سوت اولین قطار چگونه به صدا درآمد؟/ تلاش‌های اولیه برای ساخت راه‌آهن در دوره قاجار

در دوره قاجار به‌دلیل تغییر جایگاه ایران در مناسبات نظام جهانی، کشورهای روس و انگلیس دارای منافع و نفوذ شایان توجه در کشور بودند. به همین دلیل از نیمه دوم عصر قاجار، قراردادهای متعددی جهت ساخت راه‌آهن سراسری منعقد شد اما جز چند خط آهن پراکنده و محلی که همسو با مطامع قدرت‌های استعماری بود، هیچ طرح و برنامه‌ای جهت ساخت راه‌آهن سراسری به نتیجه نرسید. با روی کار آمدن سلسله پهلوی در سال 1304هجری شمسی «رضاخان» تحت تأثیر همسایه غربی خود، «مصطفی کمال آتاتورک» اقدام به حذف محدودیت‌های خارجی، ایجاد صنایع بومی و غربی شدن گستره کشور کرد. طی دوره حکومت 16 ساله، دولت حدود 360 میلیون دلار در صنعت سرمایه‌گذاری کرد. با این تلاش‌ها بود که رؤیای دیرینه ایرانیان یعنی ساخت راه‌آهن، جامه عمل پوشید و نخستین خط راه‌آهن سراسری در ایران ساخته شد. در این گفتار تلاش بر آن است تا اقدامات ایرانیان در زمینه ساخت راه‌آهن مورد واکاوی قرار گیرد.

ویژگی‌های طبیعی ایران از قبیل نبود رودخانه‌های قابل کشتیرانی، بارش اندک باران و وجود بیابان‌های وسیع مرکزی موجب چندپارگی جمعیت در روستاها و ایجاد قبایل خانه به دوش شده بود. بیشتر این قبایل، روستاها و شهرها کاملاً جدا افتاده و از نظر اقتصادی مستقل بودند و بخش عمده صنایع دستی و کالاهای کشاورزی را خودشان تولید و مصرف می‌کردند. ارتباطات ضعیف هم نمودی از خودکفایی محلی بود و هم تقویت‌کننده آن. جوامع روستایی تأمین‌کننده نیازهای خود بودند و شهرهای بزرگ نیز مواد غذایی لازم را از روستاهای اطراف فراهم می‌ساختند. اقلام تجاری اساساً محدود به کالاهای تجملی مبادله‌ای بین شهرها یا کالاهای صادره از ایران به اروپا بود. همین تجارت ناچیز به علت خرابی راه‌ها، زمین‌های ناهموار، فواصل طولانی، نبود رودخانه‌های قابل کشتیرانی و شورش‌های بی‌وقفه قبایل شورشی پیشرفتی نداشت. نبود امکانات حمل و نقل موجب بحران‌های دوره‌ای می‌شد که در آن مردم یک ناحیه از گرسنگی تلف می‌شدند در حالی که در مناطق مجاور برداشت سالانه خوبی داشتند.

با وجود چنین مشکلاتی، 25 سال پس از ایجاد نخستین خط آهن در انگلستان، در سال 1850 میلادی - 1266 هجری قمری و در زمان صدارت میرزا محمد تقی‌خان فراهانی (امیرکبیر)، مهندس انگلیسی به نام «استفان سن» (استیونسن) برنامه اتصال اروپا به هند به وسیله راه‌آهن را مطرح کرد. به رغم استقبال اولیه انگلیسی‌ها از طرح، به‌دنبال بررسی‌های «کلنل شیل» وزیر مختار انگلیس در ایران، مخالفت انگلیسی‌ها مانع تحقق برنامه شد. زیرا شیل معتقد بود ساخت راه‌آهن از نظر سیاسی و نظامی تهدیدی برای موقعیت و منافع انگلستان است و چون در بلندمدت رشد اقتصادی و اجتماعی ایران را به‌دنبال دارد، در تسلط رو به افزایش انگلستان بر جنوب ایران و هندوستان خلل جدی وارد می‌کرد. علاوه بر این، شیل حضور پررنگ روسیه تزاری در منطقه و احتمال تصرف این خط آهن را که به معنای دسترسی به هندوستان بود نیزبرجسته ساخت.

