سرگردانی برای تهیه بلیت هواپیما ادامه دارد
مسئله نرخ بلیت هواپیما و کمبود آن طی چند هفته اخیر، تبدیل به یکی از اخبار گلایه‌برانگیز بازار شده است.
با آغاز دوره تعطیلات تقویمی و نزدیک شدن به ایام نوروز، تقاضای بازار برای سفرهای هوایی بیشتر شد و برخی این افزایش نیاز را دلیل کمبودهای چند وقت اخیر عنوان می‌کنند. این در حالی است که مواجهه مسافران با مشکلات سیستم حمل‌ونقل هوایی اعم از کمبود بلیت هواپیما، تاخیرهای چندساعته پروازها و سایر معضلات این‌چنینی، مربوط به چند وقت اخیر نیست و سال‌ها است شاهد نقص‌های جدی در بحث سیستم حمل‌ونقل هوایی و گرفتاری مسافران هستیم. حال شرایط ناوگان هوایی کشور طی چند هفته اخیر نامساعدتر شده است، تا حدی که چندی پیش، مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اذعان کرد: سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور نمی‌تواند پاسخگوی نیاز تمام مسافران در تعطیلات نوروز 1402 باشد. برخی معتقدند دلیل اصلی کمبود بلیت‌های هواپیما طی چند هفته اخیر، از عملکرد ایرلاینها سرچشمه می‌گیرد. بنا بر نظر این افراد، شرکت‌های هواپیمایی پس از موافقت نکردن ستاد تنظیم بازار برای افزایش نرخ بلیت‌ها، دست به اعمال محدودیت برای فروش بلیت زده و در نهایت مشکلات فعلی به‌وجود آمده‌اند، اما دسته‌ای دیگر، این نظر را رد و ناتوانی ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور را عامل اصلی نابسامانی‌های اخیر معرفی کرده‌اند. آنها بر این باور هستند که افزایش نیاز برای سفرهای هوایی، سبب شده تا توازن میان عرضه و تقاضا بر هم خورد و مسافران درگیر چالش تهیه بلیت شوند. به هر ترتیب، امروز بخش مسافربری هوایی کشور، در وضعیت ناپایداری قرار دارد و مسافران رضایت چندانی از آن ندارند. صمت در این گزارش، با کارشناسان و فعالان صنعت هواپیمایی کشور درباره دلایل مشکلات فعلی این بخش و راهکارهای برون‌رفت از آن، گفت‌وگو کرده است.
مشکل، کمبود هواپیما است
علیرضا منظری، معاون اسبق سازمان هواپیمایی در گفت‌وگو با صمت، به دلایل وجود مشکلات در ناوگان هوایی و چالش‌های تهیه بلیت هواپیما پرداخت و در این‌باره توضیح داد: طی چند وقت اخیر، اخبار مربوط به کمبود بلیت هواپیما بازنشر زیادی داشته است که اظهارنظرات متفاوتی در رابطه با آن اعلام می‌شود. برخی عقیده دارند شرکت‌های هواپیمایی از عمد بلیت‌فروشی نمی‌کنند، اما بخشی دیگر نیز کمبود ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل هوایی را دلیل اصلی این مسئله اعلام می‌کنند که به‌نظر می‌رسد رویکرد دوم صحیح باشد، چرا که فرسوده بودن صنعت هواپیمایی کشور، طی سال‌های اخیر بارها به‌عنوان نقص سیستم حمل‌ونقل هوایی عنون شده است. وی در ادامه تصریح کرد: اگر نگاهی به شرایط فعلی این بخش بیندازیم، می‌بینیم به‌دلیل وجود تحریم‌های شدید علیه ایران و همچنین کمبود نقدینگی در صنعت هواپیمایی کشور، ناوگان هوایی کشور توانایی و فرصت بازسازی و نوسازی را نداشته است. قطعات موردنیاز تعمیر و نوسازی هواپیماها نیز جزو تحریم‌های ایران است و شرکت‌های ایرانی برای تهیه تجهیزات لازم مجبور به دور زدن تحریم‌ها و پرداخت هزینه‌های بیشتر هستند. علاوه بر آن، ارز موردنیاز برای خریداری این قطعات، آزاد است و در مجموع، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی، هزینه و زمان زیادی را می‌طلبد و واردات قطعات به‌طورمستمر و باسهولت امکان‌پذیر نیست.
