میزگرد تسنیم | 3 آسیب و مشکل اساسی صنعت خودروی ایران / خودروسازی؛ گرفتار تصمیمات متناقض و ذینفعان متعدد

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، طرح عملیاتی صنعت خودرو حاصل 8 سال کار پژوهشی گروه صنعت اندیشکده سیاست گذاری امیرکبیر در حوزه خودرو است این کار پژوهشی که از سال 92 آغاز شده با بررسی تجربه جهانی 5 کشور موفق درصنعت خودرو به ویژه کره جنوبی و هم اندیشی مختلف با کارشناسان مربوطه تهیه شده است.

برنامه عملیاتی تحول صنعت خودرو تدوین شده توسط اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر شامل مقدمه توجیهی (بررسی وضعیت صنعت خودرو، مدل توسعه به کارگرفته شده در این برنامه عملیاتی)، چشم انداز، اهداف و راهبردها، اقدامات و سیاست‌ها است.

این برنامه بر مبنای یک نگاه منسجم نظری تلاش دارد راهکارهای سیاستی مشخصی در سطح عملیاتی ارائه کند به گونه ای که دولت بتواند مبتنی بر واقعیتهای صنعت خودرو از آنها استفاده نماید. در این برنامه به نکاتی از جمله فقدان راهبرد اساسی و بلندمدت درصنعت خودرو و حرکت نوسانی در این صنعت، حاکمیتی بودن مسئله خودرو و نقش پررنگ تر دولتها در عقب ماندگی این صنعت و رویه های تاریخی به وجود آورنده عقب ماندگی صنعت خودرو مطلب متعددی عنوان شده است.

خبرگزاری تسنیم در همین ارتباط با برگزاری میزگردی با حضور دست اندرکاران این طرح عملیاتی سعی در تبیین بیشتر این طرح کارشناسی دارد.

در این میزگرد میلاد بیگی مسئول گروه صنعت اندیشکده سیاسگذاری امیرکبیر و محمد هادی عامری کارشناس صنعت اندیشکده سیاسگذاری امیرکبیر حضور پیدا کردند.

متن این گفت وگو به شرح زیر است:

تسنیم: آقای بیگی شما به عنوان یکی از دست‌اندرکاران طرح برنامه عملیاتی تحول در صنعت خودرو لطفا توضیحاتی را در مورد این طرح عنوان کنید. چه الزاماتی باعث شده که تصمیم به تدوین این طرح گرفتید؟

بیگی: در سال 92 یکی از اولین گروه‌هایی که در اندیشکده امیرکبیر فعالیت خود را آغاز کرد گروه صنعت و خودرو بود. اما چرا ما به فکر صنعت خودرو افتادیم! باید بگویم در دهه 90 چالش‌های مردم در صنعت خودرو به یکی از اساسی‌ترین موضوعات تبدیل شده بود به همین دلیل ما تصمیم گرفتیم از سال 92 به این موضوع بپردازیم. در هر دوره‌ای به فراخور زمان اقدام به تهیه راه‌حل‌ها و سازوکارهایی کردیم و در حال حاضر هم با توجه به استقرار دولت فعلی، اقدام به تهیه یک برنامه عملیاتی برای تحول در این صنعت با یک نگاه هشت ساله داریم.

*ساختار تصمیم گیری، صنعت خودرو با تضاد منافع روبه رو است

تسنیم: صنعت خودرو امروز با چالش‌های مختلفی روبه رو است. یکی از این چالش‌ها بحث قیمت و ساختار صنعت خودرو است. اندیشکده در طرح عملیاتی خود چه راهکاریی را برای حل این مشکلات اندیشیده است؟

بیگی:  اگر بخواهیم به آسیب شناسی این صنعت بپردازیم باید مسائل این صنعت را در سه سطح دسته‌بندی کنیم؛ سطح اول در واقع نوع رابطه حاکمیت با این صنعت و ساختار تصمیم‌گیری برای صنعت خودرو است. سطح دوم در واقع سیاست‌های صنعتی است و سطح سوم هم رخدادها و مسائل درونی بنگاه‌ها است. ما برای اینکه بتوانیم از این وضعیت عبور کنیم و به سمت توسعه صنعت خودرو حرکت داشته باشیم نیاز داریم که هر کدام از این سطوح را به دقت بشناسیم و براساس آسیب‌شناسی که از هر سطح بدست می آید اقدام به تغییرات و تصمیماتی در هر کدام از این سطوح کنیم.

در سطح اول ساختار تصمیم گیری، صنعت خودرو با تضاد منافع روبه رو است به این صورت که شورای عالی استاندارد، سازمان استاندارد، مجلس شورای اسلامی، شورای رقابت، معاونت امور صنایع وزارت صنعت، نیروی انتظامی و بانک مرکزی به عنوان تصمیم‌گیران با تضاد مواجهه هستند. حال هر چقدر این ساختار گسترده‌تر شود دخالت‌ها در صنعت خودرو بیشتر شده و در نهایت نمی‌توان یک برنامه مشخص و راهبری واحد را برای این صنعت تعریف کرد.

