سرریز تقاضا در سال 99

حسن کریمی سنجری

به گزارش اقتصاد نیوز، وزارت صمت در ابتدای امسال نسخه تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال 98 برای شرکت‌های خودروساز پیچید، این در حالی بود که تولید خودروی سواری در سال 97 با افت 1/ 38 درصدی نسبت به سال قبل به میزان 883 هزار و 900 دستگاه رسیده بود و به‌دلیل شروع تاثیر تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا پیش‌بینی اینکه سال 98 سالی به مراتب دشوارتر از سال 97 برای خودروسازی کشور باشد چندان بیراه نبود.

سرریز تقاضا در سال 99

به‌علاوه آنکه اروپایی‌ها نیز در عمل نشان دادند که چندان بی‌میل به همراهی آمریکا در تحریم خرید نفت و نیز محدود کردن شرایط نقل و انتقال پول از ایران و همین‌طور تحریم بیمه و کشتیرانی جمهوری اسلامی نیستند. ضمن آنکه معلوم شد حتی کشورهایی نظیر چین هم چاره‌ای نیافتند جز اینکه محدودیت‌های بین‌المللی ناشی از خروج آمریکا از برجام را جدی تلقی کنند به‌طوری‌که عملیات خرید و لجستیک قطعه و CKD از این کشور نیز با محدودیت‌هایی مواجه شد و عملا بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چین که نقش مهمی در رونق تولید شرکت‌های داخلی ایفا می‌کردند نیز بازار ایران را ترک کردند. حتی انتقال پول به چین و ترکیه که تا پیش از این و حتی در اوج تحریم‌های سال 2011 و دوران ریاست جمهوری اوباما قابل انجام بود به‌طور کلی مسدود شد.

بسیاری از خودروسازهای چینی که در تحریم‌های سال 2011 هرگز ارتباط خود را با صنعت خودروسازی ایران قطع نکرده بودند و حتی از خلأ حضور شرکت‌های غربی در بازار ایران نهایت استفاده را بردند مجبور به همراهی با تحریم‌های آمریکایی شدند. آمار تولید محصولات چینی نشان از افت 6/ 55‌درصد، 4/ 64درصد و نهایتا 99درصد به‌ترتیب در 3 شرکت ایران خودرو (دانگ فنگ و هایما)، سایپا (چانگان و آریو) و پارس خودرو (برلیانس) می‌دهد. این در حالی است که به‌عنوان مثال در 7 ماهه ابتدایی سال 92 که اوج تحریم‌های نخست صنعت خودرو ایران بود و به‌رغم آنکه تولید برندهای غیر‌چینی در ایران‌خودرو و سایپا به‌ترتیب 41/ 6درصد و 51/ 5 درصد کاهش یافت، تولید دو شرکت مونتاژ‌کننده خودروهای چینی MVM و لیفان یعنی دو شرکت مدیران خودرو و کرمان موتور به‌ترتیب 120درصد و 26/ 5درصد افزایش نشان می‌داد. این آمار تایید‌کننده آن است که چینی‌ها در تحریم‌های سال 2018 برخلاف تحریم‌های سال 2011 سطح مشارکت خود با خودروسازی ایران را به حداقل ممکن تنزل دادند. با وجود این شواهد و دلایل تصور آن‌که سال 98 به لحاظ تولید سالی به مراتب دشوارتر از سال قبل برای شرکت‌های خودروساز داخلی باشد خیلی دور از ذهن نبود و لذا پیش‌بینی اینکه تولید خودرو در سال جاری نمی‌تواند حتی به سطح تولید در سال گذشته هم برسد، پیش‌بینی کاملا درستی است.