نخستین بار که در اسناد دولتی، سخن از ساخت راه‌آهن در ایران به میان آمده است، نامه ناپلئون سوم به ناصرالدین شاه در سال 1274ه. ق جهت ساخت راه‌آهن استانبول - خلیج فارس به هندوستان بود که در نهایت غیرعملی شد. اما فکر ساخت راه‌آهن به طور جدی در زمان صدارت «میرزا حسین خان مشیرالدوله سپهسالار» مطرح شد و از این زمان فکر ساخت راه‌آهن در اندیشه مصلحانی همچون «میرزا ملکم خان ناظم الدوله»، «یوسف خان مستشارالدوله»، «محمد میرزا قوانلو (کاشف السلطنه)»، «مرتضی قلی خان صنیع الدوله» و... جایگاه مهمی پیدا کرد. این افراد در نوشته‌های انتقادی خود سعی داشته‌اند تا حاکمان وقت را از بدبینی نسبت به قدرت‌های خارجی بازدارند و ساخت راه‌آهن را به آنها (خارجی ها) واگذار کنند. بنابراین در ادامه تلاش برای ساخت راه‌آهن سراسری یک سلسله امتیاز به دولت‌های خارجی داده شد که در متن آنها بر ساخت راه‌آهن تأکید داشت. از جمله آنها، امتیاز رویتر بود که به موجب آن حق ساخت راه‌آهن سراسری ایران را از شرق به غرب و از بحر خزر تا خلیج فارس و نیز تأسیس تراموای شهری در پایتخت به «بارون ژولیون دو رویتر» انگلیسی واگذار شد. این امتیاز به علت مخالفت‌های داخلی و همچنین ضرر آن برای منافع روس‌ها در ایران یک سال بعد لغو شد. موارد دیگر، امتیاز ژنرال «فالکن هاگن» روسی برای ساخت راه‌آهن جلفا - تبریز، امتیاز «موسیو آلئون» فرانسوی، «فن شیرر» و «فابیوس بوآتال» برای ساختمان راه‌آهن رشت - تهران از جمله امتیازات غیرعملی بود. بنابراین در دوران قاجار به رغم فکر ایجاد راه‌آهن در میان نخبگان، نبود سرمایه داخلی و عدم حمایت واقعی حکومت به تلاش‌های بی‌فرجام تبدیل شد.

رضاخان و ساخت راه‌آهن

در آغاز حکومت پهلوی، کشور از نظر شبکه ارتباطی و حمل و نقل بسیار ابتدایی بود و رضاشاه نیز برای پیشبرد طرح‌های تمرکزگرایانه خود نیاز به شبکه ارتباطی قابل دسترسی داشت، که ساخت راه‌آهن را اجتناب‌ناپذیر می‌ساخت. تا این زمان جز چند خط متروک و بی‌بهره تهران - عبدالعظیم، نائیج - بابل به محمود آباد و خط جلفا - تبریز، توجه جدی به توسعه شبکه حمل و نقل وجود نداشت. بنابراین رضاشاه پس از تثبیت قدرت در سال 1304 طرح بحث برانگیز راه‌آهن را بلافاصله مطرح کرد و نقطه آغاز آن، تصویب قانون انحصار دولت بر مالیات قند و شکر و چای بود که عایدات حاصل از آن صرف ساخت راه‌آهن شود. به دنبال آن لایحه ساخت راه‌آهن توسط وزیر فواید عامه، «مهدی‌قلی خان هدایت (مخبرالسلطنه)» در ششمین دوره مجلس شورای ملی جهت بررسی ابعاد گوناگون آن مطرح شد. از همان ابتدا نمایندگان بر سر مسأله مسیر انتخابی شمال به جنوب، تحت تأثیر سیاست انگلستان، مشخص نبودن هزینه ساخت، نظرات مخالف خود را ابراز داشتند. «رضا شریعت‌زاده گیلانی (حاج رضا رفیع)»، «سیدرضا فیروزآبادی»، «سید حسن مدرس» دکتر «محمد مصدق» و... از مخالفان لایحه بودند و در این باره نکاتی را مطرح کردند. مدرس در این باره گفت: «راه‌آهن در مملکت حکم شریان را دارد اما اگر مسیر آن درست نرفت، ممات را می‌آورد.» مصدق نیز درباره تبعات اقتصادی طرح انتقاداتی داشت. او در جلسات متعدد راجع به طرح، از فشار اقتصادی که انحصار دولتی بر مالیات قند و شکر تحمیل می‌کرد، نگران بود. علاوه بر این از خروج مقدار هنگفتی پول از کشور برای خرید لوازم راه‌آهن، هزینه‌های نگهداری و تأثیر آن بر اقتصاد ملی سخن گفت و ضمن هشدار به نمایندگان موافق طرح مزبور، موافقت با ساخت راه‌آهن سراسری شمال به جنوب را خیانت به ملت دانست. ضمن آنکه وی به هیچ وجه مخالف ساخت راه‌آهن نبود و به منافع اقتصادی و تجاری آن توجه داشت، اما دلیل اصلی مخالفت وی، زمان و روش ساخت بود.