به عنوان نمونه سازمان استاندارد فارغ از اینکه اصلا بداند در صنعت خودروی ما چه اتفاقی می‌افتد و برنامه وزارت صنعت برای این حوزه چیست، اقدام به تدوین استاندارد می‌کند که عموما هم استانداردها کاملا ترجمه‌ای از اروپا هستند. در واقع الزامات ارتباط با برنامه توسعه وجود ندارد حداقل در بیست سال گذشته کاملا به این صورت بوده است. شورای رقابت اساسا براساس فصل نهم قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 به این دلیل شکل گرفت که منافع ناشی از انحصار را در حوزه‌های مختلف سلب کند و بازارها را به سمت رقابتی شدن حرکت دهد، فارغ از اینکه اصلا شورای رقابت کار خودش را در راستای اهداف خوب انجام داده یا نه، از ابتدای حضور در صنعت خودرو اساسا در تعارض با هدف وزارت صنعت فعالیت کرده است.

وزارت صنعت در واقع تصمیم به ایجاد یک فضای شبه انحصاری می کند تا در این فضا بنگاه بتواند سود مناسبی کسب و آن را برای توسعه خود استفاده کند. اما آمده‌ایم نهادی را دقیقا این وسط طراحی کردیم که به لحاظ اهداف بالاسری خود کاملا متناقض است.

وقتی می‌گویم منافع، به معنای منافع غیرمشروع نیست نه اتفاقا منافع کاملا درست و مطابق با منافع سازمانی است اما تضاد منافع وجود دارد. علاوه بر این یکی دیگر تبلورهای رابطه حاکمیت با صنعت خودرو، بحث نوع حاکمیت شرکتی این بنگاه ها و ساختار سهامدهی آنهاست. اگر به سه دهه گذشته نگاه کنیم مشاهده می‌شود که عملا 6 درصد از سهام شرکت‌های ایران خودرو و 17 درصد از سهام سایپا مستقیما در اختیار دولت است. با این وجود تمام اعضای هیئت مدیره سایپا را دولت انتخاب می‌کند. به جز یک عضو هیئت مدیره ایران خودرو 4 عضو دیگر را مجددا دولت تعیین می‌کند و این موجب شده که دولت بتواند اعمال دخالت بلادرنگ در این بنگاه‌ها داشته باشد. و هر کجا که منافع دولت ایجاب کند، از بنگاه های خودروسازی به عنوان ابزارهایی برای سایر منافع بهره می برد و این مسئله به هر نهاد یا هر گروه دولتی تسری پیدا می کند.

* برنامه توسعه شرکتهای خودروسازی هیچ وقت نتوانسته در اولویت اول تصمیم‌گیری ها باشد

به عبارتی نه تنها ساختار تصمیم‌گیری گسترده می‌شود که همین ساختار گسترده به دلیل منافع تصمیم سازان به نتایج مناسبی برای صنعت خودرو ختم نخواهد شد. این موضوع موجب شده که بنگاه‌ها از فضای اقتصادی دور شوند. اساسا برنامه توسعه بنگاه هیچ وقت نتوانسته در اولویت اول تصمیم‌گیری قرار گیرد. به عنوان نمونه دولت فارغ از اینکه اصلا برنامه توسعه بنگاه تأسیس سایت جدید در یک کشور باشد یا خیر! تصمیم به تاسیس سایت تولیدی در فلان کشور می‌کند. حالا این مسئله می‌تواند به مجلس تسری پیدا بکند یا به هر نهاد دیگری که به نحوی وارد چانه زنی شود.

تسنیم: به عبارتی ساختار صنعت خودرو معیوب است و اینکه زیرمجموعه‌های دخیل در تصمیم‌گیری به دنبال منافع خود هستند. در این شرایط سهم مدیران شرکت‌های خودروسازی در این ساختار معیوب چیست؟

بیگی: اساسا در چنین ساختاری مدیر امکان حضور و رشد نداشته و باید مطابق با منافع ساختاری ارگان‌های دخیل در صنعت حرکت کند. به عبارتی امکان بالا آمدن مدیری که بخواهد مستقل کار کند وجود ندارد، چون به محض اینکه بخواهد در مقابل فشارها مقاومت کند به راحتی برکنار می‌شود. البته مدیران بالاسری هم سراغ چنین مدیرانی نخواهند رفت.

