چرایی انبوهی تصادفات و تلفات ناشی از رانندگی

آفتاب یزد: دکتر غلامرضا عنانی سراب عضو هیئت علمی دانشگاه علوم پزشکی بیرجند - این مطلب به بهانه مرگ دلخراش دختر تصادفی در چند قدمی بیمارستان در تهران نگاشته شد که تقریبا در تمامی رسانه‌ها باز هم به جای پرداختن به متن و اصل ماجرا به حاشیه یعنی قصور پزشکی در خصوص دختر بی گناهی که قربانی نبود امنیت در یک معبر شلوغ درون پایتخت شد پرداختند. معابری که برقراری امنیت در آن از وظایف مستقیم و بدون چون و چرای پلیس کشور می‌باشد. این تنها یک نمونه از دهها مرگ‌های دلخراشی است که هر روزه در کف خیابان‌ها و جاده‌ها و حتی در داخل پیاده روهای کشور قربانی رانندگی‌های غیرمسئولانه کسانی می‌شوند که در نبود نظارت و راهنمایی کافی پلیس معابر را جولانگاه و محل قتل و جرح بیگناهان قرار می‌دهند. مرگ‌هایی که مانند این مورد رسانه‌ای نشده و در سکوت تمام می‌شوند. سوال اساسی این است چرا باید تصادفی به این شدت در جای شلوغی که همیشه ترافیک است رخ بدهد و عامل اصلی حادثه چه بوده؟ اینکه اگر آیا به این مصدوم خدمات پزشکی به موقع رسیده سوال دومی است که فرع بر اصل ماجرا یعنی له و لورده شدن تن یک انسان سالم بیگناه در چند ثانیه در قلب پایتخت، در روز روشن در یک خیابان شلوغ و در مقابل دیدگان همگان است. مادامی که وضعیت رانندگی کشور به ویژه نگرش پلیس کشور یعنی مسئول مستقیم این دست حوادث در خصوص برقراری امنیت قبل از وقوع حادثه دستخوش تحول اساسی نشود وقوع حوادث مشابهی از این دست در معابر همیشه در کمین همه ما و فرزندان معصوممان است. در گزارش وضعیت جهانی ایمنی جاده‌ای 2013 که توسط سازمان بهداشت جهانی انتشار یافت، با استفاده از داده‌های منابع مختلف وضعیت ترافیکی و ایمنی جاده‌ای کشورها، ارقام مربوط به تعداد کشته‌ها و مجروحان، اپیدمیولوژی و برنامه‌های پیشگیرانه به تفصیل و به صورت مقایسه‌ای ذکر شده است. این گزارش در مجموع نشان می‌دهد که 88 کشور تا سال 2011 توانسته اند کشته‌های جاده‌ای خود را کاهش دهند. ایران از نظر تصادفات ناایمن رانندگی در بین 190 کشور جهان در قعر جدول قرار دارد و با رتبه 189، تنها کشور سیرالئون در آفریقا وضعیت بدتری از ایران دارد. بر این اساس سازمان بهداشت جهانی، وضعیت حوادث جاده‌ای در ایران را «بحرانی» اعلام کرده است. نکته تاسف بار این است که حدود یک سوم کشته‌ها از بین عابران پیاده و دوچرخه سوارها هستند. در این گزارش رقم تخمینی کشته‌ها در تصادفات ایران 1/34 نفر به ازای هر یکصد هزار نفر از جمعیت ذکر شده که در قیاس با کشورهایی مانند مصر با 2/13، هندوستان 9/18، اردن 9/22 بالاتر و در در رده دوم تعداد کشته‌ها در بین کشورهای دنیا می‌باشد. بررسی منابع داخلی متاسفانه در داخل کشور به ویژه از سوی نهادهای ذیربط مانند نیروی انتظامی تهیه و ارائه گزارش‌های جامع و تحلیلی در خصوص مقوله ترافیک کمتر معمول است. ولی بررسی اخبار روزانه، اظهار نظرها و گزارش‌های پراکنده مسئولان موید نتایج گزارش‌های بین المللی می‌باشد. در این مطالعه ضمن بررسی گوشه‌ای از این اطلاعات سعی در ایجاد یک درک نسبی در خصوص واقعیت امنیت معابر در ایران داریم و پس از آن به مقوله مهم چرایی وجود وضعیت موجود می‌پردازیم. در تاریخ 26 بهمن 1389در خبرگزاری خبرآنلاین در یک گزارش نسبتا مفصل