قیمت‌گذاری دستوری

به رغم فشارهایی که شرکت‌های خودروساز از ناحیه تحریم متحمل شدند اما از اسفند سال 97 دولت به‌هیچ‌وجه به شرکت‌های خودروساز داخلی اجازه افزایش قیمت محصولاتشان را نداده است، این در حالی است که ازابتدای سال جاری تاکنون نرخ نهاده‌های تولید حتی اگر به اندازه تورم عمومی کشور هم افزایش یافته باشد لااقل 45 درصد افزایش در نرخ را نشان می‌دهد. به‌علاوه نرخ برابری ریال در مقابل دلار به رغم نوسانات لحظه‌ای و غیرقابل کنترل اما در 15 اسفند 98 در مقایسه با همین روز در سال 97 دست‌کم 2000 تومان معادل 15‌درصد ارزش خود را از دست داده است. ضمن آنکه حداقل حقوق و دستمزد در سال 98 نسبت به سال 97 نیز با افزایشی 5/ 36 درصد مواجه بوده است. این فشار دولت به شرکت‌های خودروساز درخصوص عدم افزایش قیمت خودرو باعث شده این شرکت‌ها به‌طور میانگین روی هر دستگاه خودروی تولیدی خود 23‌درصد زیان متحمل شوند در حالی‌که منافع تحمیل این زیان هیچ‌گاه به مصرف‌کننده واقعی خودرو نمی‌رسد. آمارها نشان می‌دهد حدود 60‌درصد افرادی که خودرو را به قیمت درب کارخانه از خودروسازی‌ها تحویل گرفته‌اند، پس از تحویل، خودرو را به قیمت بازار فروخته‌اند. معنای این موضوع آن است که 60‌درصد خریداران خودرو به هدف دلالی خودرو را ثبت نام کرده‌اند، این در حالی است که مصرف‌کننده واقعی مجبور است خودرو را به قیمت بازار از همین افراد خریداری کند. بنابراین تصمیم دولت در محدودسازی قیمت فروش شرکت‌های خودروساز یک بازی باخت - باخت است که هر دو طرف آن یعنی تولید‌کننده و مصرف‌کننده واقعی بازنده‌اند.

خصوصی‌سازی

به‌رغم وعده‌های متعدد مسوولان درخصوص تحقق خصوصی‌سازی تا پایان سال 98 اما هیچ‌گاه این وعده محقق نشد. البته موضوع خصوصی‌سازی در زمانی که از یک طرف شرکت‌های خودروسازی با زیان انباشته‌ای نزدیک به 37 هزار میلیارد تومان مواجهند و از طرف دیگر به‌دلیل تحریم و عدم حضور شرکای خارجی اصولا رقابت برابری برای خرید سهام و کسب مدیریت این شرکت‌ها وجود ندارد اتفاق خجسته‌ای برای صنعت خودروسازی کشور محسوب نمی‌شود دولت به‌دلیل سختی دل کندن از منافع قدرت حاصل از در اختیار داشتن مدیریت این شرکت‌ها تا این لحظه حاضر به خصوصی‌سازی نبوده است. با وجودی که ائتلاف شرکت‌های قطعه‌ساز به شدت به‌دنبال در اختیار گرفتن سکان مدیریت شرکت‌های خودروسازی داخلی هستند اما این امر به‌دلیل تعارض منافعی که بین دو صنعت قطعه و خودرو وجود دارد هیچ‌گاه توصیه نمی‌شود و امیدوارم دولت هیچ‌گاه چنین تصمیم خطرناکی را اتخاذ نکند.

سرنوشت خودروسازی در سال 99

شواهد سیاسی حاکی از آن است که در سال 99 قرار نیست تعدیلی در تحریم‌های خارجی ایران رخ دهد و از سوی دیگر محتوای بودجه سال 99 که توسط دولت به مجلس ارائه شد نیز نشان از آن می‌دهد که در تصمیمات کلان اقتصادی دولت کمتر نقاط امیدوار‌کننده‌ای را می‌توان شاهد بود. با این وجود سرریز تقاضاهای پاسخ داده نشده سال‌های 97 و 98 به سال جدید می‌تواند شرایط بحرانی‌تری را برای بازار خودرو به‌وجود آورد. اگر میزان افت تولید طی دو سال گذشته را در مقایسه با سال 96 در نظر بگیریم متوجه می‌شویم بیش از یک میلیون تقاضای خودرو در کشور نتوانسته است نیاز خود به خودرو را برطرف سازد. به عبارتی در حال حاضر بازار خودروی کشور با خلأیی حداقل یک میلیون تا یک میلیون و 200 هزار دستگاه علاوه بر نیاز مشخص سال 99 مواجه است که این تعداد در دوسال گذشته یا به‌دلیل آنکه خودرویی مناسب سطح درآمد خود نیافته‌اند یا آنکه اگر چنین خودرویی را یافته‌اند آنقدر تقاضا برای آن خودرو زیاد بوده که به‌دلیل عدم توازن در عرضه و تقاضا، افزایش قیمت آن به سطحی رسیده که فراتر از توان خرید آنها بوده است کماکان در سال آینده نیز متقاضی خودرو باقی خواهند ماند و همین امر باعث تشدید عدم تعادل عرضه و تقاضای خودرو در بازار و در نتیجه افزایش قیمت آن خواهد شد. بنابراین با وجود تحریم‌های خارجی و مشکلات مالی شرکت‌های خودروساز ناشی از زیان انباشته و بدهی‌های معوق به قطعه‌سازان و البته شبکه بانکی کشور و نیز تقاضای بیش از توان تولید این شرکت‌ها سال 99 را سالی بحرانی‌تر از 98 پیش‌بینی می‌کنم.