فاصله صنعت ریلی تا ایستگاه کارآمدی

جبران تکالیف انباشته و بهبود بهره وری و ایجاد تحول در حوزه ریلی کشور، مستلزم همکاری استراتژیک میان دولت و بخش خصوصی، بهره گیری از منابع مالی متنوع نظیر منابع عمومی، مولدسازی، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، تهاتر نفت و صندوق توسعه ملی و اتخاذ رویکردهای نوین مدیریتی است. ایجاد چارچوب های قانونی شفاف و بسترهای سرمایه‌گذاری مشترک، همراه با هم افزایی نهادهای نظارتی و فعالان این حوزه، می‌تواند زیرساخت ها را تقویت کرده، کارآیی عملیاتی را ارتقا بخشد و ارزش افزوده ای پایدار خلق کند.

تخصیص اعتبار ناکافی در حوزه حمل ونقل ریلی

با استناد به پیوست قانون بودجه 1403، اعتبار اختصاص یافته به 17 طرح ریلی برای شرکت راه آهن از منابع عمومی حدود 5 همت و برای 34 طرح ریلی شرکت ساخت و توسعه حدود 4 همت بوده است. اگرچه در کنار این اعتبارات، منابع دیگری نظیر استجازه، صندوق توسعه ملی و مولدسازی نیز تامین شده اند و به ظاهر رشد قابل‌توجهی در اعتبارهای این بخش مشاهده می‌شود، اما به دلیل تورم سالانه در سال‌های اخیر، ارزش واقعی این مبالغ در مقایسه با 10 سال پیش به شدت کاهش یافته است.

مسعود شکیبایی فر، دکترای برنامه ریزی حمل‌ونقل با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در صورت انجام تعدیل معکوس (بازگشت به ارزش های واقعی 10 سال قبل)، مشخص می‌شود که با وجود افزایش ارقام اسمی، اعتبارهای تخصیص یافته در حوزه حمل‌ونقل ریلی از نظر قدرت خرید و تامین مالی در سطح واقعی انقباضی بوده و رشد ناکافی را منعکس می‌کند. وی درباره وضعیت زیرساخت های حمل ونقل ریلی کشور، اظهار کرد: بر اساس آخرین وضعیت شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، شبکه ریلی کشور با طول کلی حدود 15‌هزار و 300کیلومتر، شامل 11‌هزار و 728 کیلومتر خطوط اصلی و 3‌هزار و 372 کیلومتر خطوط فرعی است.

در این میان، ناوگان راه آهن شامل 998 دستگاه لکوموتیو است که تنها 50‌درصد از آنها به صورت آماده به کار فعالیت می‌کنند. افزون بر این، 30‌هزار و 300 واگن باری و 2‌هزار و 200 واگن مسافری، در شبکه ریلی ایران فعالیت می‌کنند. از منظر عملکردی، سیستم ریلی کشور توانسته است با جابه جایی حدود 29.6 میلیون نفر (معادل 15.9 میلیارد نفر - کیلومتر) در حوزه حمل‌ونقل مسافر اعم از خدمات حومه ای و بین شهری و حمل بار به میزان تقریبی 43 میلیون تن (معادل 28.9 میلیارد تن - کیلومتر) جایگاه عملکردی خود را ثبت کند.

به طور کلی نظام حمل‌ونقل ریلی ایران در پنج حوزه اصلی سازماندهی شده است؛ نخست، احداث خطوط ریلی که عمدتا توسط شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از طریق 34 طرح تملک دارایی های سرمایه ای اجرا می‌شود و در کنار آن، در قالب 17 طرح، موضوعات احداث خطوط دوم و فرعی و رفع گلوگاه های ظرفیت نیز توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی به اجرا درمی آید. دوم، بهره برداری از شبکه ریلی است که طبق اساسنامه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی، مسوولیت نگهداری و مدیریت ترافیک ریلی کشور را بر عهده دارد.