با عنوان "اعداد کشته‌شدگان بر اثر تصادفات؛ بیشتر از شهدا در 50 سال گذشته" از قول رئیس ستاد دیه کشور عنوان شد که «وقتی یک هواپیما سقوط می‌کند سه‌روز عزای عمومی اعلام می‌شود در حالی که هر دو روز 150 نفر و در سال، 30هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند که با این وضعیت باید در ایران هر روز عزای عمومی اعلام شود.» جولایی با ابراز تاسف از حوادث رانندگی گفته بود «در 50 سال گذشته آمار تمامی شهدایی که برای دفاع از کشور جان خود را از دست داده اند 230 هزار نفر اعلام شده در حالی که از بعد از انقلاب تاکنون بیش از 800 هزار نفر بر اثر سوانح رانندگی در کشور جان خود را از دست داده اند.» در تاریخ دوشنبه 6 مرداد 93 در وب سایت «سفر سالم» در مطلبی عنوان شد که در 10 سال گذشته آمار قربانیان ناشی از تصادفات جاده‌ای 235 هزار و 50 نفر بوده است. طی همین 10 سال، 2 میلیون 221 هزار و 810 نفر مصدوم شده اند. در این آمار7/41 در صد از تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای مربوط به جوانان زیر 29 سال است و آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای طی 10 سال گذشته با آمارشهدا و جانبازان 8 سال دفاع مقدس برابری می‌کند. معلولیت ناشی از تصادفات 300,000 نفر در سال عنوان شده است.70درصدتصادفات جاده‌ای در سفرهای نوروزی مربوط به خودروهایی بوده است که رانندگان آنها برای اولین بار در آن جاده‌ها تردد می‌کرده اند (عدم آشنایی راننده با جاده). در این مطلب تصادف جاده‌ای در ایران، پنج برابر کشورهای صنعتی و پنج برابر کشورهای همتراز ایران قرار داده شده است. درصد تصادفات در جاده‌های بین شهری، 28 درصد از داخل شهرها و 17 درصد نیز در جاده‌های روستایی رخ داده است. 70 درصد تصادف‌ها ریشه در عامل انسانی و تخلفات رانندگان دارد. بیشتر تصادفات رانندگی در نتیجه بی دقتی و بی توجهی و سهل‌انگاری راننده صورت می‌گیرد. در تاریخ 5/2/1393 در خبرگزاری جمهوری اسلامی از قول رئیس هیئت مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفته شد که 70 درصد کشته شدگان سوانح رانندگی کشور نان آوران و سرپرستان خانواده‌ها هستند. محمد بخارایی در نخستین همایش جمعیت بانوان طرفداران ایمنی راه‌های خراسان رضوی در مشهد گفته بود که اسفناکی این وضعیت زمانی مشخص می‌شود که بدانیم فقط طی سال1392 با وجود کاهش آمار تلفات سوانح رانندگی بالغ بر 18هزار نفر در این حوادث کشته شدند. وی با اشاره به آمار تلفات این سوانح در دنیا که حدود 1،5میلیون نفر است، اظهار داشته ایران با دارا بودن یک درصد جمعیت جهان بیش از یک و نیم درصد تلفات سوانح رانندگی دارد. وی گفته بود: علاوه بر آمار کشته شدگان از جمله آثار سوء دیگر این حوادث در کشور ما 250هزار مجروح است که از این میزان حداقل 10درصد آنان یعنی 25 هزار نفر دچار معلولیت دائم می‌شوند. رئیس هیئت مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفته بود که بر اساس آمارها 30درصد کشته‌شدگان سوانح جاده‌ای به دلیل عدم هوشیاری اعم از خواب آلودگی یا در حال صحبت با تلفن همراه جان خود را از دست داده اند. در خبری که 12 مرداد 1393 از قول مشاور مرکز روابط عمومی و اطلاع‌رسانی وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی منتشر شد، آمده است که طبق آمارها