5 چالش اصلی پیش روی مکران به روایت کارشناس ژئوپولوتیک / این منطقه می تواند پایتخت باشد؟
اقتصادنیوز: چابهار یکی از اجزای سرزمینی نوار ساحلی مکران است که به عنوان منطقه آزاد اقتصادی، از امتیازاتی برای فعالیت اقتصادی برخوردار است؛ اما این امتیازها ناکافی است.
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از دنیای اقتصاد، رئیس‌جمهور به‌تازگی دوباره از ضرورت انتقال پایتخت به سواحل جنوبی سخن گفته و بار دیگر موضوع توسعه منطقه مکران به کانون توجه بازگشته است. مکران، با وجود جایگاه ژئواستراتژیک ممتاز و برخورداری از ساحل دریای عمان، هنوز در ابتدای مسیر توسعه‌ای خود قرار دارد و به باور بسیاری از کارشناسان، پیش از آنکه در موقعیت پایتخت کشور قرار گیرد، نیازمند زیرساخت‌های عمرانی، اقتصادی و خدماتی ضروری است. «دنیای اقتصاد» در گفت‌وگویی تفصیلی با وحید حیدری رنجبر، کارشناس ژئوپلیتیک و صاحب‌نظرتوسعه دریا محور، تلاش کرده است تصویر دقیق‌تری از واقعیت توسعه در مکران ارائه دهد. این گفت‌وگو با محورهایی نظیر امکان‌سنجی مدل‌های مختلف توسعه در مکران، ماهیت صنایع قابل استقرار، وضعیت فعلی و آینده سرمایه‌گذاری خارجی برای تسریع در توسعه این منطقه، امکان جذب یا امتناع بازیگران بین‌المللی و چشم‌انداز واقعی توسعه مکران بدون اتکا به رویکردهای شعاری صورت گرفته است.
این گفت‌وگو تصویری دقیق از ظرفیت‌ها و موانع موجود در مسیر توسعه مکران ارائه و به این پرسش‌های بنیادین پاسخ می‌دهد که آیا مکران در شرایط فعلی، ظرفیت تبدیل شدن به پایتخت سیاسی یا اقتصادی کشور را دارد یا نه؟ و فارغ از بحث پایتخت شدن منطقه مکران، توسعه‌پذیری آن چقدر است؟ پرسش‌هایی که در دل خود، سنجشی دوباره از کیفیت برنامه‌ریزی منطقه‌ای، سیاست‌های توسعه‌ای و نقش دولت در تسهیل یا توقف پروژه‌های کلان را نیز به همراه دارد.
حیدری رنجبر به پنج چالش اصلی در مکران شامل عدم دسترسی کافی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌عنوان پیش‌نیاز اصلی توسعه، عدم برخورداری از مواهب حقوقی و اقتصادی منطقه آزاد، کمبود خدمات عمومی، عدم‌ارائه مشوق‌های موثر به بخش خصوصی برای مشارکت پایدار در پروژه‌های این منطقه و در نهایت تلاطم در بازار مسکن این منطقه که منجر به افزایش حاشیه‌نشینی و بر هم خوردن تعادل اجتماعی در مکران شده است، اشاره می‌کند. او همچنین از دشواری‌های طبیعی توسعه در یک منطقه گرمسیر سخن می‌گوید؛ اما در عین حال معتقد است الگوهایی وجود دارد که بر اساس آنها می‌توان قطار توسعه را به ایستگاه مکران روانه کرد؛ همان‌طور که در جزایری مثل کیش و قشم چنین شد. این الگوها اما بر پایه سیاست‌های تدریجی باید طراحی و پیاده شود، نه اقدامات دفعی و به قول برخی، بولدوزری.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، منطقه ساحلی مکران سال‌ها پیش از اینکه به عنوان گزینه پایتخت آینده ایران مطرح شود، به عنوان یکی از ظرفیت‌های توسعه مورد توجه قرار گرفت؛ اما با گذشته سه دهه از عزم اولیه برای توسعه در این منطقه، هنوز می‌توان مکران را به‌عنوان یکی از بکرترین پهنه‌های سرزمینی کشور معرفی کرد که رد توسعه در آن بسیار کمرنگ است و تا تجهیز به حداقل زیرساخت‌های لازم برای پایتخت شدن، فاصله زیادی دارد.
