معضل ایران در میدان تجارت
حلقه مفقوده حضور پررنگ ایران در دالان های تجاری چیست؟ از نگاه تحلیلگران آنچه موقعیت ژئواکونومیک ایران را در کریدورهای بین المللی متزلزل کرده است؛ بی توجهی به زیرساختهای نرم یعنی محیط کسبوکار، ارتباط ایران با اقتصاد جهانی، ارتباط ایران با نظام مالی بین المللی و ثبات سیاسی است. در تمام سالهای اخیر، مناظرات موجود در مورد جایگاه ایران در این دالان ها عمدتا متمرکز بر زیرساختهای سخت یعنی...
با توجه به این موضوع بازوی پژوهشی اتاق بازرگانی ایران به بررسی هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران پرداخته است. این هشت مسیر از منظر اینکه از خاک ایران عبور کردهاند یا عبور نکردهاند، موردتوجه قرار گرفته اند. پروژه های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال - جنوب و گذرگاه اسلامآباد - تهران - استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور میکنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین - پاکستان، فراافغان، خلیجفارس - مدیترانه و ترانسکاسپین پروژه هایی هستند که از خاک ایران عبور نمیکنند. از نگاه کارشناسان طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثناء کمربند و راه، به گونه ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه هایی تعریف شده اند که از ایران عبور میکنند و میتوانند منافع ایران را به چالش بکشند، بنابراین تحلیلگران توصیه میکنند، مهمترین موضوعی که باید در دستور کار سیاستگذاران قرار گیرد؛ رفع کامل تحریمهای بین المللی است. به باور محققان، تحریمهای بین المللی طولانی علیه ایران و تضعیف بیش از پیش زیرساختهای نرم باعث شده پتانسیل های قابلتوجه آن در حوزه حملونقل و ترانزیت در دو دهه اخیر تقریبا نادیده گرفته شود، بههمین دلیل به رغم اینکه در این سالها کشورهای مختلف توافق هایی با ایران انجام دادهاند، اما بخش بسیار اندکی از این توافقها اجرایی شده است، در حالیکه کشورهای همسایه در دو دهه گذشته موفقیت های مهمی در بالفعلکردن پتانسیل های ترانزیتی کسب کردهاند. در گزارش اتاق ایران تاکید شده، در صورت تداوم تحریمهای بین المللی، چشمانداز روشنی برای بالفعلکردن پتانسیل های ایران در مسیرهای ترانزیتی وجود ندارد، از اینرو مهمترین دستور کار هرگونه فعالیت در این حوزه تلاش برای رفع کامل تحریمهای بینالمللی است.
چهار سوی ایران
به گزارش مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ایران، در سالهای اخیر جایگاه ایران در گذرگاه های بین المللی همواره موضوع بحث و گمانهزنی در کشور بوده و موقعیت ایران در کریدورهای بین المللی بهتدریج بدل به یکی از شاخص های سنجش موفقیت و شکست دیپلماسی اقتصادی کشور شده است، بنابراین بررسی مهمترین مسیرهای پیرامونی ایران که در چهارسوی جغرافیایی آن قرار دارند؛ قابلتوجه است. براساس مطالعه حاضر هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران قرار دارد که البته درجه اهمیت و میزان پیشرفت متفاوتی با یکدیگر دارند. در یک دستهبندی اولیه، میتوان این مسیرها را به دو دسته کلی شمالی - جنوبی و شرقی - غربی تقسیم کرد. بر این اساس، پروژه های ترانزیتی بندر چابهار به افغانستان، گذرگاه اقتصادی چین - پاکستان، گذرگاه بین المللی شمال - جنوب و گذرگاه فراافغان در زمره مسیرهای شمالی - جنوبی قرار گرفته و پروژه کمربند و راه، گذرگاه اسلامآباد - تهران - استانبول، گذرگاه ترانسکاسپین و گذرگاه اقتصادی خلیجفارس - مدیترانه در دسته مسیرهای شرقی - غربی دستهبندی میشوند. همچنین این مسیرها را میتوان از منظری دیگر نیز دستهبندی کرد و آنهم عبور کردن یا نکردن آنها از خاک ایران است. در حالحاضر پروژه های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال - جنوب و گذرگاه اسلامآباد - تهران - استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور میکنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین - پاکستان، فراافغان، خلیجفارس - مدیترانه و ترانسکاسپین پروژه هایی هستند که از خاک ایران عبور نمیکنند. اهمیت دسته دوم در این است که طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثنای کمربند و راه، به گونه ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه هایی تعریف شده اند که از ایران عبور میکنند و به این لحاظ، منافع ایران را به چالش می کشند.