ایران با ثبت 27 هزار کشته در سال و با توجه به جمعیت 77 میلیون نفری خود به‌لحاظ سرانه قربانیان حوادث رانندگی، رتبه اول را در دنیا دارد. در ایران به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه، 120 سانحه رانندگی اتفاق می‌افتد؛ در حالی که این رقم در فرانسه و ژاپن 12 تصادف است. در تاریخ 30 مهر 1393 رئیس هیئت مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفت: در هر پنج ساعت یک دانش آموز در اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهد. محمد بخارایی تصادفات جاده‌ای را مانند غولی خاموش در حال فرو بلعیدن جان مردم ذکر کرد و گفت: در سال گذشته به رغم تلاش‌های صورت گرفته در این خصوص، ضمن مجروح، مصدوم و معلول شدن 300 هزار نفر 18 هزار نفر نیز کشته شدند که یکهزار و 800 نفر آنان دانش آموز بودند. دکتر هاشمی وزیر بهداشت در اولین کنفرانس اقتصادی ایران یادآور شد: سالانه حدود 18 هزار نفر از جمعیت نسبتاً جوان کشور جان خود را به دلیل حوادث و تصادفات از دست می‌دهند و شاید بتوان گفت مولدترین بخش جامعه را به دلیل تصادفات از دست می‌دهیم. در تاریخ 16/3/1393 عضو هیئت رئیسه کمیسیون عمران مجلس، گفت روال سنتی راهنمایی و رانندگی و راهداری در کشور عامل اصلی افزایش تلفات جاده‌ای است. وی با انتقاد از هماهنگی و ارتباط ضعیف بین وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و رانندگی و نظارت کمرنگ این دستگاه‌ها در جاده‌ها، ادامه داد که پلیس راهنمایی و رانندگی باید رانندگان را راهنمایی کند اما آنها فقط جریمه می‌کنند و خیلی به راهنمایی کردن رانندگان و کاهش حوادث توجهی ندارند. در گزارشی که در تاریخ 5 مرداد 1393 از سوی خبرگزاری مهر انتشار یافت، از قول کارشناسان شرکت کننده در جلسات وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، عامل انسانی را بیشترین دلیل تصادفات جاده‌ای می‌دانستند و اینکه بیش از 70 درصد از تصادفات به دلیل بی احتیاطی رانندگان و عابران پیاده بوده است. در همین گزارش براساس آخرین آمار بیشترین کشته در میان جوانان و بی سوادان است. از سوی دیگر، میانگین سنی تلفات رانندگی هم نشان می‌دهد بیشترین مرگ ناشی از سانحه رانندگی در میان سنین 21 تا 30 سال قرار دارد که براین اساس 25 درصد فوتی‌ها در این سن قرار دارند و 17.5 درصد هم مربوط به گروه سنی 31 تا 40 سال هستند. همچنین افراد با شغل آزاد بالاترین میزان فوتی‌ها یعنی رقم 28.9 درصد را به خود اختصاص داده اند و پس از آنها خانم‌های خانه دار 15.8 درصد و کارگران 10.3 درصد در ردیف‌های دوم و سوم هستند. در این گزارش به امر مهم تحصیلات افراد و نقش بالای آن در چگونگی رانندگی آنها اشاره شده است. به طوری که آمارها نشان می‌دهد 24 درصد فوتی‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای بی سواد هستند و 22.7 درصد آنها تحصیلات ابتدایی، 20 درصد تحصیلات راهنمایی، 7.5 درصد دبیرستانی، 13 درصد زیردیپلم و 10.3 درصد دانشجو و یا بالاتر از لیسانس هستند، بنابراین 87.2 درصد از فوتی‌ها را افراد دیپلم یا زیردیپلم تشکیل می‌دهد که در نهایت این آمارها نقش عوامل انسانی در رانندگی و تصادفات جاده‌ای را بیشتر نشان می‌دهد. در مجموع، گزارشات فوق تصویر نسبتا هولناکی از وضعیت امنیت در معابر کشور را پیش رو قرار