وحید حیدری رنجبر، کارشناس ژئوپلیتیک و استاد دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در خصوص اولین جرقه توسعه منطقه مکران به «دنیای اقتصاد» گفت: مکران، مُکران یا به گفته مردم بومی آنجا «مکوران» یک منطقه ساحلی به طول حدود 1000کیلومتر در حاشیه دریای عمان است که به‌واسطه موقعیت جغرافیایی خاص و دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد، همواره از اهمیت استراتژیک بالایی برخوردار بوده است.
اما اگر بخواهیم روند توسعه این منطقه را بررسی کنیم، باید برگردیم به سال‌هایی که اولین جرقه‌های توجه رسمی به این منطقه زده شد. در دهه 70، رهبر انقلاب به نیروی دریایی ارتش ماموریت داد تا توسعه نظامی و خدماتی در مناطق جاسک و کنارک در نوار ساحلی واقع در استان سیستان و بلوچستان را آغاز کنند. در همان مقطع، مجموعه‌ای از زیرساخت‌های اولیه مثل خدمات بهداشتی و درمانی و ساخت‌وساز در آنجا توسط نیروهای ارتش توسعه پیدا کرد. ولی عمده زیرساخت‌ها با رویکرد نظامی صورت می‌گرفت.
وی ادامه داد: چندی بعد در دولت دهم، کارگروهی متشکل از چند وزیر به ریاست معاون اول وقت رئیس‌جمهور تشکیل شد که هدفش پرداختن به زیرساخت‌های عمرانی و توسعه کالبدی مکران بود. این کارگروه در واقع قدم دوم برای رسمی شدن فرآیند توسعه در این منطقه بود. در دولت یازدهم نیز، بر اساس مصوبه 551 شورای عالی امنیت ملی، ستاد توسعه سواحل مکران با محوریت وزارت دفاع تشکیل و از سال 1392 دبیری این ستاد با هدف هماهنگی میان دولت و نیروهای مسلح به وزارت دفاع سپرده شد. دبیرخانه‌ای هم در تهران تاسیس شد که عملا مرجع رسمی پیگیری طرح‌های مکران بود.
حیدری معتقد است با وجود تشکیل ستاد توسعه سواحل مکران از حدود 13سال قبل، باز هم ساختار نهاد متولی توسعه در همه این سال‌ها دچار نوسان زیادی بوده است. وی در این رابطه توضیح داد: مثلا در سال 1395 دبیرخانه ستاد مذکور از وزارت دفاع به وزارت راه و شهرسازی منتقل شد؛ چندی بعد هم دوباره به نهاد ریاست جمهوری برگشت. در نهایت، پس از تصویب ماده 68 قانون احکام دائمی توسعه، سازمان توسعه سواحل مکران در دولت شکل گرفت تا طرح‌های توسعه‌ای در این منطقه با تمرکز اجرایی بیشتری دنبال شود.
به گفته وی، در زمان دولت دوازدهم، وزارت دفاع در حال پیگیری پروژه‌های دفاعی در مکران بود، ولی مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری در بحث‌های اجرایی اتاق فکر توسعه مکران حضور داشت؛ جلسات زیادی هم در آنجا برگزار شد؛ اما به‌خاطر تداخل ماموریت نهادهای مختلف، هماهنگی لازم به‌دست نیامد. در دولت سیزدهم، دبیرخانه به‌طور کامل زیر نظر ریاست‌جمهوری رفت و سردار حسین دهقان، وزیر دفاع دولت یازدهم با اختیارات ویژه رئیس‌جمهور، دبیر اجرایی ستاد شد. اما باز هم این روند دوام نیاورد؛ در دولت فعلی، کل ساختار سابق منحل شد و جای خود را به ستاد توسعه اقتصاد دریامحور داد که علی عبدالعلی‌زاده، نماینده ویژه دولت در آن ستاد است.
این استاد روابط بین‌الملل با اشاره به تغییرات مکرر ساختار متولی توسعه مکران گفت: همین سیر تغییرات نشان می‌دهد یکی از مسائل اصلی توسعه در مکران، بی‌ثباتی ساختارهای تصمیم‌گیری و اجراست. وقتی متولی توسعه این منطقه در هر دولت تغییر می‌کند، طبیعی است که برنامه‌ریزی‌ها هم با وقفه یا حتی توقف کامل روبه‌رو می‌شود. به عنوان مثال در پیچ و خم این تغییرات، در بخش دولتی به‌رغم مقررات مالی و وظایفی که دستگاه‌های مختلف برای پیش بردن پروژه‌های معدن و انرژی در مکران داشتند، کار پیشرفت محسوسی نداشته است. البته بخش خصوصی کارنامه بهتری در مکران دارد، چرا که برای ضرر نکردن و منفی نشدن سود خود در حال پیش‌بردن پروژه‌هایش بوده و پیشرفت این پروژه‌ها بین 5 تا 60 درصد است.