آغاز ساخت راه‌آهن

پروژه ساخت راه‌آهن از 1306 آغاز شد. در بخش شمالی امریکایی‌ها و در بخش جنوبی آلمانی‌ها فعالیت داشتند. در سال 1308 بندرشاه، در ساحل دریای خزر و بندر شاهپور در خلیج فارس به دزفول در شمال خوزستان متصل شد. سال 1310 نخستین قطار از بندر شاه به تهران و از آنجا به بندر شاهپور رسید. عملیات ساخت تقریباً تا پایان سلطنت رضاشاه ادامه داشت.

موافقان و مخالفان ایجاد راه‌آهن

در رابطه با اقدام رضاشاه جهت تأسیس راه‌آهن سراسری دو گرایش کلی موافق و مخالف وجود دارد: مخالفان هزینه 150میلیون دلاری را غیرضروری دانسته‌اند و بر این باورند که هیچ سود اقتصادی جبران این هزینه هنگفت را نمی‌کرد. ساخت جاده به جای آن با هزینه ریالی به مراتب ارزانتر بود و موجب صرفه‌جویی ارزی چشمگیری می‌شد و ساخت این خط آهن 850 مایلی سراسری در واقع هدر دادن منابع بود. «جولیان باریر»، پژوهشگر امریکایی با آنکه ساخت راه‌آهن سراسری را «یک شاهکار شگفت انگیز مهندسی» می‌داند بر این باور است که با توجه به هزینه‌های ارزی کلان، «راه‌آهن ایران نمونه کاملی از سرمایه‌گذاری نمایشی» است. صاحب نظران دیگر هم مانند «محمدعلی همایون کاتوزیان»، «نیکی کدی»، «جان فوران» و... معتقدند که این طرح پرهزینه پیامدهای ناگوار متعددی داشت. تورم زا بود، هدف اقتصادی مهمی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور، جز تهران، عبور نمی‌کرد. این طرح سطح زندگی عمومی را پایین آورد و چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد، ساخت هر مایل راه‌آهن 35 هزار پوند استرلینگ هزینه برمی داشت. در حالی که ساخت جاده‌های ماشین رو با 1 تا 1/5 درصد این هزینه امکانپذیر بود. همین دیدگاه معتقد است که در سال 1310 دولت پیشگام گسترش توسعه سرمایه‌داری در کشور شد، بخش عمده منابع دولتی صرف طرح‌های زیربنایی شد که بارزترین آنها راه‌آهن سراسری بود. هزینه این طرح‌های عظیم از راه‌های گوناگون تأمین می‌شد: افزایش تولید نفت، تعرفه بیشتر و بهبود اوضاع تجارت، انحصار دولت بر کالاهای مصرفی مانند قند و شکر، در نتیجه حجم اسکناس در گردش از 16 میلیارد ریال در 1311 به بیش از 74/1میلیارد ریال در سال 1320 افزایش یافت. دلایل دیگر مخالفان این است که هزینه عظیم نظامی، راه‌آهن و صنایع علل اصلی کسری بودجه بود. زیرا بودجه در 1304 تعادل داشت اما در 1320 بودجه 710 میلیون ریال کسری داشت. این اقدامات دولت به همراه سایر عوامل تشدیدکننده دیگر مانند برداشت اندک محصول طی دو سال باعث شد تا شاخص هزینه زندگی از شاخص 100 در سال 1315 به شاخص 218 در تابستان 1320 برسد.