*سیاست صنعتی یکپارچه‌ای در صنعت خودرو دنبال نمی‌شود

تسنیم: آقای عامری در مورد ساختارها معیوب صنعت خودرو صحبت کردیم به اعتقاد شما علاوه بر این موضوع صنعت خودرو با چه چالش های دیگری روبه رو است؟

عامری: دیگر چالش این صنعت را باید سیاست‌های صنعتی عنوان کرد. در صنعت خودرو از دهه 70 ابتدا به سمت افزایش ساخت داخل حرکت کردیم و در دهه 80 دوباره به سمت مونتاژ خودروهای داخلی رفتیم. اما اواخر دهه 80 دوباره سیاست ها تغییر و سعی کردیم برای توسعه برندهای داخلی حرکت کنیم. اما وقتی دوباره برجام اتفاق افتاد و تحریم‌ها یک مقدار کاهش یافت به سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی حرکت شد. این اتفاقاتی که در سی سال اخیر به وجود آمده باعث شد سیاست صنعتی یکپارچه‌ای در صنعت خودرو دنبال نشود.

ببینید بنگاه برای حداکثر کردن سود خود مدام در حال برنامه‌ریزی است. از آن طرف هم دولت باید با توجه به ابزارهایی که در اختیار دارد این سیاست‌ها و ابزارها را به گونه‌ای تنظیم کند که باعث شود سود بنگاه در راستای سود حاکمیت قرار گیرد.

در تعرفه واردات قطعات، روند پلکانی تعریف شده اما این روند پلکان به گونه ای است که بیشتر باعث می‌شود عمق ساخت داخل از 40 درصد برای بنگاه سود بیشتری نداشته باشد و به عبارتی از 40 درصد بالاتر به نفع بنگاه نیست. از آن طرف تعرفه خودرو هم باعث شده رقابت ایجاد نشود و در اصل رقابت‌پذیری خودروها را کاهش داده ایم. در بخش قیمت‌گذاری‌ها هم دستورالعمل‌هایی تدوین شده که در مجموع به زیان انباشته خودروسازان از یک طرف و به زیان قطعه‌سازان از طرف منتهی شده است.

*حمایت‌های مالی از صنعت خودرو به سمت افزایش کیفیت و بهبود تیراژ نرفته است

به نظر می رسد در حال حاضر 85 هزار میلیارد تومان زیان انباشته خودروسازان و 34 هزار میلیارد تومان بدهی آنها به قطعه سازان است. جالب تر اینکه اختلاف قیمت میان بازار و کارخانه خودروها هم باعث شده مردم نتوانند خودرو را با قیمت‌های مناسبی خریداری کنند.

علاوه بر این حمایت‌های مالی که از صنعت خودرو شده به سمت افزایش کیفیت و بهبود تیراژ نبوده است و فقط در استانداردهای کیفیتی همان استانداردهای اروپا به صورت کاملا ترجمه ای و بدون در نظر گرفتن شرایط بازار کشور و منطقه تعیین شده است.

*اطلاعات دقیقی از روند تعامل قطعه ساز و خودروساز نیست

در سطح سوم ما با اتفاقات داخل بنگاه ها و تعامل آنها با زنجیره تأمین روبه رو هستیم به نحوی که ارتباط خودروسازان با قطعه‌سازان داخلی و خارجی اصلا مشخص نیست. همچنین در بخش فروش لزومی برای افشای اطلاعات ندارند. همین امر باعث می شود ما اطلاعات دقیقی از روند تعامل قطعه ساز و خودروساز نداشته باشیم.

تسنیم: البته طبیعتا بنگاه اطلاعاتش را منتشر نمی‌کند.

بیگی: وقتی ما در یک صنعت انحصاری قرار داریم قطعه سازان مجبور هستند یا با خودروسازان داخلی یا با خودروسازان خارجی کار کنند یا صادارات داشته باشند. وقتی قطعه‌سازان نمی‌توانند قطعه‌ای صادر کنند و در شبکه تامین قرار گیرند مجبور هستند با خودروساز داخلی کار کرده یا قطعاتی که خودروساز داخلی می‌خواهد را برای صادرات تامین کنند. در چنین شرایطی برای اینکه دولت بتواند زنجیره تولید را کنترل، نظارت و قیمت گذاری کند لازم است که حداقل برای دولت یک شفافیتی وجود داشته باشد که نحوه تنظیم تامین قطعات خودرو به چه شکل صورت می گیرد. مدیریت تامین قطعات باید به نحوی که باشد که بتوان در بهینه‌ترین حالت هم قطعات را سفارش‌گذاری و هم به بهینه‌ترین فرآیند این قطعات را تامین کرد.

تسنیم: در حال حاضر این پروسه معیوب است و قطعه‌ساز نمی‌تواند محصولش را با قیمت مناسب به خودروساز بفروشد.

بیگی: نکته این است که این امکان کاملا مهیاست که تبانی بین خودروساز و قطعه‌ساز نه در سطح مدیران بالا حتی در سطح مدیران میانی رخ بدهد. در نتیجه هم قطعه با کیفیت پایین و هم قطعه با قیمت بالا از قطعه‌سازان خریداری شود.