چالش‌های حمل‌ونقلی
حیدری درباره مهم‌ترین چالش‌هایی که مانع توسعه هرچه زودتر مکران شده است، تصریح کرد: با وجود ظرفیت‌های عظیم طبیعی، ژئوپلیتیک و جغرافیایی در منطقه مکران، توسعه این منطقه همواره امری پرچالش بوده است. بررسی دقیق روندها و موانع موجود نشان می‌دهد که اصلی‌ترین مانع، عدم‌تکمیل زیرساخت‌ها در زمان مقرر است؛ زیرساخت‌هایی نظیر جاده، ریل، فرودگاه، اسکله و نیز خطوط لوله گاز، برق و آب، شرط لازم برای آغاز و پیشبرد هرگونه پروژه اقتصادی، صنعتی یا خدماتی در منطقه هستند. اما به دلیل ضعف در تامین اعتبارات مصوب، روند اجرای این پروژه‌ها یا متوقف شده یا با تاخیرهای مکرر مواجه شده است.
وی ادامه داد: اگرچه در بودجه سالانه کشور، اعتبارات مشخصی برای توسعه زیرساخت‌های مکران مصوب می‌شود، اما در عمل طی 12 ماه تخصیص این اعتبارات یا کاهش می‌یابد، یا به کلی قطع و یا بعضا جابه‌جا می‌شود. همین امر موجب شده توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در منطقه - به عنوان پیش‌نیاز هر نوع فعالیت اقتصادی - به سرانجام نرسد. از سوی دیگر، مکران در میان مدیران دستگاه‌های ملی، جایگاهی واجد اولویت ندارد؛ از نگاه مدیران این نوار ساحلی بکر، منطقه‌ای دوردست است و به همین خاطر همچون بسیاری از مناطق پیرامونی، از محرومیت اقتصادی و ساختاری رنج می‌برد.
ضرورت تمرکززدایی از تهران
این کارشناس ژئوپلیتیک با انتقاد از تمرکزگرایی بسیاری از تصمیم‌گیران و برنامه‌ریزان در تصمیمات توسعه‌ای حول شهرهای بزرگ به‌ویژه تهران، گفت: برخی مدیران عادت کرده‌اند سیاست‌ها و ساخت‌وسازهای اصلی را در تهران متمرکز کنند و فاصله گرفتن از مرکز را با بی‌توجهی به توسعه مترادف می‌دانند؛ درحالی‌که این نگاه، برخلاف الگوی جهانی است که اکثریت جمعیت کشورها را در نوارهای ساحلی ساکن می‌کنند. وی گفت: در ایران هرچه به نوار ساحلی جنوب نزدیک‌تر شویم، با کاهش چشم‌گیر جمعیت و به تبع آن، کاهش امکانات، خدمات، امنیت و فرهنگ مواجه می‌شویم؛ البته سواحل شمالی به دلیل ساختار گردشگری‌شان استثنا هستند.
حیدری خاطرنشان کرد: عامل دیگر، ضعف در جلب و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی است. از سال 1397 و ورود کشور به فضای تحریمی شدید، تمرکز دولت‌ها عمدتا بر تامین هزینه‌های جاری و پرداخت حقوق و دستمزد از محل بودجه بوده و اولویت چندانی برای پروژه‌های زیربنایی قائل نشده‌اند. در چنین شرایطی، طرح‌های بلندمدت و ابَرپروژه‌های زیرساختی یا تعطیل شده‌اند یا در وضعیت نیمه‌کاره باقی مانده‌اند. طبیعی است که بدون حضور فعال بخش خصوصی و سرمایه خارجی، توسعه در مقیاس یک پهنه سرزمینی بکر مثل مکران ممکن نیست. از طرفی در فضای کنونی با توجه به نااطمینانی‌هایی که در فضای اقتصادی وجود دارد، بخش خصوصی نیز حاضر به ورود جدی به مکران نیست. افزون بر این دوری از مرکز، کمبود زیرساخت حمل‌ونقل اعم از جاده و ریل مناسب و ضعف در اتصال به بازارهای مصرف، از جمله موانعی است که توجیه اقتصادی پروژه‌ها در مکران را از بین می‌برد یا ضعیف می‌کند. حتی با وجود دسترسی مکران به آب‌های آزاد، بخش مهمی از تولید صنعتی باید به بازار داخلی ارسال شود؛ اما جاده‌های فرسوده و ناامن و نبود مسیرهای بزرگراهی و ریلی مانع تحقق این هدف است.