در گروه مقابل حامیان تفکر ساخت راه‌آهن سراسری معتقدند که این طرح بزرگ محصول هوس شاه نبود بلکه همه تجدد خواهان ناسیونالیست، راه‌آهن را نیازی حیثیتی و مایه مباهات ملی می‌دانستند. این گروه ظاهراً ارزیابی انتقادی از این طرح را مساوی با نفی تمدن می‌دانند و این ادعا را که رضاشاه به دستور انگلیسی‌ها راه‌آهن را برای استفاده سوق الجیشی و در صورت لزوم علیه اتحاد شوروی ساخته است، کاملاً بی‌اساس می‌دانند. این دیدگاه معتقد است که توسعه اقتصادی با پیشرفت‌هایی در حوزه ارتباطات آغاز شد و بر این نکته تأکید دارند که در سال 1304 کمتر از 3200 کیلومتر جاده شوسه اصلی در کشور وجود داشت که بیشتر آنها نیزمتروک بودند. در حالی که در سال 1320 حدود 22 هزار کیلومتر راه اصلی در کشور وجود داشت. همچنین آنان معتقدند گرچه راه‌ها به دلایل نظامی ایجاد شده بود، زیرساخت توسعه اقتصادی، بویژه توسعه صنعتی را فراهم ساخته است. افزون بر این ساخت راه‌آهن و توسعه شبکه حمل و نقل کشور، توان دولت مرکزی را برای مقابله با بحران‌های طبیعی مانند قحطی و خشکسالی و... به نحو چشمگیری افزایش داده است. مدافعان مسیر راه‌آهن شمال و جنوب معتقد بودند که این مسیر دو دریای شمال و جنوب (مازندران و خلیج فارس) را به هم متصل می‌سازد، همچنین پشتوانه مستحکمی برای توسعه حمل و نقل دریایی ایجاد می‌شود که نتیجه آن از بین رفتن سلطه قدرت‌های بزرگ بر تجارت مناطق شمالی و جنوبی بود. گروهی دیگر از حامیان ساخت راه‌آهن سراسری معتقدند که اجرای برنامه‌های مهم عمرانی بدون استفاده از راه‌آهن دولتی ایران امری محال بود. اتصال استان‌ها و شهرستان‌هایی که راه‌آهن از آنها به پایتخت عبور می‌کند علاوه بر تسریع آبادانی آنها، باعث تقویت مرکزیت می‌شده است. ارتباط سهل و منظم تهران به سایر نقاط کشور، پایه‌های امنیت ملی و قدرت دولتی را استوار ساخته و از مناطق مختلف کشور، یک واحد اقتصادی و اجتماعی به هم پیوسته و متحد به وجود آورده است. از دیگر فواید راه‌آهن که تأثیر عمیقی بر زندگی اهالی کشور داشته این است که بیش از 30 هزار کارمند، مأمور فنی و اداری، کارگر متخصص و ساده ایرانی در این راه کار کرده و مزد گرفته و به این واسطه زندگی این طبقه و تمکن مالی آنها تأمین یافته و آمار بیکاری پایین آمده است. دلیل دیگر حامیان ساخت راه‌آهن سراسری از این طرح بزرگ اقتصادی این است که سالانه میلیون‌ها تن کالا از انواع گوناگون به وسیله راه‌آهن حمل و نقل می‌گردد و نزدیک به 4 میلیون مسافر از این طریق از شهری به شهر دیگر رفت و آمد می‌کنند. مواد نفتی، غلات، قند و شکر، احشام، ماشین‌آلات و مواد خام معدنی و دیگر مایحتاج ضروری اهالی کشور و صنایع و کشاورزی از طریق راه‌آهن از مراکز تولید و بنادر و سرحدات حمل و برای مصرف اولیه توزیع می‌شود. قسمت اعظم واردات و صادرات در ایستگاه‌های خرمشهر - بندر شاهپور، جلفا با قطارهای مستقیم و بارنامه معین به مقاصد مختلف حمل می‌شود.

ویژگی‌های راه‌آهن ایران

راه‌آهن سراسری ایران به طول 1394 کیلومتر، با 270 ایستگاه، تعداد 12000 عدد پل کوچک و بزرگ و حدود 224 تونل، از بندرشاه و از جنوب شرقی دریای خزر آغاز و پس از عبور از مازندران، ساری و شاهی (قائم‌شهر)، دره «تنگ تالار» و گردنه فیروزکوه و عبور از سلسله کوه‌ها، داخل کویر و جلگه ورامین شده و به تهران می‌رسد و با پشت سر گذاشتن قم و اراک، اهواز به بندر شاهپور واقع در محل سابق «خور مولی» در خلیج فارس منتهی می‌شود. مقدار 113000 تن ریل و دو میلیون و یکصد هزار عدد تراورس (ریل بند) در این خط مصرف شده که پانصد و شصت و پنج هزار و چهل عدد آن فلزی و یک میلیون و پانصد و ده هزار تراورس آن چوبی است. میزان کل هزینه‌های ریالی مخصوص خط افزون بر دو میلیارد و یکصد میلیون ریال بوده است. نخستین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری ایران روز یکشنبه 23 مهر 1306 در محل فعلی ایستگاه راه‌آهن تهران به زمین زده شد. در همان زمان در محل ایستگاه‌های اهواز و بندر گز نیز ساختمان راه‌آهن ایران شروع شد. سرانجام ساخت راه‌آهن ایران یکسال زودتر از موعد مقرر به پایان رسید. در تاریخ 27 مرداد 1317راه‌آهن شمال و در 25 مرداد همان سال نیز راه‌آهن جنوب آماده بهره‌برداری شد و در روز 4 شهریور 1317 در محل ایستگاه سفید چشمه (فوزیه) در کیلومتر 388 تهران به دست رضاشاه گشایش یافت.

بیشتر بخوانید:

• انتشار اسناد محرمانه پس از چند دهه / درآمدهای نفتی ایران، ناجی اقتصاد انگلیس شد + سند

• آب شرب تهران آغشته به چرک و کثیفی / لوله‌کشی آب پایتخت از کجا آغاز شد؟

220 46