می‌دهند. تاکید در این نوشتار بر واژه امنیت معابر است. دلیل این امر تاکید بر ناامن بودن معابر درون و برون شهری برای تمامی استفاده کنندگان از این معابر است و نه صرفا ذکر رانندگی ناایمن در معابر. در گزارشات فوق سه نکته قابل تامل به چشم می‌خورد: اول دخالت عامل انسانی از بین سه ضلع انسان، وسیله نقلیه و جاده به عنوان مهمترین و تاثیرگذارترین شاخص در ایجاد تصادفات در معابر کشور دوم دخیل بودن افراد با سطح سواد پایین در عمده حوادث ترافیکی و سوم انفعال پلیس در کنشگری فعال برای کنترل و هدایت اوضاع به ویژه به عنوان نیروی راهنمایی کننده در امور ترافیکی. تجربه موفق دو دهه پیش پلیس ایران در اجباری کردن استفاده از کمربند ایمنی هنگام رانندگی و تبدیل شدن آن به یک فرهنگ عمومی نشان دهنده اهمیت برنامه‌ریزی و کنشگری مستمر پلیس در اجرای یک قانون مربوط به ایمنی ترافیکی که باعث حفظ جان هزاران انسان شده، می‌باشد. زمانی رانندگان ایرانی به خاطر احساس ناخوشایند ولی کاذب عدم آزادی و تسلط بر فرمان اتومبیل از بستن کمربند خودداری می‌کردند ولی هم اکنون به دلیل دخالت مستمر پلیس در جهت تغییر ذهنیت و در نتیجه تغییر رفتار رانندگان، بستن کمربند به یک فرهنگ ترافیکی همراه با احساس خوشایند امنیت هنگام رانندگی مبدل شده است. متاسفانه چنین تجربه‌ای در سایر موارد ایمنی ترافیکی به ویژه در مقوله برقراری امنیت در جاده‌ها و جلوگیری از وقوع تصادفات در کارنامه پلیس دیده نمی‌شود. برای ریشه یابی این ناکامی باید تغییر وضعیت جامعه به ویژه در حوزه ترافیکی در طی سا ل‌های گذشته و از طرف دیگر ساختارها و رویکرد پلیس در قبال این تغییرات مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار گیرد. تغییر اصلی ترافیکی رخ داده در کشورهای در حال توسعه سرازیر شدن انبوهی از وسایط نقلیه در یک بازه زمانی نه چندان طولانی به داخل معابر این کشورها است. در کشوری مانند ایران نه تنها با افزایش شمار وسایل نقلیه بلکه با ورود انبوهی از رانندگان با سبک و فرهنگ رانندگی روستایی به داخل معابر شهری و بین شهری نیز مواجه هستیم. اداره چنین وضعیتی قبل از هر چیز نیازمند مطالعه و بررسی دقیق از طرف سیستمی با بدنه‌ای از کارشناسان مطلع از دانش ترافیکی روز دنیا و آگاه به شرایط جامعه و رفتارهای افراد آن است تا بتوانند ریشه یابی تصادفات را توسط روش‌های علمی و با پایش مستمر وضعیت ترافیک در معابر به انجام رسانده و مناسب‌ترین روش‌ها را برای پیشگیری از تصادف برگزینند. توسل به راه حل‌های مقطعی یا تاکید و تکیه بیش از حد به ابزار به جای دریافت ودرک اصلی ترین علت‌های تصادف و پراکنده کردن ظرفیت‌ها و امکانات به جای تمرکز آنها روی علت‌های اصلی، کارآیی و ثمربخشی نیروی پلیس را ضایع و به جای پیشگیری و ایجاد امنیت در معابر باعث هدر رفت منابع می‌شود. تلفات جاده‌ای معمولا در سه فاز زمانی قبل از تصادف، حین تصادف و بعد از تصادف مورد بررسی قرار می‌گیرد. از این منظر و با توجه به بررسی اطلاعات از وضعیت ترافیکی حال حاضر کشور، ریشه اصلی تلفات جاده‌ای را باید در بازه زمانی قبل از تصادف و مربوط به عامل انسانی دانست. بررسی عوامل دخالت کننده در این محدوده نشان می‌دهد که فقدان آگاهی و نگرش صحیح در میان رانندگان در خصوص مقوله‌های ترافیکی و از طرف دیگر ضعف پلیس در اعمال