حیدری با اشاره به بر زمین ماندن بسیاری از وعده‌های توسعه حمل‌ونقل در مکران طی سال‌های اخیر، به «دنیای اقتصاد» گفت: قرار بود در نیمه نخست سال 1404، سوت قطار در مسیر چابهار به صدا درآید، اما تاکنون تنها مسیر زاهدان به خاش به بهره‌برداری رسیده و ادامه مسیر به ایرانشهر و چابهار همچنان معطل مانده است. در حوزه حمل‌ونقل هوایی نیز فرودگاه موجود در چابهار، در حقیقت یک پایگاه نظامی در کنارک است که پروازهای تجاری از آن استفاده می‌کنند. همچنین طرح ساخت فرودگاه غیرنظامی با چالش‌های متعدد روبه‌رو بوده و تاکنون به بهره‌برداری نرسیده است.
منطقه‌ای که «آزاد» نیست
به گزارش «دنیای اقتصاد»، چابهار یکی از اجزای سرزمینی نوار ساحلی مکران است که به عنوان منطقه آزاد اقتصادی، از امتیازاتی برای فعالیت اقتصادی برخوردار است؛ اما این امتیازها ناکافی است. حیدری در این رابطه توضیح داد: نکته بسیار کلیدی در فرآیند جذب سرمایه‌گذار خارجی، موقعیت فرودگاه فعلی چابهار است. با اینکه چابهار عنوان «منطقه آزاد» را دارد و طبق ضوابط قانونی، سرمایه‌گذار خارجی می‌تواند بدون نیاز به روادید و تشریفات قانونی وارد این منطقه شود، اما فرودگاه عملیاتی فعلی که در کنارک قرار دارد، خارج از محدوده رسمی منطقه آزاد است. در نتیجه، مسافر یا سرمایه‌گذار خارجی که از طریق این فرودگاه وارد می‌شود، عملا وارد سرزمین اصلی جمهوری اسلامی ایران شده و مشمول تمام فرآیندهای قانونی و روادیدی خواهد بود. او باید ابتدا در کنارک از هواپیما پیاده شود، تشریفات قانونی را طی کند، حدود 20کیلومتر مسیر را به‌سمت چابهار طی کرده و پس از آن وارد محدوده منطقه آزاد شود.
وی ادامه داد: تضاد میان موقعیت فرودگاه چابهار و چارچوب حقوقی منطقه آزاد، عملا یکی از موانع اصلی حضور فعال سرمایه‌گذاران خارجی در مکران است. از سوی دیگر، تحریم‌های بین‌المللی نیز به‌شدت بر روند حمل‌ونقل دریایی و عملکرد بندر شهید بهشتی چابهار اثر گذاشته‌اند. با وجود آنکه در دوره‌ای، این بندر به‌صورت استثنایی از شمول تحریم‌ها خارج شده بود تا به توسعه افغانستان کمک کند، سوء‌استفاده تبلیغاتی و ناکارآمدی در بهره‌برداری از این فرصت، موجب شد تا دوباره مشمول تحریم‌ها شود. اکنون، کشتی‌های خارجی تمایل چندانی به پهلوگیری در چابهار ندارند و اغلب به بنادری مانند جبل‌علی امارات یا بندر کراچی پاکستان مراجعه می‌کنند.
وی در‌عین‌حال تاکید کرد که با وجود تمام این مشکلات، ظرفیت مکران همچنان چشم‌گیر است و ادامه داد: تا زمانی که این چالش‌های بنیادین - از ساختار بودجه‌ای و ضعف در مدیریت اجرایی گرفته تا تحریم‌های بین‌المللی و بی‌ثباتی در تصمیم‌گیری‌های کلان اقتصادی - حل‌وفصل نشود، نمی‌توان به آینده توسعه‌ای مکران امیدوار بود؛ منطقه‌ای که می‌توانست نقطه طلایی کریدور شمال - جنوب باشد، اکنون در آستانه حذف از نقشه رقابت‌های منطقه‌ای قرار گرفته است. در شرایط فرضی که تحریم‌ها برچیده شود و محدودیت‌های بین‌المللی وجود نداشته باشد، توسعه مکران همچنان مستلزم مواجهه با واقعیت‌هایی است که در ماهیت این منطقه نهفته است. مکران، با تمام ظرفیت‌های بالقوه‌اش، منطقه‌ای خشک، با کمبود شدید منابع آب، ضعف در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کمبود خدمات عمومی و محدودیت‌های فرهنگی و اجتماعی است؛ بنابراین توسعه آن نیازمند رویکردی واقع‌بینانه و تدریجی است.
