مختلف عملیاتی به دانشجو داراست و بنا بر گفته سازنده می‌تواند 80% نیازها برای آماده‌سازی خلبانان تازه به ناوگان هواگردهای رزمی نسل جدید (4.5+ و 5) را به تنهایی تامین کند. نهایتا جدیدترین مشتری این هواگرد روسی، ایران است که در تصاویر رسما منتشر شده آجا، دو فروند از آنان در پایگاه هوایی شهید بابایی اصفهان به چشم خورده و به عنوان عضو تازه دانشکده پرواز نیروی هوایی ارتش تلقی می‌شوند.

اما باز می‌گردیم به سوالی که در ابتدای نوشتار مطرح کردیم: آیا خرید این هواپیمای آموزشی - رزمی تنها به دلیل تحویل‌گیری احتمالی جنگنده - بمب‌افکن‌های سوخو 35 در آینده خواهد بود؟

اگرچه آماده سازی خلبانان ایرانی برای ورود احتمالی جنگنده‌های سوخو 35 یا هر هواپیمای نسل جدید دیگر، نیازمند آموزش با هواگردی در همان تراز است تا شرایط دقیق عملیاتی همچون کار با نشان‌دهنده‌های دیجیتالی، فناوری پرواز با سیم و البته استاندارد شرقی به کار رفته شبیه‌سازی شود، اما این تمام ماجرا نیست.

به دیدگاه منطقی، ورود هواپیماهای یاک 130 به تنهایی معادله خاصی را در منطقه خاورمیانه تغییر نخواهد داد مگر اینکه از دید دروازه‌ای تازه در مسیر همکاری دفاعی ایران - روسیه بنگریم. چرا که این جنگنده با اولویت آموزشی و ماموریت ثانویه رزمی به کارگیری می‌شود. ولی از سوی دیگر می‌تواند کامل کننده حلقه آموزشی خلبانان، بهبود ساعات پرواز آنان، افزایش توان رزمی در حوزه پشتیبانی نزدیک هوایی، یادگیری تاکتیک‌های تازه در مراحل ابتدایی استخدام و البته بهره‌وری بالا بر پایه پلتفرم نو و تازه تحویل باشد. لذا یاک 130 در نگاه آغازین با تحویل‌گیری جنگنده‌های پیشرفته همچون سوخو 35 معنای کامل خود را خواهد یافت ولی از سوی دیگر در بحث آموزش نقطه عطفی است که دلیل آن را در ادامه مورد بررسی قرار می‌دهیم.

مقوله آموزش خلبانی در ایران، چه در حوزه نظامی و چه غیرنظامی، تقریبا سابقه‌ای برابر با تحویل اولین هواگردها و نزدیک به یک قرن دارد که با فراز و نشیب‌های مختلفی رو به رو شده و گاها با تکیه بر اعزام دانشجویان به خارج و تکمیل مراحل پایانی در کشورمان مبتنی بر آموزش کاملا بومی همراه است.

پیش از انقلاب و در حوزه نیروی هوایی، افراد واجد شرایط پس از پایان دوره‌های رزمی و کلاس‌های زمینی همچون علوم هوانوردی و زبان انگلیسی، اصول ابتدایی پرواز را با بهره گیری از هواپیماهای ملخی - پیستونی بیچ‌کرافت F-33 بونانزا در فرودگاه قلعه‌مرغی فرا دیده و سپس برای طی دوره‌های تکمیلی به ایالات متحده اعزام می‌شدند. دانشجویان در آنجا ابتدا با هواپیمای ملخی T-6 Texan پرواز کرده، سپس با هواپیمای مادون صوت سسنا T-37 Tweet به توانایی مناسب رسیده و در صورت گذر موفق از این مرحله، با جنگنده مافوق‌صوت نورثروپ T-38 Talon موفق به دریافت مجوز خلبانی شکاری می‌شدند.