غیرفعال بودن 60 درصد ناوگان هوایی
منظری در ادامه به نبود شرایط مناسب در سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور اشاره کرد و در این‌باره گفت: پیش‌تر به مشکلات نوسازی و تجهیز صنعت هواپیمایی کشور اشاره شد. اگر تمام شرایط مذکور را به‌همراه شیوع پاندمی کرونا در نظر بگیریم، می‌بینیم طی سال‌های گذشته بستر مناسبی برای نوسازی و تجهیز ناوگان حمل‌ونقل هوایی وجود نداشت. به‌دلیل مشکلات این‌چنینی، سازمان هواپیمایی کشوری، آماری را از هواپیماهای موجود در کشور اعلام کرد که براساس این گزارش، در حال حاضر حدود 350 فروند هواپیما در کشور وجود دارد، اما به‌طورمیانگین حدود 125 فروند هواپیما در طول روز فعال هستند و پرواز انجام می‌دهند. این ارقام نشان می‌دهد، بخش عظیمی از ناوگان هوایی کشور، زمینگیر است. معاون اسبق سازمان هواپیمایی ادامه داد: با غیرفعال بودن بیش از 60 درصد ناوگان هواپیمایی کشور، بدیهی است در شرایطی مانند ایام اخیر که در پیک تعطیلات قرار داریم، ظرفیت فعلی نتواند پاسخگوی نیازها باشد. طی چند سال گذشته، به‌دلیل شیوع ویروس کرونا تعداد سفرها کاهش چشمگیری داشت، از این‌رو شاهد تقاضای بالا برای بلیت هواپیما نبودیم، اما با رفع این مشکل، مجدد تقاضای مسافران از سر گرفته شد و همین مسئله، نبود توازن میان عرضه و نیاز بلیت هواپیما را ایجاد کرد.
ضرورت واقعی شدن نرخ بلیت
معاون اسبق سازمان هواپیمایی در ادامه صحبت‌های خود به برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی برای تخصیص بلیت‌های هواپیما اشاره کرد و در این‌باره توضیح داد: هر شرکت هواپیمایی، ظرفیت محدودی برای پرواز دارد و مسئله برنامه‌ریزی برای تخصیص و بکارگیری ظرفیت‌ها در کدام مسیر، به رویکرد کلان و برنامه‌ریزی‌های مدیریتی هر ایرلاین باز می‌گردد، اما این به آن معنا نیست که ایرلاینها از قصد اقدام به بلیت‌فروشی نمی‌کنند، چرا که برای هر شرکت هواپیمایی، سودآوری از ارزش بالایی برخوردار است و در هر مسیری که تقاضا بیشتر باشد، ظرفیت‌های خود را برای پاسخگویی به آن مسیر باز خواهند کرد. مهم‌ترین مشکل فعلی نبود تعادل در میزان عرضه و تقاضای بلیت‌های هواپیما است و نمی‌توان آن را عمد شرکت‌های هواپیمایی در این کار دانست. منظری خاطرنشان کرد: یکی از نکات جدی که باید به آن نگاهی واقع‌گرایانه داشت، مسئله نرخ بلیت هواپیما است. نرخ بلیت هواپیما طی یک الی 2 سال اخیر، ثابت مانده و این در حالی است که سایر خدمات افزایش نرخ داشتند. در چنین شرایطی، نرخ بلیت هواپیما به‌طورغیرمنطقی پایین است و در نهایت، تقاضا برای آن بالا می‌رود، از این‌رو باید علاوه بر نوسازی، تجهیز و تامین ناوگان هوایی کشور، نرخ بلیت هواپیما متناسب با شرایط روز و هزینه‌ها واقعی‌سازی شود.