*تبانی خودروسازان و قطعه سازان در تأمین قطعه / خودروساز تمام هزینه‌های تولید را در قیمت‌گذاری می‌بیند

در شرایط فعلی اینکه خودروساز چه قطعه‌ای را با چه قیمتی با چه تیراژی و از چه قطعه‌سازی خریداری می‌کند هر کدام خودش دلالت‌های مهمی بر نحوه مدیریت تامین خودروسازان دارد. ادعای ما هم این نیست که باید برای مردم انتشار پیدا بکند ولی برای خود سیاستگذار حداقل باید وضعیت به نحوی باشد که بداند که خودروساز چه می کند با کدام قطعه ساز و با چه قیمت و کیفیتی خریدها انجام می شود.

وقتی نظام قیمت‌گذاری‌ما کاست پلاست است یعنی داریم همه هزینه‌های تولید را در قیمت‌گذاری می‌بینیم، در این شرایط لازم است حداقل فرآیندی داشته باشید که بتوانید حداقل با یک درصد ریسک، تضمین کنید که قیمت‌های مناسبی در شبکه تامین قطعات وجود دارد. متأسفانه در عمده مشکلاتی که طی سالهای گذشته برای هر مدیر عاملی پیش آمده مسئله تامین قطعات و مسئله فروش خودرو بوده است. حتی در حوزه‌هایی هم که مدیران دستگیر نشدند اگر بخواهند نهادهای حاکمیتی تمرکز داشته باشند متأسفانه به دلیل اینکه بستر فساد کاملا مهیا است اگر خود مدیران عامل هم نخواهند که این اتفاق را رقم بزنند باز هم در مجموعه‌های میانی این شرکت‌ها حتما فساد رخ داده است به خاطر اینکه کاملا فضا مستعد ایجاد فساد است.

در شرایط فعلی امکان نظارت اساسا وجود ندارد. چون بعضا قراردادی حتی رسما بین خودروساز و قطعه ساز امضا نمی‌شود که بخواهد نظارت روی آن صورت بگیرد. امروز تعداد قراردادها بسیار زیاد است و با هر کدام از آنها هم قراردادهای متنوعی منعقد شده است.

تسنیم: در تجهیز خودروهای ناقص واحدهای نظارتی ورود پیدا کردند که کسری قطعات به چه دلیل اتفاق افتاده و روند تأمین قطعات در شرکت ها به چه صورت است که امروز این مشکلات ایجاد شده است.

بیگی: این نظارت‌ها مقطعی بود و هم مکانیزم مشخصی برای شناسایی این حوزه وجود نداشت. تنها کاری که نهادهای نظارتی می‌توانستند انجام دهند این بود خودرویی که قطعه‌اش تامین نشده از کدام قطعه‌ساز بوده و چه زمانی تامین خواهد شد. آیا مابقی قطعه‌سازان نمی‌توانستند قطعه مورد نیاز را تامین کنند؟ این با چه قیمتی عرضه می‌شد؟ این مسئله وقتی اهمیت پیدا می‌کند که قطعه‌ساز شما سهامدار خودروساز هم می شود. در واقع در چنین شرایطی اهمیت این مسئله دو چندان می‌شود. در چنین شرایطی آن قطعه ساز و یا هر قطعه‌ساز دیگری که به نحوی با مدیریت بنگاه ارتباط بهتری دارد می‌تواند سایر قطعه‌سازان را از بازی بیرون کند و قطعات خودش را با قیمت بهتری به خودروساز بفروشد.

*حاکمیت شرکتی خودروسازان باید اصلاح شود / حداقل 5 الی 10 سال آینده نمی‌توانیم روی سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی حساب کنیم

تسنیم: آقای عامری فرمودید روند تعامل قطعه‌ساز و خودروساز با چالش های روبه رو است در این طرح شما چه راهکارهایی را عنوان کرده‌اید؟

عامری: ما در این برنامه برای سلسله مشکلات صنعت خودرو آمدیم برنامه‌ریزی کرده‌ایم. محورهای اصلی ما اصلاح حاکمیت شرکتی خودروسازان است. علاوه بر این اصلاح سازوکار قیمت‌های خودروها، افزایش عمق ساخت داخل و افزایش رقابت پذیری صنعت خودرو ضمن برنامه‌ریزی برای تیراژ و صادرات سالیانه خودرو و قطعات را نیز تعریف کرده ایم. البته سناریورهای مختلفی را در این مسیر تعریف کرده‌ایم که اگر روابط بین‌المللی بهبود پیدا کند کدام سناریو را اجرا و اگر همین روند پیش برود کدام سناریو اجرایی شود. همچنین برای کاهش فساد و اصلاح بهره‌وری نیروی انسانی هم مواردی را تعریف کرده‌ایم.