جنگنده آموزشی نورثروپ T-38 تالون که هنوز پس از سالها در خدمت بوده و بروزرسانی‌های بسیاری را بر خود دیده البته بزودی و با ورود هواگرد آموزشی تازه‌ای با نام بوئینگ T-7 رد هاوک، بازنشسته خواهد شد

این دانشجویان پس از بازگشت به ایران و بر حسب اعلام نیاز یا توانایی به گردان‌های شکاری و ترابری اعزام شده و تحت نظر اساتید ایرانی (که پیشتر در آمریکا آموزش دیده بودند)، قابلیت پرواز با جنگنده‌های مکدانل‌داگلاس F-4 فانتوم، نورثروپ F-5 تایگر و گرومن F-14 تامکت را فرا می‌گرفتند و سپس در گردان‌های رزمی تقسیم می‌شدند. برای هواگردهای غیرشکاری همچون ترابری، گشت دریایی، سوخت‌رسان و بالگردی نیز وضع مشابه بود (حتی در هوانیروز و هوادریا).

اما با وقوع انقلاب اسلامی و قطع روابط با آمریکا، شرایط تغییر کرد. نخستین اقدام، کامل ساختن مراحل آموزشی برخی از خلبانان بود که به دلیل نبود روابط در میانه دوره‌هایشان به کشور بازگشتند. در بحبوحه انقلاب با توجه به تکمیل نشدن برخی از فازهای جدید آموزشی خلبان‌ها (خصوصا F-14) مشکلاتی پیش آمد که در شرایط آغازین جنگ و با برخی خلاقیت‌ها تا حدودی حل شد. پس از آن با توجه به طولانی شدن جنگ با عراق، نیروی هوایی نیازمند آموزش خلبانانی جدید بود و به همین منظور تعدادی از دانشجویان به پاکستان اعزام شدند (پیش از انقلاب نیز اعزام به پاکستان به صورت محدود رخ داد) و قرار بود همین روند با هند نیز صورت پذیرد که اتفاق نیفتاد.

دقیقا در همین زمان‌ها و به دلیل مشکلات مختلف حین جنگ خصوصا تامین ارزی آموزش‌ها و توجه به مقوله مهم خودکفایی، تیمسار شهید منصور ستاری (فرمانده وقت نیروی هوایی) تصمیم به تاسیس دانشگاه هوایی برای تامین نیازهای آموزشی نهاجا در تمام عرصه‌ها من‌جمله آفند و پدافند می‌گیرد.

به همین منظور و با توجه به امکانات موجود و البته استاندارد غربی حاکم بر نیروی هوایی (که به دلیل شاکله سازمانی این نیرو از بدو تاسیس بر آن حاکم بود و با توجه به دکترین دفاعی کشورمان تغییراتی یافته است)، جمعی از متخصصان و اساتید به نام در عرصه پروازی اقدام به مطالعات، بررسی ساختاری دانشکده‌های هوایی دیگر کشورها (همچون آمریکا، یونان، بریتانیا، پاکستان و ایتالیا) و اولویت قرار دادن نیازهای روز نهاجا با توجه به امکانات موجود می‌کنند و نهایتا در سالهای پایانی دهه 60 خورشیدی، دانشگاه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تاسیس می‌شود که هم‌اکنون به نام شهید والامقام ستاری مزین است.

در گذر زمان نیز، دانشگاه شهید ستاری سطح آموزشی خود را با توجه به علم روز ارتقا می‌دهد. ولی به هنگام تاسیس آن، بزرگترین چالش تامین هواپیماهای آموزشی برای دانشکده پرواز آن بود. پیش از انقلاب دوره‌های ابتدایی پرواز با هواپیمای شکاری موسوم به UPT در ایالات متحده صورت می‌گرفت و دانشجویان آموزش پیشرفته یا CCTS را در کشورمان فرا می‌گرفتند که به این منظور جنگنده‌های مکدانل‌داگلاس F-4D فانتوم و نورثروپ F-5E/F تایگر استفاده می‌شد. در همان سالها نیز تعدادی از هواپیماهای شکاری نورثروپ F-5B فریدوم‌فایتر همچنان در کشورمان باقی مانده که قرار بود برای آموزش UPT در داخل و پایه‌گذاری دانشکده پرواز استفاده شوند که وقوع انقلاب موقتا این مسیر را ناتمام گذاشت.