قانون، دست و پای ایرلاینهای جدید را بست
محمود شکرآبی، کارشناس صنعت هواپیمایی در گفت‌وگو با صمت، مهم‌ترین مشکل ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور را کمبود تجهیزات دانست و در این‌باره توضیح داد: در چند هفته اخیر، گلایه‌های متعددی درباره تهیه بلیت هواپیمای مسافران شنیده شد که دلیل اصلی آن، کمبود هواپیما است. نقایص فنی و نبود هواپیمای مسافربری برای تامین نیاز بازار، از ابتدای دهه 70 خورشیدی در ایران وجود داشته و طی سال‌های اخیر این مسئله، عمیق‌تر شده است. یکی از دلایل این موضوع را می‌توان وجود قوانین مشکل‌ساز از سوی سازمان هواپیمایی کشور دانست. براساس قوانین موجود، اگر ایرلاینی در حال حاضر فعال باشد، می‌تواند هواپیمای مدل 1992 یا 1993 خریداری و وارد کشور کند. اما ایرلاینهای تازه‌تاسیس باید هواپیماهایی با مدل 1998 یا 2000 به بالا خریداری کنند که این خود سنگی بزرگ پیش‌پای شرکت‌های جدید محسوب می‌شود. وی در ادامه تصریح کرد: هواپیماهای نسل 2000 تفاوت جدی با هواپیماهای نسل 1992 دارند؛ این هواپیماها باریک‌تر هستند و بدنه کوچک‌تری نسبت به نسل جدید دارند، از این‌رو بیشتر مسافران از هواپیماهای نسل 2000 استقبال نکرده‌اند و در نتیجه، برای ایرلاینها خریداری کردن آنها صرفه اقتصادی ندارد. اگر شرکت‌های هواپیمایی قصد خریداری کردن مدلی دیگر از هواپیماهای جدید را داشته باشند، باید هزینه زیادی پرداخت کنند که بیشتر از تامین منابع مالی آن ناتوان هستند. بنابراین، دولت باید بستری را فراهم کند تا شرکت‌های جدید هواپیمایی بتوانند با توان خود، وارد میدان شوند و زمینه‌ای را برای تامین بخشی از نیازهای هواپیمایی کشور برطرف کنند.
نرخ بلیت هواپیما عادلانه باشد
این کارشناس در ادامه صحبت‌های خود، به اهمیت و اصلاح سازکارهای قیمت‌گذاری نرخ بلیت‌های هواپیما تاکید کرد. شکرآبی ضمن با اهمیت دانستن توجه به روندهای جهانی در روند قیمت‌گذاری، گفت: در تمامی کشورهای جهان، قیمت‌گذاری بلیت هواپیماها به اختیار شرکت‌های هواپیمایی گذاشته و شرکت‌ها متناسب با نوع هواپیما و خدماتی که به مسافران اعطا می‌شود، قیمت‌ها را تعیین می‌کنند. این یک رویه معمول و منطقی برای نرخ‌گذاری خدمات است که متاسفانه در ایران به آن توجهی نمی‌شود. پیش‌تر گفته شد که ایرلاینها رغبتی برای خریداری هواپیماهای گرانقیمت ندارند، چرا که نرخ بلیت تمامی هواپیماها و خدمات هوایی مسافران، یکسان است و خریداری کردن هواپیمای گران، برای ایرلاینها صرفه اقتصادی ندارد. مدیرعامل اسبق قشم‌ایر خاطرنشان کرد: اگر شرکت هواپیمایی، سفر هوایی را با هواپیمایی بهتر و خدماتی باکیفیت‌تر ارائه می‌دهد، باید هزینه بیشتری از مسافر دریافت کند و این یک امر منطقی است. در حال حاضر به‌دلیل یکسان بودن قیمت‌ها، به مسافران نیز ظلم شده است و مجبور هستند از سرویس‌های یکسان استفاده کنند. بنابراین باید نگاهی کارشناسی‌شده و عمیق به مسئله نرخ‌گذاری بلیت هواپیما داشته و منفعت دوطرفه مسافران و شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته شود.