پهنه‌بندی مکران در سند بالادست
این کارشناس در خصوص سند توسعه مکران توضیح داد: بر اساس سند توسعه‌ای که در دولت حجت‌الاسلام سید حسن روحانی و با مشارکت یکی از استادان دانشگاه صنعتی شریف تهیه شد، برای سواحل مکران یک تقسیم‌بندی آمایش سرزمینی دقیق در نظر گرفته شد. طبق این طرح، زرآباد به عنوان قطب کشاورزی تعریف شده و باغ‌های موز در آنجا در نظر گرفته شده است؛ چابهار نیز به عنوان قطب تجاری و صنعتی، جاسک به عنوان قطب انرژی، و منطقه بین چابهار تا گوادر به عنوان قطب شیلات تعیین شده است. همچنین در ناحیه‌ای در شمال چابهار، طی دهه گذشته، سایت‌های پتروشیمی و فولادی در دست احداث بوده‌اند. با این حال، یکی از مشکلات اساسی در تحقق این چشم‌اندازها، بحث تامین خوراک گاز برای صنایع پتروشیمی است.
وی افزود: اگرچه اخیرا خط لوله گاز به چابهار رسیده، اما سهمیه تخصیص‌یافته برای خوراک بسیار پایین است و امکان تاسیس سایت‌های جدید پتروشیمی را با مشکل مواجه کرده است. در حال حاضر، ظرفیت گاز موجود صرفا برای حفظ سایت‌های در دست احداث کفایت می‌کند، و عملا امکان توسعه جدید در این حوزه را از بین برده است. این کارشناس ژئوپلیتیک ادامه داد: نگاهی که در سال‌های گذشته به توسعه مکران وجود داشته، نگاهی آرمانی و تا حدی غیرواقع‌بینانه بوده است. چنانچه شرایط تحریمی هم برطرف شود، توسعه این منطقه نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین داخلی و خارجی خواهد بود. برآوردها نشان می‌دهد که تا 80درصد از منابع موردنیاز توسعه مکران باید از محل سرمایه‌گذاری خارجی تامین شود. تنها در چنین شرایطی می‌توان به شکل‌گیری صنایع زیرساختی، به‌ویژه در حوزه انرژی، پتروشیمی، فولاد، کشاورزی و خدمات بندری و تجاری، امید داشت.
سهم دولت از توسعه مکران
حیدری با اشاره به محدودیت بودجه عمرانی کشور و سایر پروژه‌های عمرانی نیمه‌تمامی که توسط همین بودجه پشتیبانی می‌شود، گفت: طبعا با توجه به محدودیت بودجه، بسیاری از پروژه‌های زیرساختی با کندی یا توقف مواجه‌اند؛ بنابراین جذب سرمایه‌گذاری خارجی در منطقه مکران یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. وی ادامه داد: بر اساس برآوردهای خوش‌بینانه، تنها حدود 20درصد از منابع مالی مورد نیاز برای توسعه این منطقه را می‌توان از منابع داخلی تامین کرد؛ بنابراین برای تحقق اهداف توسعه‌ای در مکران، حدود 80درصد تامین مالی باید از طریق سرمایه‌گذاری خارجی صورت گیرد.
وی در عین حال افزود: حتی در فرضِ رفع کامل تحریم‌ها، باز هم رقابت‌های منطقه‌ای مانعی جدی در مسیر جذب سرمایه‌گذار بین‌المللی خواهد بود. تجربه‌های پیشین نشان داده‌اند که تنها برداشته شدن تحریم‌ها تضمین‌کننده حضور پایدار بازیگران خارجی نیست. به عنوان نمونه، در سال‌های گذشته، هند به‌عنوان یکی از سرمایه‌گذاران اصلی توسعه بندر چابهار وارد عمل شد، اما به‌دلیل حساسیت پاکستان رقیب ژئوپلیتیک هند و نزدیکی جغرافیایی این دو کشور در مکران، عملا پروژه‌ها نیمه‌تمام ماند و سرمایه‌گذار هندی از ایران خارج شد.
