سیگنال جنگی در دریاها

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در بهبوحه تجاوز رژیم صهیونیستی علیه ایران و پاسخ‌های موشکی تهران، کاپیتان یونانی «کنستانتینوس تسوتراس» در حال هدایت ابرنفت کش خود از خلیج فارس بود که ناگهان کشتی اش از صفحه نمایش ناوبری ناپدید شد. برای مالکان شرکت کشتیرانی مزبور که هزاران کیلومتر دورتر بودند، این نفت کش، به طرزی اعجاب انگیز و محال، بر فراز تپه ای نزدیک یک میدان گازی ایران ظاهر شده بود.

تسوتراس فورا فهمید چه بلایی بر سر نفت کش «نیسوس نیکوریا» به طول 330 متر و ارزش تقریبی 260 میلیون دلار، با محموله نفت خام از کویت آمده است: سامانه های الکترونیکی ناوبری کشتی دچار اختلال شده بودند؛ مشکلی که هزاران بار در طول این جنگ 12 روزه، برای کشتی های مختلف رخ داد. او و خدمه اش ناچار شدند به روش‌های سنتی تر ناوبری، مانند استفاده دستی از رادار برای ترسیم مسیر کشتی و گماردن افسران بیشتر برای بررسی مسیر با چشم روی آورند. نگرانی فقط از برخورد با کشتی های دیگر نبود؛ بلکه خطرات زیر سطح آب هم وجود داشت که معمولا سامانه های دقیق ناوبری از بروز آنها جلوگیری می‌کنند. تسوتراس در گفت وگویی درباره این حادثه در اواسط ژوئن گفت: «تمام تجهیزات ناوبری متصل به GPS از کار افتاد. مهم‌ترین چیز برای افسر ناوبری این است که بداند دقیقا کشتی کجا قرار دارد تا مسیر را حفظ کند و از موانع یا لاشه های غرق شده دوری کند.»

مشکلاتی که این کشتی ها را درگیر کرده، شامل «جمینگ (اخلال در سیگنال)» و «اسپوفینگ (ارسال سیگنال جعلی)» است؛ روش‌هایی که در آن، مکان کشتی به اشتباه نمایش داده می‌شود. نمونه های این مشکل در مکان هایی مانند تنگه هرمز که حدود یک پنجم نفت جهان از آن عبور می‌کند نشان می‌دهد این بحران ابعادی جهانی یافته و در مناطق پرتنش رو به افزایش است. این موضوع حتی ممکن است در برخورد شدید 2 نفت کش در ماه جاری میلادی نیز نقش داشته باشد. این اختلال ها که تحت تاثیر تنش های ایران و رژیم صهیونیستی رخ داده است، بار دیگر نشان می‌دهد مسیرهای کشتیرانی چقدر در برابر درگیری آسیب پذیرند؛ آن هم در شرایطی که بیش از 2.8 تریلیون دلار از تجارت دریایی جهان سالانه از گلوگاه هایی خاص عبور می‌کند. این وضعیت همچنین ضعف اساسی ایمنی در صنعتی را نشان می‌دهد که اکنون 80‌درصد از تجارت جهانی را جابه جا می‌کند؛ ضعفی که ناشی از اتکا به سامانه های الکترونیکی برای موقعیت یابی است.

اختلال در مکان یابی حتی فعالان صنعت بیمه را نیز نگران کرده است. در گذشته، کاپیتان هایی مانند تسوتراس با نقشه، قطب نما و ستارگان اقیانوس را می پیمودند. امروز صنعت کشتیرانی به سامانه های ناوبری ماهواره ای مانند GPS وابسته است که با وجود سهولت کاربری، به سادگی هم دچار اختلال می‌شود. روش‌های اختلال مختلف اند: جَمینگ، یعنی غرق کردن سیگنال اصلی در نویز. اسپوفینگ اما پیچیده تر است؛ کشتی سیگنال هایی دریافت می‌کند که شبیه واقعی اند ولی مکان جعلی را نشان می‌دهند. این روش تشخیص ناپذیرتر است و می‌تواند کشتی را آرام آرام از مسیر خارج کند. نشریه آمریکایی «بلومبرگ» برای درک گستره بحران، مواردی را رصد کرد که کشتی ها سیگنال هایی از خشکی می فرستادند جایی که نمی‌توانستند واقعا حضور داشته باشند. نتایج نشان داد قرائت های جعلی در مناطق پرتنش به شدت افزایش یافته است: دریای سیاه، دریای سرخ، دریای بالتیک و البته خلیج فارس و تنگه هرمز. درگیری اخیر خاورمیانه، هرچند بر عرضه نفت تاثیر مستقیمی نداشت، اما آشفتگی سیگنال ها در منطقه را تشدید کرد.