تسنیم: در قراردادهای جدیدی که با شرکای فرانسوی منعقد شده بود یکی از پیشنهادات تعامل بیشتر تأمین‌کننده‌های اصلی فرانسه با قطعه سازان داخلی بود تا ضمن اینکه به تکنولوژی روز دست پیدا کنند با توسعه توانمندی هم روبه رو شوند اما متأسفانه چنین موضوعی اجرایی نشد. 

بیگی: به دلیل اینکه فضای بین‌المللی ما دارای ریسک بالایی است هیچ وقت این مسئله به صورت جدی عملی نشد. البته از آنجا که این مسئله در ادامه فرآیند سیاست خارجی ما همچنان وجود ندارد ما حتی اگر به برجام مجددی هم دست پیدا کنیم با توجه به نوع رفتار غربی ها به ویژه آمریکا که از سال 95 تا سال 97 داشت ریسک ما به شدت برای شرکت‌های خارجی افزایش یافته است. شرکت های خارجی می دانند اگر بخواهند وارد ایران شوند و سرمایه‌گذاری کنند ممکن است که مجددا آمریکا بخواهد بازی را بهم زده و با آنها برخورد کند. ما حداقل 5 الی 10 سال آینده نمی‌توانیم روی سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی و یا ارتباط استراتژیک با شرکت‌های خارجی حساب جدی باز کنیم. به عبارتی آنها وارد فاز همکاری نخواهند شد. ما حتما باید مدل توسعه ای خود را مبتنی بر واقعیات سیاست خارجی ایران قرار دهیم.

تسنیم: آقای بیگی با توجه به مسائل مطرح شده در این طرح شما چه مدل توسعه ای را در صنعت خودرو عنوان کرده اید؟ 

بیگی: ببینید! اگر فضا بهبود پیدا کند و امکان رابطه با شرکت‌های خارجی فراهم شود رابطه ما با آنها باید رابطه خریداری باشد. در واقع براساس طراحی که انجام شده قطعه را طلب می‌کنیم و در نهایت نقشه‌های تولید و امکان ساخت داخل فراهم می شود. در نهایت به پروسه طراحی و استقلال از شرکت خارجی دست پیدا می‌کنیم. در این شرایط حتی اگر ما مجددا وارد تحریم‌های جدیدی شویم طرف خارجی به دلیل اینکه زیان قابل توجهی به او وارد نشود قطع همکاری نمی کند.

در واقع فرآیند طراحی و تولید را تدریجا در یک بازه زمانی کوتاه مدت به سمت داخلی سازی هدایت می‌کنیم. پیش بینی کرده ایم بتوانیم براساس این برنامه تا 4 سال آینده به 10 کشور برتر تولیدکننده خودرو از منظر تیراژ تولید در دنیا و 5 کشور اول آسیا تبدیل شویم و طی 8 سال آینده هم بتوانیم به هشت کشور برتر تولیدکننده خودرو از منظر تیراژ تولید دست پیدا کنیم.

تسنیم: لازمه تحقق این اهداف ایجاد زیرساخت های مناسب است. آیا در بخش زیر ساخت هم پیش بینی لازم انجام شده است؟ 

بیگی: دقیقا بر اساس این چشم‌انداز اهداف عملکردی را تعریف و براساس این اهداف عملکردی سیاست‌هایی را ذیلش تدوین کردیم. ما برای اهداف این سند دو تا سناریو تعریف کرده و اهداف را مطابق با آن تنظیم کرده ایم. سناریو اول در واقع تفاوتش با سناریوی دوم مشخصا بر می‌گردد به نوع روابط خارجی.

ما در برقراری یک رابطه استراتژیک با شرق و یا عادی شدن روابط با غرب فکر کرده ایم که آیا آورده‌هایی برای صنعت خودرو دارد یا خیر! در سناریوی اول برای تیراژ تولید با این فرض که یک درصد نرخ رشد تولید سالیانه کشور است عددی را برای صادرات فرض کرده ایم و عددی را هم برای اسقاط خودرو که هر کدام از اینها البته به صورت جداگانه در داخل برنامه ذکر شده است.

*میانگین وزنی عمق ساخت داخل هر شرکت خودروساز از ابتدای سال 1405 باید به 70 درصد برسد

در بحث تیراژ، در سناریوی اول تا سال 1404 پیش بینی کردیم که به حدود یک میلیون و 500 تا یک میلیون 600 هزار دستگاه تولید برسیم یعنی با ادامه وضع موجود تا سال 1408 به حدود 2 میلیون و 200 تا 2 میلیون و 300 هزار دستگاه تولید دست پیدا می‌کنیم. در سناریوی بهبود روابط بین‌الملل نیز تا سال 1404 حدود یک میلیون و 800 هزار دستگاه تا حدود یک میلیون و 900 هزار دستگاه تولید و 1408 هم 2 میلیون و 600 هزار دستگاه تا دو میلیون و 700 هزار دستگاه تولید خودرو را پیش‌بینی کرده ایم.