صدای ایرلاینها بلند است
در پی پیگیری‌های مکرر خبرنگار صمت درباره وضعیت فعلی بلیت‌های هواپیما و راهکارهای برون‌رفت از چالش‌های ریشه‌دار صنعت هواپیمایی کشور، یکی از کارشناسان که علاقه‌ای به ذکر کردن نام خود نداشت، اذعان کرد که ادعای ایرلاینهای هواپیمایی برای ضرورت افزایش زیاد نرخ بلیت هواپیما، نامناسب است. این کارشناس بر این باور بود که وجود تحریم‌ها، افزایش هزینه‌های ناوگان هوایی و وجود تورم انکارناپذیر و این موارد به‌طبع بر صنعت هواپیمایی کشور تاثیرگذار هستند، اما این تاثیرات، به اندازه‌ای نیست که ایرلاینها اعلام می‌کنند و فریاد بلند آنها بر سر قیمت‌ها، بی‌منطق است. به‌گفته این کارشناس، واقعی‌سازی نرخ بلیت هواپیما، مانند هر کالای دیگری حائزاهمیت است، اما ایرلاینها به‌دلیل دارا بودن قدرت کلام و صدایی بلندتر از مصرف‌کنندگان، به‌طورمعمول دست بالایی را در تنظیم قیمت‌ها و نحوه عرضه بلیت‌ها در بازار را دارند.
هزینه خدمات هوایی افزایش یافته، اما اگر نگاهی کارشناسی به این قیمت‌ها داشته باشیم، می‌بینیم درخواست اعلام شده از سوی ایرلاینها و شرکت‌های هواپیمایی برای افزایش نرخ بلیت هواپیما، نامناسب است. این به‌نوبه خود مسئله‌ای است که دولت باید ضمن در نظر گرفتن آن، به ساماندهی رویکردهای این‌چنینی ایرلاینها بپردازد.
سخن پایانی
در گزارش، به‌طورمفصل به مسئله قیمت‌گذاری بلیت هواپیما و چالش‌های نوسازی ناوگان هوایی کشور پرداخته شد. در پایان مناسب است تا به معطلی مسافران برخی شرکت‌های هواپیمایی در فرودگاه‌ها به‌دلیل نقص فنی هواپیما اشاره کنیم. طی چند هفته اخیر، کمبود بلیت هواپیما تنها مشکل مسافران نیست و نقص‌های فنی هواپیماها و کنسل شدن بسیاری از پروازها به این دلیل، برنامه‌ریزی افراد را بر هم زده و منجر به شکل‌گیری گلایه‌های جدی از مدیریت ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور شده است. به‌نظر می‌رسد این مشکلات در آینده‌ای نزدیک برطرف نشوند و حتی در ایام تعطیلات نوروز 1402 نیز کمبودها به اوج خود برسند. بی‌تفاوتی دولت نسبت به بی‌نظمی و کمبودهای جدی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور، غیرقابل‌قبول و از سویی دیگر، اصرار شرکت‌های هواپیمایی برای افزایش نرخ بلیت‌ها بدون داشتن برنامه تامین نیازهای بازار، غیرمنطقی است، از این‌رو نهادها و شرکت‌های دولتی باید با همکاری یکدیگر، به برنامه‌ریزی برای رفع این مشکلات در کوتاه‌ترین زمان ممکن بپردازند. اما آن چیزی که در حال حاضر شاهد هستیم، بی‌تفاوتی دولت و عجله ایرلاینها برای افزایش نرخ بلیت‌های هواپیما است. در این میان، بازنده اصلی، مسافران هستند که هیچ نهادی از آنها پشتیبانی نمی‌کند.