حال دانشکده پرواز تشکیل شده و همانطور که پیشتر گفتیم، دروس زمینی با الگوگیری از دیگر کشورها و اولویت بندی نیازهای داخل، تبیین می‌شود ولی مسئله اصلی آموزش‌های ابتدایی پرواز یا UPT بودند که باید حل می‌گردید. در اینجا برنامه‌ریزی به گونه‌ای پیش رفت که برای شروع آموزش همچون پیش از انقلاب از هواپیماهای پیستونی بونانزا بهره گرفته، سپس دانشجو با هواپیمای توربوپراپ پیلاتوس PC-7 توربوترینر که در میانه جنگ از سوئیس خریداری شده بود (برخی نیز با نام S-68 مونتاژ داخل شده و در حال حاضر تعدادی با نام T-90 ارتقا با آلات دقیق تماما دیجیتال یافته‌اند) مهارت‌های مختلف اعم از اجرای انواع مانورها، تحمل شتاب گرانش بالا، پرواز شب و شبیه‌سازی شرایط مختلف در پرواز را تمرین کرده و در صورت کسب آمادگی کافی به گردان 71 (تازه تاسیس) آموزشی - اولیه (UPT) جنگنده‌های نوثروپ F-5A/B/RF-5A/F-5E در پایگاه هوایی شیراز اعزام می‌شد. نهایتا پس از انجام پرواز مستقل (Solo) و دریافت وینگ خلبانی، آماده طی دوره‌های تکمیلی CCTS و پرواز با انواع هواپیماهای شکاری موجود بود که هر یک، مراحل آموزشی دیگر را برای کسب آمادگی کامل نیاز داشت

پایان جنگ و ورود هواپیماهای شکاری شرقی، نیاز به آموزش خلبانان جوان و همچین راه اندازی تعداد زیادی از هواپیماهای غربی که طی هشت سال درگیری با عراق آسیب دیده بودند، دانشکده پرواز وارد مسیر جدیدی شد.

لذا، نخست برای افزایش تعداد ناوگان آموزشی، نمونه داخلی بونانزا با نام پرستو و همزمان با فرماندهی تیمسار ستاری ساخته شد. سپس پروژه‌ای با نام سیمرغ در نیروی هوایی و شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) کلید خورد که بر مبنای آن تعدادی از هواپیماهای نورثروپ F-5A/RF-5A فریدوم‌فایتر باقی‌مانده با تغییر اساسی در بخش جلوی جنگنده و ساخت سازه جدید، از نسخه تک کابینه رزمی / شناسایی به نمونه دو کابین آموزشی مشابه F-5B تبدیل شدند تا وظیفه‌ای مشابه T-38 تالون در آمریکا را در چرخه آموزش عهده‌دار شوند. کمی بعد و با توجه به خرید جنگنده بمب‌افکن‌های چنگدو F-7N/FT-7N ایرگارد از چین، بخشی به چرخه عملیاتی دانشکده پرواز پیوستند.

جنگنده نورثروپ F-5B فریدوم فایتر که سالها در زمینه‌ی آموزش دانشجویان تازه وارد به نیروی هوایی فعال بوده و خدمات درخشانی را، در این مسیر به ثبت رسانده است

در حال حاضر نیز، اگر به صورت اجمالی نگاهی به آموزش خلبانی بیاندازیم، علاقه‌مندان این عرصه با حداکثر سن 20 سال تمام؛ ابتدا باید در آزمون علمی ورودی نمره مشخصی را کسب کرده و سپس آزمایشات پیچیده پزشکی و همچنین گزینش عقیدتی - حفاظتی را بگذرانند. در صورت پذیرش به مدت دوسال آموزش رزمی و همچنین محتوای کلاس‌های زمینی را فرا گرفته و با کسب نمرات مناسب، برای آغاز آموزش‌های پروازی با بونانزا به پایگاه شهید اکبری (کوشک نصرت قم) اعزام می‌شوند.

هم اکنون دیگران می خوانند