ریسک سیستمی دریانوردی

مشخص کردن منبع این اختلالات دشوار است؛ اما کارشناسان، عوامل دولتی و مخصوصا سامانه های پدافند موشکی را در مظان اتهام قرار داده اند. وقتی ده ها یا صدها کشتی در منطقه ای دچار اختلال مکان یابی شوند، موضوع از یک مشکل فنی به یک «ریسک سیستمی» تبدیل می‌شود. گاهی کشتی ها کیلومترها از محل واقعی خود دورتر دیده می شوند، اما خطاهای کوچک‌تر هم ممکن است تشخیص موارد اشتباه را دشوار کرده و خطر بروز تصادف را در مسیرهای باریک افزایش دهد. برای مثال، تنگه هرمز بین عمان و ایران با ترافیک سنگین، به دقت زیادی نیاز دارد. اما وقتی مکان دقیق خود یا دیگر کشتی ها را ندانید، توقف یا تغییر مسیر آسان نیست؛ به ویژه برای ابرکشتی ها که کیلومترها طول می کشد تا به طور کامل متوقف شوند. کاپیتان «استیو بوم گاردنر» از شرکت Pole Star Global می گوید: «ما شاهد اختلال گسترده در سامانه های ناوبری ماهواره ای نه فقط در خاورمیانه، بلکه در دریای سیاه و بالتیک هستیم. این موضوع جهانی و رو به رشد است.» نمونه های اسپوفینگ گاه عجیب هستند. مثلا در 24ژوئن، نفت کش 296‌هزار تنی Cume به ظاهر در کنار پیست شترسواری رأس الخیمه دیده شد. تقریبا همزمان، نفت کش دیگری به نام Jana از آب های عربستان به داخل خاک ایران «جهش» کرد و کمتر از یک روز بعد به آب بازگشت.

مرکز فرانسوی MICA گزارش داده که روزانه نزدیک به یکهزار کشتی در نزدیکی ایران با اختلال امواج مواجه می شوند. این اختلال ها در شب، مه یا شرایط دید محدود، ایمنی دریانوردی را کاهش می‌دهند.

کاپیتان مصطفی زحاف که کشتی گاز طبیعی مایع را هدایت می‌کند، می گوید: «وقتی می بینید کشتی شما روی خشکی است، خدمه وحشت زده می شوند؛ موقعیتی کاملا دیوانه وار.» کاپیتان نظامی دیگری که کشتی پشتیبانی سکوی نفتی را هدایت می‌کند، ناوبری با سیگنال جعلی را به حرکت در مه شبیه می داند حتی اگر هوا آفتابی باشد. او می گوید: رادار، مسیر واقعی را نشان می‌دهد اما GPS گاهی شما را داخل آب های ایران نشان می‌دهد، در حالی که فقط 200 متر با سکوی قطری فاصله دارید. ناگهان مکان کشتی ممکن است کیلومترها جابه جا شود؛ این تجربه ای نگران کننده و خطرناک است.

پیامدهای واقعی

بلومبرگ گزارش می‌دهد که احتمالا حوادثی نیز در پی این آشفتگی های سیگنالی رخ داده است و افزایش جَمینگ و اسپوفینگ احتمال بروز فاجعه های بعدی را بیشتر می‌کند. کمی پس از آغاز بمباران های رژیم صهیونیستی، نفت کش Front Eagle با کشتی دیگری به نام Adalynn برخورد کرد. هرچند شرکت مالک نفت کش تاکید کرده که حادثه ربطی به جنگ نداشته، اما مرکز MICA هشدار داد که اختلالات الکترونیکی می‌توانسته عامل تشدید کننده باشد. در اثر این برخورد، لکه نفتی ای به وسعت 10 کیلومترمربع ایجاد شده که به گفته دفتر هیدروگرافی ملی پاکستان، معادل 1400 زمین فوتبال است.

در دریای سرخ نیز، کشتی MSC Antonia در ماه مه به گل نشست در حالی که داده های ناوبری نشان می داد در چند موقعیت غیرممکن حضور داشته است. رسانه های تخصصی دریانوردی جَمینگ را علت احتمالی دانسته اند. شرکت MSC از اظهارنظر در این رابطه خودداری کرده است. موقعیت ثبت شده بعدی کشتی، بالای تپه ای در 50 کیلومتری داخل خاک عربستان سعودی بود! شرکت بیمه آلیانتس نیز اعلام کرده که جَمینگ، ریسک صنعت کشتیرانی را افزایش داده است.