ذی‌نفعان بین‌المللی در مکران
این کارشناس ژئوپلیتیک توضیح داد: پس از این تحولات، پاکستان از چین خواست تا در توسعه بنادر گوادر و کراچی ورود کند. این همکاری منجر به شکل‌گیری کریدور اقتصادی چین - پاکستان (CPEC) شد. در پاسخ، هند نیز تصمیم گرفت دیگر در چابهار سرمایه‌گذاری نکند و مسیر ترانزیتی خود را از طریق کریدور هند - عرب - مدیترانه پیش ببرد؛ مسیری که ایران و چابهار را دور می‌زند. به این ترتیب، این دو رقیب، یعنی پاکستان و هند، با چشم‌پوشی از مزیت‌های مکران، با دور زدن ایران، مسیرهای جایگزین را توسعه دادند. وی گفت: در کنار این رقابت منطقه‌ای، کشورهای عربی نیز طی سال‌های اخیر با تقویت زیرساخت‌های بنادر و توسعه صنایع دریامحور خود، عملا نقش ایران را در اقتصاد ترانزیتی منطقه کمرنگ کرده‌اند. دبی، به‌عنوان مثال، به مرکز دپوی کالای چین در منطقه بدل شده و بنادری مانند جبل‌علی با استانداردهای جهانی فعالیت می‌کنند؛ یا مثلا کشوری مثل عربستان که در حال توسعه بنادر و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و در حال رقابت با امارات در این حوزه است، در چشم‌انداز 2023قصد دارد عمده سرمایه‌گذاری‌ای که در امارات صورت می‌گیرد را به کشور خود (عربستان) جذب کند و در حال جذب سرمایه برای توسعه زیرساخت‌های بندری خود است.
به اعتقاد وی، اگر ایران بخواهد سرمایه‌گذاران خارجی را متقاعد به حضور در مکران کند، باید امکانات، زیرساخت‌ها و مشوق‌های واقعی ارائه دهد. بدون رفع مشکلات اساسی در حوزه حمل‌ونقل، تامین انرژی، امنیت، و تشریفات قانونی، نمی‌توان انتظار داشت سرمایه‌گذار خارجی از گزینه‌هایی مانند دبی، عمان یا عربستان صرف‌نظر کرده و به مکران روی آورد. بنابراین احیای این مسیر نیازمند اراده سیاسی، عزم حاکمیتی و سیاستگذاری بلندمدت و منسجم است.
تلاطم در بازار مسکن مکران
این استاد دانشگاه درباره فرصت‌های توسعه پذیری در منطقه مکران تصریح کرد: یکی از مهم‌ترین ملاحظات در مسیر توسعه مکران، درک صحیح از مخاطرات و ریسک‌هایی است که در کنار فرصت‌های بالقوه این منطقه وجود دارد. به‌عنوان مثال، برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی پتروشیمی‌ها در چابهار نیازمند جذب حدود دو هزار نیروی کار متخصص است. اما مساله‌ای که بلافاصله مطرح می‌شود، ظرفیت اسکان همین تعداد نیروی انسانی است. واقعیت این است که در چابهار حتی امکان اسکان یک‌دهم این جمعیت نیز فراهم نیست، و نبود زیرساخت‌های شهری، مسکونی و خدماتی، به‌ویژه برای نیروهای تخصصی، خود به مانعی جدی بدل شده است.
وی ادامه داد: همین حالا نیز، با حضور محدود مهندسان و موسسان پروژه‌های صنعتی در چابهار، قیمت مسکن در این منطقه به‌شدت افزایش یافته و این وضعیت فشار مضاعفی به مردم بومی وارد کرده است. از سوی دیگر، ورود نیروهای غیربومی به منطقه موجب رشد حاشیه‌نشینی و بر هم خوردن تعادل اجتماعی در شهر و روستاهای اطراف شده که خود یک چالش ساختاری و اجتماعی محسوب می‌شود.
شرط اقبال صنعت به استقرار در ساحل
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بر اساس قوانین فعلی، صنایعی که نیاز به مصرف بالای آب دارند، موظف به استقرار در سواحل جنوبی کشور از جمله مکران هستند. در همین راستا، برخی از کارخانه‌های فولاد نیز موظف به انتقال بخشی از ظرفیت خود به این منطقه شده‌اند؛ اما بسیاری از آنها به دلایلی مانند بُعد مسافت، عدم تامین خوراک گاز و هزینه‌بر بودن انتقال مواد اولیه، انصراف داده‌اند.