قانون مستمر و مناسب در نهایت موجب بالا رفتن سرعت متوسط در رانندگی همراه با حرکات خطرآفرین در معابر کشور شده است. البته این شیوه رانندگی همانطور که مطالعات در سراسر جهان و از جمله در ایران نشان می‌دهد در بین رانندگان قشر جوان بیشتر دیده می‌شود. در چنین وضعیتی سرعت بالا و انجام حرکات خطرناک بیش از هر عامل دیگری در ناامن کردن معابر دخالت دارد. به عبارت دیگر می‌توان گفت استفاده از معابری که این روش از رانندگی در آنها جریان دارد برای تمامی استفاده کنندگان از آنها فاقد امنیت و خطرناک خواهند بود. به بیان دیگر حتی در صورت تصمیم یک راننده برای رانندگی درست و صحیح یا تصمیم یک عابرپیاده برای عبور از محل‌های عبور مجاز به علت تهدیدهای موجود از طرف سایر استفاده‌کنندگان از این معابر هیچ تضمینی برای درامان ماندن تصمیم گیرنده از خطرات وجود ندارد. سرعت زیاد به دلایل متعدد در بسیاری ازکشورهای جهان به عنوان بزرگترین مشکل در ایمنی معابر مطرح است. به علاوه با ماشین‌های مدرن امروزی دستیابی به سرعت‌های بالا به آسانی امکان پذیر است. مطالعات نشان می‌دهد که افزایش 5درصد سرعت متوسط باعث افزایش 10 درصدی در میزان تصادفات و افزایش 20درصدی میزان صدمات وارده در حین تصادف می‌شود. مطالعات نشان می‌دهد که حدود یک سوم تصادفات مرگ آفرین در سرعت بالا رخ می‌دهند. هنگام رانندگی با سرعت زیاد از میزان کنترل راننده بر وسیله نقلیه کاسته شده، پیش‌بینی وقایع احتمالی و عکس العمل مناسب از طرف راننده نیز کاهش پیدا می‌کند. از طرف دیگر سرعت بالا فرصت سایر استفاده کنندگان از معابر را برای پرهیز و دور شدن از حادثه می‌گیرد. با افزایش سرعت در رانندگی، نشان دادن عکس‌العمل مناسب از طرف راننده نیازمند افزایش فاصله طولی آن با خودرو یا مانع جلویی است. از طرف دیگر در تصادف با سرعت 30 کیلومتر بر ساعت عمده مصدومان زنده می‌مانند در حالی که در سرعت‌های بالاتر از 50 کیلومتر بر ساعت عکس این قضیه اتفاق افتاده و اکثرا دچار مرگ می‌شوند. درکنار سرعت بالای رانندگان نمی‌توان از عوامل دیگر دخیل در امر تصادفات نیز چشم پوشی کرد. بی‌توجهی و رعایت نکردن سایر قوانین ومقررات ترافیکی از طرف رانندگان وسایط نقلیه مانند بی توجهی به علائم و نمادهای ترافیکی مانند خطوط عابر پیاده و انجام حرکات خلاف قانون در کنار یکسری رفتارهای غلط در رانندگی مانند قیچی کردن مسیر در تقاطع‌ها توسط رانندگانی که در حال پیچیدن به طرف مسیرهای سمت چپ خود هستند یا در تنگنا قرار دادن رانندگان خودروهای جلویی با بوق یا چراغ زدن (فلش)، به ویژه اتوبوس‌های مسافربری در اتوبان‌های کشور، رانندگی نکردن در بین خطوط، لایی کشیدن، تغییر مسیرهای ناگهانی و عدم رعایت حق تقدم هنگام ورود به میادین به صورت یک فرهنگ در رانندگی کشور تبدیل شده است و بر ناامنی معابر افزوده است. اما آنچه به گسترش این فرهنگ دامن زده نادیده انگاری این موارد یا عدم حساسیت پلیس در قبال این موارد است که منجر به حس آزادی رانندگان در انجام این رفتارها شده است. عدم کنشگری و دخالت فعال پلیس در شناسایی، آموزش و اعمال قانون مستمر درخصوص چنین موارد مهمی از عوامل ناامن کننده معابر است که به ویژه در معابر درون شهری در شهرهای کوچک و متوسط کشور به سرعت در حال گسترش است و خود دلایلی دارد که نیازمند بحث و