مدیران ریسک دریایی آلیانتس می گویند «وقتی GPS از کار بیفتد، باید به روش‌های سنتی بازگشت؛ که وقت گیر است و تمرکز خدمه را می طلبد خصوصا در آب های ساحلی و پررفت وآمد.» رئیس شرکت‌های کشتیرانی Seanergy و United Maritime نیز گفت: «از منظر بیمه، اگر مشخص شود خدمه نشانه های جَمینگ را نادیده گرفته اند، ممکن است بیمه گر در پرداخت خسارت تردید کند.»

رابطه جنگ و اختلال سیگنالی

مدیرعامل یکی از شرکت‌های امنیت دریایی (که نخواست نامش فاش شود) گفت بیشتر کشتی های تحت پوشش آنها در تنگه هرمز چند بار دچار اسپوفینگ و حملات سایبری شده اند؛ به ویژه شب ها. مدیرعامل شرکت اطلاعات دریایی Dryad Global نیز گفت: «اگر در مسیر باریک دریانوردی باشید، اختلال GPS می‌تواند فاجعه بار باشد.»

در ماه مارس گذشته، سه نهاد وابسته به سازمان ملل، از جمله سازمان بین‌المللی دریانوردی، بیانیه ای نادر صادر کردند و نسبت به افزایش اختلال ها هشدار دادند. با این حال، آمار بلومبرگ نشان می‌دهد که هر کجا تنش افزایش یافته، جَمینگ نیز بیشتر شده است. بندر پری مورسک روسیه نمونه ای دیگر است؛ جایی که تانکرها ناگهان در جزیره ای مجاور ظاهر می شوند. در ماه مه، تعداد چنین مواردی به 352 رسید، در حالی که در سه ماه اول سال هیچ موردی ثبت نشده بود. این اختلال ها تنها مختص کشتی های تجاری نیست و در پروژه گاز دریای سیاه ترکیه نیز مشکلاتی ایجاد کرده است.

یکی از اعضای پروژه می گوید: کشتی های حفاری مجبور به خرید تجهیزات ضد جَمینگ نظامی شده اند که وارداتشان مجوز می خواهد و قیمت هر دستگاه حدود 59‌هزار دلار است. با این حال، گاهی هر هفته باید دستگاه ها تعویض شوند. او می گوید از زمان آغاز جنگ اوکراین و روسیه، روزانه دچار جَمینگ بوده اند و گمان می‌رود هر دو طرف جنگ، در این کار دخیل باشند.

محصول جانبی سامانه های دفاعی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اختلال ها همچنین نظام رصد کشتی های جهانی را تضعیف کرده است؛ سامانه ای که تاجران کالا برای رصد روندهای حمل ونقل به آن وابسته اند.

فعالان صنعت دریانوردی می گویند، جَمینگ می‌تواند محصول جانبی سامانه های دفاع هوایی یا اقدامی عمدی از سوی دولت ها باشد. آنها معتقدند سامانه های دفاعی رژیم صهیونیستی و ایران در نزدیکی بندر حیفا و خلیج فارس عامل اصلی هستند و می گویند، همزمان با افزایش درگیری ها، جَمینگ GPS هم افزایش یافته است. در اوکراین این موضوع تجربه شده بود و حالا نوبت به خلیج فارس و تنگه هرمز رسیده است.

برخی بر این باورند که دولت ها عمدا توانایی خود را با هدف قراردادن کشتی های تجاری آزموده اند. در بالتیک، دولت ها انگشت اتهام را به سوی روسیه نشانه رفته اند. اما در محیطی که به شدت جَم شده، چنین تهدیدی کمتر امکان پذیر است.»

این ژنرال بازنشسته باب هاروارد و معاون پیشین فرماندهی مرکزی آمریکا می گوید: سامانه های هوش مصنوعی جدید که مکان یابی دقیق بدون GPS را ممکن می سازد، در آینده ابزار مقابله با جَمینگ خواهند بود. او بر این باور است که بازیگران دولتی عامل اصلی این حملات هستند و می افزاید: «همه مساله همین است؛ خسارت جانبی. این، وضعیت جدید جنگ افزارهای فناورانه است.»