علاوه بر این میانگین وزنی عمق ساخت داخل هر شرکت خودروساز از ابتدای سال 1405 باید به 70 درصد برسد، باید فاصله فیس لیفت‌های سبک خودروهایمان از سال 1404 به بعد به یک سال در میان برسد. صادرات قطعات خودرو در سناریوی اول تا سال 1404 باید به سیصد میلیون دلار و تا سال 1408 به 600 میلیون دلار برسد و در سناریوی دوم که بحث بهبود روابط بین‌الملل مطرح است صادرات قطعات خودرو به 500 میلیون دلار و یک میلیارد دلار تا 1408 باید برسد.

در بخش بهره‌وری امروز نسبت تیراژ تولید به نیروی کار در شرکت‌های خودروسازی‌چیزی حدود 8یا 9 است یعنی هر نیروی کار در شرکت‌های ایران خودرو سایپا به صورتی میانگین در حدود هشت تا 9 دستگاه در طول یک سال تولید می‌کند این عدد در سال 1404 باید به عدد 14 و 1408 به عدد 18 برسد.

تسنیم: آقای عامری نکاتی را در مورد چشم‌اندازها برای تولید و تعامل با شرکای خارجی مطرح کردند در این مسیر دولت چه وظیفه‌ای دارد؟ خودروساز چه وظیفه‌ای دارد؟ زنجیره تامین چه وظیفه‌ای دارد و آیا در شرایط فعلی امکان تحقق این اهداف وجود دارد یا نه؟

عامری: بررسی بحث سازوکار قیمت‌گذاری در این سالها نشان می دهد ما مدتی با مکانیزم حاشیه بازار قیمت گذاری ها را انجام دادیم اما از سال 91 و 92 به خاطر نوسانات ارزی شورای رقابت وارد کار شد و در مقاطعی در طول سال 97 و 98 ستاد تنظیم بازار به پرسه قیمت گذاری ورود پیدا کرد. نتیجه این روند قیمت‌گذاری برای خودروساز، مردم و دولت چه بود؟ برای خودروساز که 85 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشت و و از آن طرف یک رانت سالانه صد هزار میلیارد تومانی را با اختلاف قیمت بازار و کارخانه ایجاد شد. حتی بستر برای فساد و دلالی هم گسترش یافت.

*تا پایان امسال باید یک دستورالعمل قیمت‌گذاری جدید برای صنعت خودرو تعریف شود

تقاضای کاذبی که 45 میلیون ثبت‌نام برای 540 هزار خودرو از ابتدای سال تا امروز داشتیم نتیجه همین قیمت‌گذاری ها بوده است. البته باید تأکید کنم که ما هدفمان آزادسازی قیمت خودرو هست اما باید شرایط اجرایی را هم مد نظر قرار دهیم. بگیریم.

به نظر می رسد تا آخر امسال یک دستورالعمل قیمت‌گذاری جدید باید در نظر گرفته شود حالا می تواند متولی این موضوع شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار باشد. باید تغییر دستورالعمل انجام شود تا هزینه‌های خودروساز را هم در آن مدنظر قراربدهیم و هر سه ماه یک بار نرخ تورم خودروساز را اعمال کنیم. در دستورالعمل جدید باید یک آنالیز هزینه به صورت سالیانه انجام شود. در بخش هزینه‌های مالی مثلا خودروساز یک وامی می‌گیرد و آن را بروی قیمت تمام شده لحاظ می کند. باید در روند پرداخت تسهیلات حسابرس رسمی انجام شود.

پیشنهاد ما این است تا آخر سال 1401 خودروهای گران‌قیمت‌تر را مشروط به برقراری نظام ارتقاء تیراژ کیفیت به هیئت مدیره خودروسازان واگذار کنیم تا قیمت‌گذاری را تا پایان سال 1403 انجام دهند. 

در بخش عمق ساخت داخل با توجه به اینکه همیشه این موضوع بر مبنای تعداد قطعات بوده است باید اصلاح شود. ما پیشنهاد کرده‌ایم که اهمیت قطعات را مشخص کنیم مثلا اگر اهمیت موتور خودرو بالاتر است درصد بالاتری را از میزان داخلی سازی را به موتور خودرو و گیربکس خودرو اختصاص دهیم.

علاوه بر این پلکان تعرفه قطعات خودرو باعث می‌شود که برای خودروساز تا 40 درصد داخلی سازی خودرو اقتصادی باشد. ما اگر پلکان تعرفه را اصلاح کنیم و فاصله پلکان را افزایش دهیم طی هر مرحله باعث می‌شود روند داخلی سازی اقتصادی شده درصدهای بالاتری از داخلی‌سازی برای خودروساز امکانپذیر باشد.