حیدری در این رابطه توضیح داد: با این وصف فعلا تنها صنایعی قابلیت استقرار موفق در مکران را دارند که به زنجیره تولید نهایی نزدیک باشند؛ صنایعی مانند خدمات دریایی، انبارداری، بسته‌بندی کالا و بخش‌هایی از تولید سبک که بتوانند کالا را به‌صورت مستقیم از این منطقه صادر کنند، اولویت دارند. این مدل توسعه تنها در صورت وجود زیرساخت مناسب بندری، فرودگاهی، ریلی و جاده‌ای، و البته امنیت حمل‌ونقل قابل تحقق خواهد بود.
وی ادامه داد: در حال حاضر، ناوگان زمینی کشور ظرفیت لازم برای پشتیبانی از تخلیه کشتی‌های پهن‌پیکر در بندر چابهار را ندارد. جاده‌های سنتی منطقه، پاسخگوی تردد سنگین نیستند، زیرساخت سوخت‌رسانی دچار اختلال است و رانندگان تمایل اندکی برای سفرهای طولانی و پرخطر در این منطقه دارند. همه این موارد، زنجیره حمل‌ونقل کالا را با اختلال مواجه کرده است.
حیدری خاطرنشان کرد: از سوی دیگر، مشوق‌های واقعی به بخش خصوصی ارائه نشده است. در منطقه‌ای که نه آب دارد، نه برق پایدار، نه گاز کافی و نه حتی شبکه حمل‌ونقل موثر، انتظار جذب سرمایه‌گذار خصوصی چندان واقع‌بینانه نیست. بخش خصوصی طبیعتا به‌دنبال صرفه اقتصادی و بازگشت سرمایه است و بدون تضمین این مؤلفه‌ها، در چنین مناطقی ورود نمی‌کند. بنابراین، اگر قرار است توسعه در مکران با کمترین ریسک و بیشترین بازده دنبال شود، باید هم‌زمان زیرساخت‌های اولیه شهری، صنعتی و خدماتی در مقیاس واقعی طراحی و اجرا شوند. توسعه بدون اسکان‌پذیری، امنیت، حمل‌ونقل و منابع پایدار انرژی، تنها در حد طرح باقی خواهد ماند.
ظرفیت‌های گردشگری
حیدری در خصوص بهره داخلی از ظرفیت‌های گردشگری مکران نیز به «دنیای اقتصاد» گفت: در شرایطی که جذب سرمایه‌گذاری خارجی با موانع متعددی روبه‌رو است و اجرای پروژه‌های کلان صنعتی نیز با چالش‌های زیرساختی و مالی همراه است، یکی از گزینه‌های قابل اتکا برای آغاز فرآیند توسعه در مکران، تمرکز بر بهره‌برداری داخلی از ظرفیت‌های موجود به‌ویژه در حوزه گردشگری است. مکران، با برخورداری از سواحل بکر، مناظر طبیعی منحصربهفرد و تنوع زیست‌بوم دریایی و کوهستانی، قابلیت تبدیل‌شدن به یکی از مقاصد مهم گردشگری کشور را دارد. با این حال، مشکل اصلی در تحقق این هدف، عدم تناسب میان اهداف توسعه‌ای پیش‌بینی‌شده برای منطقه و واقعیت‌های جاری مکران است. طبق مطالعات و برنامه‌های انجام‌شده، هدف‌گذاری برای اسکان جمعیت در سواحل مکران بین 2 تا 20میلیون نفر در نظر گرفته شده است. اما در عمل، زیرساخت‌های لازم برای اسکان حتی یک‌دهم این جمعیت نیز وجود ندارد.
به اعتقاد وی، برای تحقق این اهداف، باید ابتدا درک مشترکی میان مدیران محلی و ملی نسبت به نیازهای منطقه شکل بگیرد؛ درکی که منجر به برنامه‌ریزی واقع‌گرایانه و مبتنی بر ظرفیت‌های واقعی شود. حیدری در این رابطه توضیح داد: نمونه موفق از این نوع توسعه، جزیره کیش است که چند دهه قبل، به این صورت توسعه‌یافته نبود، اما با انتخاب یک الگوی توسعه‌ای مشخص، برنامه‌ریزی شد و توسعه آن به‌صورت منسجم و هدفمند پیش رفت. در مکران نیز می‌توان با بهره‌گیری از همین الگو، توسعه گردشگری داخلی را به‌عنوان گام نخست آغاز کرد. این اقدام نه‌تنها منجر به ورود «انسان» و به تعبیر بهتر «حیات اجتماعی» به منطقه می‌شود، بلکه مقدمات ایجاد فرهنگ، رونق اقتصادی محلی و توسعه زیرساخت‌ها را نیز فراهم می‌کند.