سوم، تامین ناوگان ریلی؛ امری که در گذشته توسط شرکت راه آهن انجام می شد اما با اجرای سیاست های مبتنی بر اصل (44) و بستر مشارکت بخش خصوصی، اکنون با حضور چند شرکت خصوصی در حوزه تامین واگن های مسافری و باری و اجاره حدود 19‌درصد از لکوموتیوها، تحول یافته است. در حال حاضر 10 شرکت مالک واگن مسافری و 33 شرکت مالک واگن باری در این حوزه فعال هستند و کلیه واگن های باری و مسافری، در اختیار بخش غیردولتی است. البته امر تشکیل قطار با استفاده از امکانات مزبور، با مدیریت شرکت راه آهن صورت می‌گیرد. چهارم، مربوط به نهادهای اصلی حوزه ریلی است که نقش انحصاری شرکت راه آهن در حوزه سیاستگذاری، تنظیم گری و عملیات در آن چشمگیر است و نوعی تعارض ایجاد کرده و در اینجا خلأ مدیریتی ناشی از عدم‌حضور نهاد مستقل، چالش مهمی برای مدیریت یکپارچه و تعادل بخشی ایجاد کرده است.

پنجم، در خصوص منابع مالی تامین شده برای این حوزه، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، به عنوان عامل چهارم در اجرای طرح های ریلی، به طور کامل به منابع عمومی دولت و ابزارهای مالی مشابه نظیر تهاتر نفت و صندوق توسعه ملی وابسته است. در مقابل، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با وجود بهره‌گیری از منابع عمومی، عمدتا بر مبنای مدل درآمدی - هزینه ای اداره می‌شود و هزینه های جاری خود را از محل درآمدهای داخلی تامین می‌کند. این درآمدها عمدتا از دریافت حق دسترسی به شبکه ریلی - که به صورت درصدی از بارنامه محاسبه می‌شود - و اجاره لکوموتیوها به دست می آید. افزون بر این، بخشی از هزینه های مربوط به نگهداری خطوط و ناوگان نیز از همین منابع توسط شرکت راه آهن تامین می‌شود. با این حال، این شرکت برای پوشش هزینه های مرتبط با نگهداری خطوط ریلی، ناوگان، ایستگاه ها، سیستم‌های علائم و ارتباطات، به منابع عمومی دولت نیز متکی است. این ساختار مالی، نشان دهنده تفاوت در الگوهای تامین مالی و مدیریت هزینه ها میان این دو نهاد کلیدی در حوزه حمل ونقل ریلی کشور است.

بهره وری پایین در بخش باری ریلی

نتایج بررسی ها نشان می‌دهد در ایران 104 میلیون مسافر - کیلومتر به ازای هر کیلومتر خط جابه‌جا می‌شود که این شاخص در ایران عملکردی بهتر از کشورهای قزاقستان، آمریکا و روسیه داشته است. این موضوع نشان‌دهنده این است که رویکرد راه آهن ایران مسافری بوده و بخش باری به طور مطلوبی مورد توجه نبوده است؛ به طوری که بهره وری بخش باری ریلی در مقایسه با کشورهای منتخب جهان رضایت بخش نبوده و حتی روند نزولی نسبت به گذشته را تجربه می‌کند.

مسعود شکیبایی فر، دکترای برنامه ریزی حمل‌ونقل با اعلام این مطلب گفت: از این رو، سرمایه‌گذاری در حوزه هایی مانند دوخطه سازی و برقی سازی خطوط، بهبود سیستم‌های تراک بندی و ارتقای مدل های زمان‌بندی، اتصال هرچه مطلوب تر به چشمه های بار، افزایش تعداد قطارهای باری برنامه ریزی شده همراه با ساماندهی منابع انسانی مرتبط با حمل ونقل ریلی و ارتقای مهارت های نیروی انسانی، به عنوان گام های ضروری مطرح است.

وی افزود: تردد قطارها در شبکه ریلی به طور یکنواختی توزیع نشده و تقریبا 70‌درصد از حجم عملیات بار و مسافر در تنها 30‌درصد از خطوط متمرکز شده است. این تمرکز منجر به بروز گلوگاه های ترافیکی در برخی مسیرها و استفاده ناکافی از سایر خطوط می‌شود. علاوه بر این، توسعه خطوط ریلی در سال‌های اخیر بر اساس طرح جامع و مطالعات تقاضا انجام نشده و برخی مراکز استان که تقاضای کافی برای حمل ریلی ندارند، با هزینه های هنگفت به شبکه متصل شده اند. به همین دلیل، بخش هایی از شبکه به علت کمبود تقاضا فاقد کارآیی لازم شده اند.