*استقرار سامانه ای در شفافیت تعامل قطعه ساز و خودروساز / تا1403 باید تمام سهام خودروسازان واگذار شود

تسنیم: در مورد اصلاح قراردادهای خودروسازان با قطعه سازان تدابیری را پیش بینی کرده اید که امکان فساد کاهش یابد؟ 

بیگی: ما در واقع ایجاد یک سامانه‌ای را پیشنهاد کرده ایم که از طریق این سامانه خودروسازان ملزم هستند تمامی جزئیات قراردادهایی که با قطعه‌سازان منعقد می‌کنند را اعلام نمایند. البته عنوان کرده ایم فعلا این سامانه برای عموم قابل رویت نباشد ولی حداقل سامانه در اختیار خود وزارت صنعت باشد و خودروسازان و قطعه‌سازان صرفا در مورد قراردادهای می‌توانند ادعایی داشته باشند که در این سامانه ثبت شده است. به عبارتی تمامی زنجیره تامین چه قطعه‌سازانی که از طریق سهامداری به خود خودروسازان وابسته هستند و چه آنهایی که مستقل از خود خودروسازان هستند باید تمامی قطعاتشان آنجا به ثبت برسد و صرفا وزارت صنعت باید قطعاتی را به رسمیت بشناسد که قراردادش به صورت مشخص ثبت شده است و از این به بعد آن قرارداد را وزارت صنعت مورد پیگیری قرار میدهد. در این شرایط هم منافع قطعه‌ساز و هم منافع خودروساز مورد توجه قرار خواهد گرفت.

تسنیم: ضمانت اجرایی هم دارد؟

بیگی: اگر خودروساز بعدا پول قطعه‌سازی را نداد و در این سامانه قرارداد را ثبت نکرده بود از نظر وزارت صنعت این قرارداد فاقد اعتبار است. همه خودروسازان دولتی لازم است که خودروهای خود را از طریق یک درگاه واحد به فروش برسانند. در این مسیر به ازای هر خودرو که فروخته می‌شود یک کد رهگیری و پلاک خودرو صادر می شود. علاوه بر این هم کارت سوخت ماشین با این کد رهگیری صادر و هم سند مالکیت خودرو با این کد رهگیری صادر خواهد شد. از این طریق وزارت صنعت می‌تواند مدیریت فروش را انجام دهد. که هر خودرو از چه طریقی با چه قیمتی به چه کسی واگذار شده است. در واقع مجموعه سازوکارهایی برای کنترل فساد در عرصه صنعت خودرو در نظر گرفته شده است.

یکی دیگر از موارد مهم دیگر بحث اصلاح ساختار سهامداری شرکت‌های خودروسازی است که پیشنهاد کرده ایم تا سال 1403 خودروسازان با نظارت وزارت صنعت، مکلف هستند سهام شرکت‌های زیرمجموعه‌شان را به فروش برسانند و به صورت سالیانه حداقل در هر سال یک سوم از این سهم باید به فروش برسد. به عبارتی تا 1401 حداقل یک سوم باید فروخته شود، 1402 یک سوم بعدی و تا 1403 هم باید تمامی افروخته شود که در نهایت حضور دولت در هیئت مدیره شرکت‌های خودروسازی از طریق کاهش خواهد یافت. اما در شرایط فعلی امکان واگذاری تمامی سهام دولت وجود ندارد بخش خصوصی هم در واقع نداریم که این رفتار را انجام دهد، مجموعه حاکمیت نیز هرگز به این سمت حرکت نخواهد کرد.

تسنیم: به موضوع اصلاح ساختارها و اینکه روند قیمت‌گذاری‌ها باید اصلاح شود اشاره کردید، در این برنامه عملیاتی آیا وزارت صنعت باید برای اجرا شدن این اهداف سیاستگذاری جدیدی را تعریف کند یا چشم‌اندازهای قبلی کفایت می‌کند؟

بیگی: چشم‌اندازهای قبلی با توجه به وضعیت گذشته ما تدوین شده است. امروز چشم انداز 1404 که به صورت رسمی می‌شناسیم در اواخر دولت دهم و تحت تأثیر آن شرایط تنظیم شده است. با تغییر دولت یازدهم همان سند مجددا یک بازنگری شد. امروز لازم است با توجه به دهه 90 که بسیار دهه پر اتفاقی برای کشور بود این سند مجددا تنظیم شود. علاوه بر این برای دستیابی به اهداف این سند تغییرات ساختاری هم باید در دولت رخ دهد از جمله تدوین استانداردهای صنعت خودرو.