حیدری تاکید کرد: واقعیت این است که بدون حضور انسان، توسعه‌ای اتفاق نمی‌افتد. اگر مردم، به‌ویژه گردشگران داخلی، در منطقه حضور پیدا کنند، به‌تدریج خدمات، حمل‌ونقل، بازار و اشتغال نیز در پی آن ایجاد می‌شود. در همین مسیر، دولت می‌تواند صنایع خاصی را که تکلیفی بر دوش آن است - مانند پتروشیمی و صنایع وابسته به نفت - به این منطقه منتقل کند. البته باید در نظر داشت که با انتقال صنایع نیز، نیاز به نیروی کار و در نتیجه زیرساخت‌های اجتماعی، آموزشی، درمانی و شهری افزایش خواهد یافت. وی معتقد است مکران منطقه‌ای بکر و برخوردار از مواهب طبیعی منحصربهفرد است و در صورتی که به شکل پلکانی و تدریجی وارد مسیر توسعه شود، می‌تواند نه‌تنها برای سرمایه‌گذاری کلان بلکه برای توسعه داخلی نیز تبدیل به یک نمونه موفق از سیاستگذاری منطقه‌ای شود.
درس اقلیمی از امارات
به گزارش «دنیای اقتصاد»، یکی از دغدغه‌های رایج درباره توسعه مکران، شرایط اقلیمی آن، به‌ویژه گرمای شدید هوا در ماه‌های گرم سال است. در برخی گزارش‌های میدانی و روایت‌هایی که از منطقه نقل شده، مردم محلی اشاره کرده‌اند که در ایام تابستان، به‌ویژه هنگام ظهر، به‌ندرت از خانه خارج می‌شوند و به‌دلیل شدت گرما، فعالیت روزانه در این بازه زمانی به حالت تعلیق درمی‌آید. این تصویر از اقلیم منطقه، بعضا بهانه‌ای برای تردید در امکان‌پذیری توسعه اقتصادی و صنعتی مکران عنوان می‌شود.
اما مقایسه شرایط مکران با کشورهای منطقه، از جمله امارات، عربستان و قطر، تصویر دیگری ارائه می‌دهد. حیدری در این رابطه توضیح داد: در بسیاری از این کشورها، گرما نه‌تنها مانع توسعه نشده، بلکه با بهره‌گیری از فناوری‌های سازگار با اقلیم، الگوهای جدید زیست شهری، ایجاد زیرساخت‌های هوشمند و توسعه خدمات زیربنایی، توانسته‌اند زیست شبانه را فعال کرده و اقتصاد مناطق گرمسیر را شکوفا کنند. حتی در برخی مناطق ساحلی این کشورها، زندگی شهری تا ساعات پایانی شب جریان دارد و بازارها، مراکز تجاری و فضاهای عمومی در طول شب فعال هستند. وی گفت: در مکران نیز، اگر چالش‌هایی مانند کمبود آب، ناترازی برق و ضعف زیرساخت‌های پایه‌ای همچون فرودگاه، ریل و حمل‌ونقل جاده‌ای برطرف شود، این منطقه می‌تواند به یکی از مناطق جذاب برای سکونت، سرمایه‌گذاری و گردشگری تبدیل شود.
از این نظر، چابهار، قشم، کیش و حتی بندرعباس نمونه‌هایی از مناطق جنوبی هستند که با وجود اقلیم گرم و مرطوب، زیست شبانه و زندگی اجتماعی فعال دارند. افزون بر این، مکران برخلاف بسیاری از مناطق ساحلی جنوب کشور، از دو فصل موسمی با هوای معتدل و بهاری برخوردار است که در بازه‌هایی از سال، آب‌وهوای این منطقه را بسیار مطلوب می‌کند. بنابراین نمی‌توان شرایط اقلیمی را به‌عنوان یک مانع قطعی در مسیر توسعه دانست. مساله اصلی، همان نبود زیرساخت‌ها، ضعف برنامه‌ریزی و کم‌توجهی به مزیت‌های موجود است؛ نه گرما یا رطوبت هوا.
همچنین بخوانید ما را در شبکه‌های اجتماعی دنبال کنید