بررسی جداگانه می‌باشد. همه‌گیری چنین مواردی در گستره وسیع معابر کشور پهناوری مانند ایران در درازمدت اجبارا به نادیده انگاری امر مهم امنیت معابر از طرف پلیس و تبدیل پلیس به نیروی کارشناسی کننده پس از تصادف می‌شود؛ وظیفه و تخصصی که در بسیاری ازکشورها بر عهده بخش خصوصی یا قسمت کوچکی از بدنه پلیس با تعداد اندکی نیروی انسانی است. در چنین شرایطی در بررسی و کارشناسی علل حوادث جاده‌ای به وقوع پیوسته، تکرار ملال آور و غیرسودمند مواردی مانند انحراف به چپ، تخطی از سرعت مطمئنه، عدم رعایت فاصله طولی و سایر مواردی از این دست از طرف نیروی پلیس در رسانه‌ها شنیده می‌شود. بیان چنین مواردی در تبیین علل انبوه تصادفات واقع شده نه تنها موید انجام وظیفه نیروی پلیس نیست بلکه خود نشانگر ناامنی در معابر کشور و قصور در انجام وظیفه‌ای است که طبق قانون بر عهده خود پلیس گذارده شده است. سوال اساسی که از طرف یک ناظر بی طرف حتی می‌تواند پلیس را در پاره‌ای از موارد در جایگاه متهم صدمات و مرگ‌های حوادث جاده‌ای قرار دهد این است که چرا این همه انحراف به چپ، چرا این همه عبور از سرعت مجاز، چرا این همه عدم رعایت فاصله طولی و موارد دیگر ناامن کننده در معابر درون وبرون شهری که تحت نظارت مستقیم پلیس قرار دارند رخ می‌دهد؟ در سالیان اخیر و در موارد متعدد شاهد آتش سوزی و سوختن سرنشینان خودروها یا از هم پاشیدن کامل بدنه و سقف خودروها در اثر تصادف هستیم. این موارد صرف نظر از درگیر بودن عواملی مانند ایمنی خودروها به طور کلی نشانه‌ای است از شدت بالا و مهیب بودن تصادفاتی که در سرعت‌های زیاد اتفاق افتاده اند. هنگام وقوع حوادثی از این دست شاهد ناگزیری پلیس در تمرکز بیش ازحد بر مسائل ایمنی و فنی خودروها به جای پرداختن به مسئولیت اصلی یعنی کنترل معابر و برقراری امنیت آنها برای جلوگیری از وقوع این حوادث (ایمنی قبل از تصادف) نیز بوده ایم. غلبه بر مشکلات ترافیکی همانند سایر مسائل اجتماعی و سیستمی نیاز به اجرای پروژه یا برنامه برای حل مشکل دارد. هر پروژه یا برنامه عبارت است از مجموعه‌ای از فعالیت‌های هماهنگ برای رسیدن به یک هدف مشخص که در یک قالب زمانی و با صرف هزینه انجام می‌شود و دارای چهار فاز یا مرحله: شناسایی مسئله، برنامه‌ریزی و آمادگی، اجرا و ارزیابی است. اولین گام اجرای هر پروژه‌ای شناسایی و به رسمیت شناختن مشکل است که این امر می‌بایستی توسط افراد متخصص در آن موضوع انجام شود. به دلایل متعدد نیروی پلیس مسئول امر ترافیک در کشور ما فاقد چنین بدنه تخصصی می‌باشد. به همین جهت نه تنها از طرف این نیرو تلاش موثری در طرح مشکل در سطح ملی نمی‌شود بلکه گاها تلاش‌هایی نیز در برجسته نکردن و عادی جلوه دادن وضع ترافیک کشور دیده می‌شود. شاید تصمیم‌گیری در خصوص اعزام گروهی از مدیران رده‌های میانی و ارشد این نیرو به کشورهای پیشرو در امر ترافیک برای انتقال تجربه نیز موثر و مفید واقع شود. یقینا بالا بودن تلفات جاده‌ای در ایران مشکلی است که در سطح ملی قابل طرح است و در ریشه‌یابی علل این مشکلات دلایل متعددی می‌توانند مطرح شوند. انجام یک پروژه که بتواند همه ابعاد این معضل را پوشش داده و در سطح وسیع در سراسر کشور به اجرا گذارده شود با توجه به امکانات موجود ممکن است در کوتاه مدت محقق نشود. ازهمین روست که بهترین و