شکیبایی فر در ادامه گفت: اولویت بخشی به طرح های بدون اولویت تا جایی پیش رفته که در شرایطی که برای 51 طرح ریلی در پیوست بودجه 1403 حدود 10 همت اعتبار در نظر گرفته شده، شاهد طرح هایی نظیر راه آهن سریع السیر تهران - قم - اصفهان هستیم که آغاز شده اند و نیاز به حدود 450 همت اعتبار دارند. در حالی که توجیه ترافیکی و اقتصادی برای این حجم از اعتبار را ندارد و این قبیل اقدامات نشان دهنده وجود یک شکاف مالی و مدیریتی جدی در تصمیم سازی و تصمیم‌گیری است. این در حالی است که همان محور می‌تواند با کمتر از 15‌درصد هزینه ساخت راه آهن سریع السیر، به راه آهن برقی تبدیل شده و شاهد اثرات ارزشمندی در حوزه افزایش سرعت تا 200 کیلومتر بر ساعت و افزایش ملموس ظرفیت مسیر باشد. از این رو لازم است با توجه به اهمیت توسعه شبکه ریلی و از طرفی با توجه به محدودیت منابع، صرفا طرح هایی که کارآیی آنها اثبات شده است در اولویت باشند.

تکمیل پروژه های کلیدی نظیر اتصال چابهار به شبکه، خط دوم بافق سنگان، محور رشت - آستارا، تکمیل خطوط در اتصالات ریلی مرزی و توسعه کریدورهای ریلی اصلی، اجرای پروژه های برقی سازی خطوط، اتصال آنتنی ها به چشمه های بار، دوخطه سازی خطوط پرترافیک، رفع گلوگاه های ظرفیتی، افزایش ظرفیت شبکه و تکمیل پروژه های نیمه تمام، باید از اولویت های ضروری محسوب شود. به این ترتیب، تصویب طرح های بدون استدلال اقتصادی قوی، می‌تواند منابع محدود کشور را به سمت پروژه های پرهزینه ای سوق دهد که در نهایت منجر به افزایش هزینه های اسمی نسبت به ارزش واقعی طرح می‌شود.

بهره وری در حمل ونقل ریلی با شاخص های متنوعی سنجیده می‌شود که عملکرد ناوگان، زیرساخت، نیروی انسانی و مصرف انرژی را در بر می گیرند. در حوزه ناوگان، شاخص هایی نظیر تن - کیلومتر بار حمل شده به ازای هر واگن باری و مسافر - کیلومتر جابه جا شده به ازای هر واگن مسافری، میزان کارآیی و بهره وری واگن ها را نشان می‌دهند. بهره وری لکوموتیوها نیز با ارزیابی میزان استفاده و کارآیی آنها در جابه جایی بار و مسافر سنجیده می‌شود. در بخش زیرساخت، ظرفیت استفاده شده از خطوط ریلی و زمان سیر قطارها، شاخص های کلیدی هستند که نشان دهنده بهره وری در استفاده از زیرساخت ها هستند. در نهایت، مصرف سوخت به ازای هر تن - کیلومتر بار حمل شده، شاخصی است که میزان بهره وری انرژی در حمل ونقل ریلی را نشان می‌دهد.

بر اساس آمار منتشر شده در ایران و استناد به اطلاعات UICبرای سایر کشورها، شاخص بهره وری زیرساختی در حمل‌ونقل ریلی ایران نشان می‌دهد که به ازای هر کیلومتر خط حدود 1.89 میلیون تن - کیلومتر بار جابه جا می‌شود. این در حالی است که این مقدار در سال 1397 برابر 2.4 میلیون تن - کیلومتر بوده است و این کاهش نشان دهنده کاهش بهره وری حمل بار ریلی طی سال‌های اخیر است. در مقایسه با کشورهایی همچون چین (23)، هند (12.8)، قزاقستان (15.3)، آلمان (2.52)، آمریکا (14.15) و روسیه (29.74) تن - کیلومتر به ازای هر کیلومتر خط، مشخص است که عملکرد خطوط ریلی ایران در بهره برداری از حمل بار به مراتب پایین تر از استانداردهای بین‌المللی عمل می‌کند؛ در حالی که تقاضای موجود در بازار نشان از نیاز فوری به افزایش عرضه و بهبود خدمات دارد. علت اصلی این وضعیت می‌تواند در سرعت پایین سیر بازرگانی، کمبود ناوگان مناسب و نبود سیستم‌های تراک بندی کارآمد نهفته باشد.