در همکاری‌های خارجی باید وزارت صنعت سیاست گذاری ها را تدوین کند. در حال حاضر ما مذاکرات وین و برنامه 25 ساله قرارداد چین را داریم که باید وزارت صنعت اعلام کند در طول این برنامه ها می خواهد به چه اهدافی دست پیدا کند. باید بتوانیم ساختار وزارت صنعت را به عنوان نهاد متولی توسعه صنعت کشور بپذیریم و بر اساس آن اختیار به او بدهیم و اختیار سایر نهادها را محدود کنیم یا در صورت تداخل سیاست گذاری وزارت صنعت حرف نهایی ر ا اعلام نماید.

تسنیم: به نظر شما سایر دستگاه هایی که متولی بخش صنعت هستند حاضر به محدودیت اختیارات خود می‌شوند؟

بیگی: قطعا این چالش وجود دارد و این چالش نظام تصمیم‌گیری است. به همین دلیل می‌گویم که این مسئله لازم است که از سطح بالاتر وزارتخانه و سمت رئیس جمهور و معاونت اول پیگیری شود تا اجماع لازم صورت گیرد. مسئله توسعه صنعتی کشور یکی از مسائل اصلی شخص رئیس جمهور است و این اختیار باید به وزیر داده شود.

اگر هماهنگی و اجماع میان دستگاه ها انجام نشود ما صرفا توقعات بیجا از شخص وزیر صنعت آنهم در این شرایط داریم. ما هیچ‌کدام از عرصه‌های تصمیم گیری را به او واگذار نکرده ایم ولی دائما از او انتظار داریم که وضعیت این صنعت را بهبود دهد.

* مسئله توسعه صنعتی باید ابتدا به مسئله اول شخص رئیس جمهور تبدیل شود

تسنیم: یک ستاد باید تشکیل شود؟ 

بیگی: مسئله تشکیل ستاد و شورا در داخل کشور ما کم تجربه نشده است. ما می‌گویم مسئله توسعه صنعتی باید ابتدا به مسئله اول شخص رئیس جمهور تبدیل شود و بعد با همکاری صمت برای آن برنامه‌ای لازم صورت گیرد. امروز در ساختار فعلی تصمیم گیری کشور، چاره‌ای نداریم یا باید ساختار تصمیم‌گیری کشور را تغییر دهیم که اساسا در شرایط فعلی امکانش نیست یا حداقل یک مسئله اینقدر برای شخص رئیس جمهور پررنگ شود که خودش راسا به آن ورود پیدا کند.

تسنیم: در این طرح عملیاتی صنعت خودرو آیا الزامات قانونی هم مطرح شده است؟ 

بیگی: بخش‌هایی لز طرح به دلیل اینکه در سطح آیین‌نامه نیست بویژه مباحثس که بحث‌های مالیاتی ارتباط پیدا می‌کند نیازمند لایحه از سمت دولت و تصویب مجلس است که این موارد باید در یک هماهنگی با مجلس و دولت صورت بگیرد.

بحث اسقاط خودروها نیز در این طرح مورد توجه قرار گرفته است به این صورت که بر اساس قانون قدیمی خودروهای با سن بیست سال از رده خارج هستند اما متأسفانه روند از رده خارج شدن آنها با کندی انجام می شود. از سال 1384 میانگین یک میلیون دستگاه خودرو تولید کرده ایم و طی چند سال آینده با یک سونامی از خودروهای فرسوده در کشور مواجه هستیم. یعنی خودروهایی که بیش از 20 سال سن دارند و تقریبا سالی یک میلیون تا یک میلیون و 200 هزار دستگاه به آنها اضافه می‌شود.

در این طرح اسقاط از طریق واردات خودرو عنوان شده که پیش از این نیز وجود داشته و ما در این برنامه فقط نظام عملکردی آن را تغییر داده ایم. بحث بعدی الزام واردکنندگان قطعات خودرو به ارائه برگه اسقاط خودرو است به نحوی که اگر به ازای هر بیست هزار دلاری که قطعه وارد می‌کنند لازم است یک برگه اسقاط ارائه دهند.

خودروسازان هم به ازای هر 10 خودرویی که تولید می‌کنند لازم است یک برگه اسقاط به نیروی انتظامی ارائه دهند تا اجازه پلاک کردن خودروهایشان صادر شود. در واقع اجزای مختلف تولیدکنندگان خودرو و عرضه کنندگان خودرو را به نحوی که تاثیر اندکی بر قیمت خودرو داشته باشد را در این فرآیند آورده ایم. اینکه ما به ازای هر 10 دستگاه تولید خودرو یک گواهی اسقاط از خودروساز دریافت کنیم قیمت هر خودرو را چیزی حدود 2 تا 3 دهم درصد جابجا می کند.

برای دریافت متن برنامه عملیاتی تحول صنعت خودرو اینجا کلیک کنید.