منطقی ترین استراتژی در این خصوص شناخت و توافق بر سر اصلی ترین علل به وجود آورنده تصادف در جاده‌های کشور و سپس بسیج امکانات و پتانسیل نهادهای مسئول در امر ترافیک به ویژه پلیس در جهت کنترل و رفع این عوامل می‌باشد. در مجموع باید گفت برنامه ریزی برای کنترل سرعت رانندگان یکی از موارد کلیدی در امر کاهش تعداد تصادفات و کاهش میزان صدمات و تلفات در تصادفات است. نتایج مطالعات انتشار یافته از طرف سازمان ملل نشان می‌دهد برای کنترل و رفع این معضل باید منابع پلیس به صورت موثر و کارامد برای به حداکثر رساندن ارزش عملیات اعمال قانون پلیس مورد استفاده قرار گیرند. اعمال قانون به عنوان یک اقدام استراتژیک باید یک بخش از یک مداخله بزرگترچند ارگانی باشد ولی در مجموع عملیات اجراء اعمال قانون باید در راستای موارد زیر اعمال شوند: 1- افزایش رویت پذیری اجرای قانون که شامل بالاترین حد رویت پذیری در بین عموم و قراردادن فعالیت‌های مانیتورینگ سرعت در مکان‌های استرتژیک است. 2- تکرار و شهرت بخشی به پیام اعمال قانون در بین همگان به گونه‌ای که رانندگان خاطی همیشه و همه جا خود را در معرض دیده شدن توسط مجری قانون بدانند. 3- اعمال قانون به شکل جدی، منصفانه و پیوسته چنین روندی نهایتا منجر به تغییر رفتار دائمی رانندگان خواهد شد. در صورتی که اعمال قانون فقط مختص به مکان‌های خاص مانند بزرگراهها و زمان‌های خاص یا در موارد قابل پیش بینی برای رانندگان باشد نتیجه مطلوب که همان تغییر رفتار است حاصل نخواهد شد. 4- عمومی کردن اجرای قانون هم اکنون در کشور شاهد موضع گیری رانندگان در مقابل اقدامات پلیس و رفتارهایی مانند آنچه اخیرا در قطع یک اصله درخت کهنسال که مورد استفاده پلیس هنگام ثبت تخلفات قرار می‌گرفت یا مطلع کردن رانندگان در مسیر از حضور پلیس توسط سایرین هستیم. این موارد خود نشان دهنده عدم توانایی پلیس در قبولاندن وظیفه و نقش خود به عنوان عامل برقراری امنیت و عامل حفظ سلامت استفاده کنندگان از معابر برای عموم است. به عبارتی پلیس چندان تلاشی برای ارتباط مستقیم و ایجاد زمینه برای ارشاد رانندگان از طریق چهره به چهره و قبولاندن نقش مثبت خود در ایجاد امنیت برای افراد آن اجتماع ندارد. کما اینکه در کشورهای دارای استانداردهای ترافیکی بالا عموما نیروهای پلیس پس از ثبت خطا و متوقف کردن راننده به انجام گفتگوی نسبتا مفصل با وی می‌پردازند و ضمن تلاش برای ریشه یابی علت تمایل راننده به زیر پا گذاشتن قانون، سعی می‌شود در خلال گفتگو به صورتی کاملا منطقی اثرات این جرم بر مختل کردن امنیت معابر و ایجاد خطر برای سایرین و همچنین تبعات فردی و اجتماعی رانندگی غیر مسئولانه به وی تفهیم شود. باید این نکته را نیز در نظر گرفت که در همین کشورها جرایم رانندگی در سابقه فرد نیز ثبت و در سایر امورات اجتماعی مربوط به آن فرد به آن توجه و به عنوان سوء سابقه در نظر گرفته می‌شود. رفتن به این سمت در کشور ما نیازمند پیشنهاد از طرف پلیس و بررسی و تصویب از طرف قانونگذار است. در برنامه‌های صدا و سیمای ملی نیز کمتر به مقوله مشکلات فرهنگ ترافیکی به صورت ریشه‌ای و کارشناسانه پرداخته می‌شود. در معدود برنامه‌های تولیدی صدا وسیما در این خصوص نیز به فرهنگ ناصحیح رانندگی و تصادفات عمدتا از منظر پلیسی یا طنز و آن هم به صورت بسیار کلیشه‌ای