فرسودگی ناوگان لکوموتیو

بحران فرسودگی ناوگان لکوموتیو در راه آهن ایران جدی است. لکوموتیوهای ایران با 995 دستگاه، یکی از بخش های حیاتی شبکه ریلی کشور محسوب می‌شود که 82‌درصد از لکوموتیوها در مالکیت راه آهن است. با این حال، فرسودگی بالای لکوموتیوها و نرخ پایین بهره برداری از ناوگان، چالش جدی برای عملکرد سیستم حمل ونقل ریلی ایجاد کرده است

شکیبایی فر با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر60‌درصد لکوموتیوها عمری بیش از 35 سال دارند، که این رقم در مقایسه با استانداردهای جهانی، نشان دهنده ضرورت نوسازی و بازسازی فوری این بخش است. تنها 52‌درصد از کل ناوگان لکوموتیو در چرخه سیر قرار دارند و مابقی عمدتا به دلیل نیاز به تعمیرات اساسی یا بازسازی، از مدار خارج شده اند. یکی از پیامدهای این وضعیت، خرابی و توقف ناگهانی لکوموتیوها در مسیر حرکت قطارهاست که در مواردی باعث معطلی چند ساعته مسافران در بین مسیرهای بین شهری و کاهش اعتماد عمومی به حمل ونقل ریلی می‌شود.

وی افزود: موضوعاتی مانند عدم‌تامین اعتبار کافی برای نگهداری و تعمیرات ناوگان لکوموتیو، در کنار کمبود تخصص فنی در تعمیر و نگهداری آنها، دشواری تامین قطعات یدکی و حساسیت بالای لکوموتیوها، موجب شده است که بخش قابل توجهی از لکوموتیوها از مدار بهره برداری خارج شود. علاوه بر این، تحریم های ظالمانه، روند تامین قطعات و خدمات فنی را مختل کرده است. هزینه های بالای تعمیرات اساسی نیز چالش مهم دیگری است؛ به نحوی که تعمیر اساسی هر لکوموتیو تا یک میلیون یورو هزینه دارد، رقمی که در شرایط محدودیت‌های مالی، فشار سنگینی بر راه آهن کشور وارد می‌کند و باعث شده است که بسیاری از لکوموتیوهای ازکارافتاده همچنان در انتظار تعمیر باقی بمانند، در حالی که نیاز شبکه ریلی به این ناوگان روزبه روز بیشتر می‌شود. متاسفانه عدم‌دقت در انتخاب ناوگان متناسب با شرایط اقلیمی و کارکردی شبکه ریلی ایران نیز به این مشکلات افزوده است. به عنوان نمونه، خرید لکوموتیوهای حساس و پیچیده ای مانند برند زیمنس، بدون درنظر گرفتن زیرساخت های نگهداری و تعمیر، تخصص فنی موردنیاز و امکان تامین قطعات یدکی در طول عمر بهره برداری، باعث مشکلات در بهره برداری شده است و اگر در زمان خرید ناوگان، تامین قطعات یدکی به صورت کافی پیش‌بینی می شد یا از لکوموتیوهای سازگارتر با شرایط ریلی ایران استفاده می شد، امروز مشکلات کمتری در این زمینه وجود داشت.

شکیبایی فر خاطرنشان کرد: در کنار موضوع زیرساخت ها، یکی دیگر از چالش ها که بهره وری در حوزه ریلی کشور را تحت‌تاثیر قرار داده است، مربوط به ناوگان لکوموتیو و واگن باری و مسافری است. تعداد ناوگان (باری و مسافری) در ایران به ازای هر کیلومتر از خط در سال 1397 برابر 1.96 ناوگان و در سال 1402 برابر 2.19 ناوگان است که بیانگر رشد نسبی ناوگان طی سال‌های اخیر بوده است. با این حال این شاخص در چین 8.96، هند 6.01، قزاقستان 8.64، آلمان 2.9، آمریکا 11.33 و روسیه 13.37 ناوگان به ازای هر کیلومتر از خط ریلی خود است که بیانگر کمبود ناوگان ریلی در ایران است.

وی افزود: در ایران به ازای هر واگن باری حدود 0.95 میلیون تن - کیلومتر بار جابه جا می‌شود؛ در حالی که همین شاخص در کشورهایی مانند چین (2.82)، هند (2.73)، قزاقستان (1.83)، آلمان (1.12)، آمریکا (1.27) و روسیه (2.31) تن - کیلومتر به ازای هر واگن، نشان دهنده عملکرد مطلوب تر آنها در بهره وری واگن باری است. این اختلاف به وضوح بیانگر چالش هایی در بهره برداری از ناوگان ریلی ایران است.