پرداخته می‌شود. 5- آموزش و ایمنی عملیات هدفمند باید توسط افسرانی که آموزش مناسب دیده اند به صورت کاملا برنامه ریزی شده انجام شود. مسئله ایمنی باید در بالاترین درجه اهمیت و به عنوان مهم‌ترین مسئله در ذهن و نظر افسران رهگیر و رانندگان معابر عمومی جلوه گر شود. 6- جایابی‌ها محل استقرار دوربین‌های ثابت و متحرک و سایر ادوات مانیتورینگ معابر باید کاملا کارشناسی شده و موثر و بر مبنای تاریخچه ترافیکی و وضعیت مکان مورد نظر انتخاب شود. 6- پذیرفتن ارزش و اهمیت اعمال قانون ارزش قائل شدن به اینکه هزینه اعمال قانون در مقایسه با هزینه تحمیل شده در اثر تصادف از قبیل انجام عملیات امداد و اورژانس و هزینه‌های ناشی از جراحت و مرگ بسیار کمتر خواهد بود از اهمیت زیادی برخوردار می‌باشد. اعمال قانون به شکل یک راهبرد می‌تواند نتیجه بخش و موجب کاهش درصد رانندگانی شود که از حد سرعت مجاز عبور می‌کنند. هدف این است که رانندگان باور کنند ریسک دیده شدن و هزینه جریمه شدن آنها بزرگتر و بیشتر از تن دادن به اجرای قانون و اندکی تغییر در رفتار است. استراتژی اعمال قانون باید بخشی از یک برنامه چند منظوره بزرگتر در راستای استقرار امنیت در جاده‌ها برای همه استفاده کنندگان از آن باشد. چنین برنامه‌ای باید به ویژه رانندگان جوان را خصوصا در معابر درون شهری به عنوان اشاعه دهندگان فرهنگ ناصحیح رانندگی در کل جامعه و تسری دهندگان ناامنی به کل معابر (درون و برون شهری) مورد هدف قرار دهد. با توجه به دخالت افراد با سطح سواد پایین درصد قابل توجهی از حوادث جاده‌ای طبق آمارهای موجود، لزوم آموزش مستمر و ارتقای فرهنگ ترافیکی در کشور با استفاده از تمامی ظرفیت‌ها نیز باید در سطح ملی مورد توجه قرار گیرد. نتیجه گیری: نتیجه گیری کلی این است که عوامل و موارد اصلی و جدی خطرساز که به وجود آورنده بخش عمده تلفات جاده‌ای هستند با دقت شناسایی و با استفاده از تمام ظرفیت‌ها مورد هدف گذاری پلیس قرار گیرند. برقراری امنیت معابر از طریق به کارگیری استراتژی‌هایی برای تغییر رفتار، کنترل یا حذف عوامل اصلی برهم زننده امنیت باید در سرلوحه کار پلیس قرار گیرد به گونه‌ای که امنیت استفاده کنندگان تابع قانون در معابر از جانب سایرین تا به این حد مورد تهدید و آسیب نباشد. به جهت گستردگی معابر و محدودیت امکانات و توان پلیس در پیاده سازی برنامه امنیت معابر پیشنهاد می‌شود ابتدا شهرها یا مناطق الگو و نمونه از نظر امنیت ترافیکی در داخل کشور انتخاب شوند. این برنامه شامل انتخاب چند شهر برای اجرای قوانین ترافیکی شبیه جزیره کیش که از چند سال قبل مورد اجرا گذاشته شده خواهد بود. با استفاده حداکثری از نیروی انسانی و منابع مالی ملی و منطقه‌ای برای کنترل و مانیتورینگ وضعیت ترافیک در چنین مناطقی، می‌توان به شناسایی فرصت‌ها و آسیب‌ها پرداخت ضمن اینکه رانندگان در سایر نقاط کشو به صورت آهسته و پیوسته در جریان و معرض اجرای قوانین و اهمیت فواید حاصل از آن قرار می‌گیرند. این سیاست ضمن وارد کردن فشار کمتر بر نیروی پلیس در مقایسه با اجرای یک برنامه سراسری، سایر مناطق کشور را به صورت عملی و عینی برای اجرا و ورود به برنامه معابر ایمن آماده و مهیا می‌کند. آفتاب یزد آمادگی دارد توضیح یا جوابیه آنهایی که در این نوشتار از آنها نام برده شده به چاپ برساند.