هشت دالان مهم
پروژه های بندر چابهار: ایران از دهه نود بهدنبال طرحی برای توسعه بندر چابهار با همکاری هند بود و نخستین موافقت میان طرفین در سال2003 صورت گرفت. بیش از هرچیز باید توجه داشت که اهمیت تجاری - ژئواستراتژیکی گذرگاه چابهار به آسیایمرکزی تا حد زیادی وابسته به حضور هند در این مجموعه است. البته توسعه ظرفیت های بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که ظرفیت پذیرش کشتی هایی با ظرفیت صدهزار تن را دارد در هر حال برای اقتصاد کشور یک دستاورد است، اما اهمیت اصلی آن در فراهمکردن یک مسیر ترانزیتی به افغانستان و آسیایمرکزی است که متجلی میشود. پس از خروج ایالاتمتحده از برجام در دولت دونالد ترامپ و با وجود استثناءشدن سرمایه گذاری هند در این بندر از تحریمهای یکجانبه آمریکا، روند توسعه بندر و مسیرهای ریلی منتهی به افغانستان مختل شد.
کارشناسان تاکید میکنند در شرایط کنونی هر چند رویکردهایی در مورد رقابت میان بندر گوادر و بندر چابهار در فضای سیاسی کشور مطرح است، میتوان از برخی ظرفیت های بندر گوادر برای توسعه چابهار نیز بهره برد. بهطور مشخص دو موضوع قابل طرح است: نخست، اتصال خط لوله گاز ایران - پاکستان به ترمینال های «ال ان جی» موجود در بندر گوادر برای ورود به بازار صادرات گاز مایع که ایران به دلیل برخوردارنبودن از زیرساختهای لازم از آن محروم است. دوم، متصل شدن به مسیر زمینی این گذرگاه برای دسترسی زمینی به خاک چین که میتواند تجارت ایران با سرزمین های داخلی چین را در بلندمدت تسهیل کند. درضمن هرچند پروژه سهجانبه هند - ایران - افغانستان در بندر چابهار با توجه به تحولات افغانستان و مسائل پیشآمده میان ایران و هند عملا بنبست رسیده است، ایران و هند میتوانند با بازطراحی مسیر موردبحث و اضافه شدن ترکمنستان و ازبکستان به این پروژه، یکبار دیگر چابهار را به نقشه ژئواستراتژیک هند بازگرداند. پروژه بندر چابهار اغلب از زاویه دید یک مسیر ترانزیتی موردتوجه قرار میگیرد، اما نباید فراموش کرد که بخش اعظم موافقتنامه ها و حجم بالایی از سرمایهگذاریهای هند در این منطقه در قالب منطقه آزاد تجاری چابهار صورت گرفت. حتی با وجود مشکلاتی که در راه این پروژه بهصورت قبلی وجود دارد، ایران و هند میتوانند با توسعه این منطقه آزاد بهعنوان یک هاب تولید بهویژه در حوزه صنایع پتروشیمی و شیمیایی گام بزرگی هم در توسعه همکاری های دوجانبه و هم توسعه این منطقه بردارند. همچنین، توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راهآهن سراسری کشور میتواند در کنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال - جنوب بیفزاید.
درضمن ایران میتواند از ظرفیت های چین و نیز ژاپن برای توسعه منطقه آزاد تجاری چابهار بهره ببرد. هر دو کشور به دلایل گوناگون انگیزه هایی برای حضور و سرمایه گذاری در این منطقه برخوردار هستند و حضور آنها میتواند به یک محیط پویا و رقابتی برای توسعه اقتصادی منطقه بلوچستان ایران شکل دهد. بخشخصوصی میتواند با برگزاری نشست ها و کنفرانس هایی با حضور تجار این دو کشور و آشنایی آنها با ظرفیت های این منطقه و تسهیلاتی که دولت برای سرمایه گذاری در آن در نظر گرفته به این فرآیند کمک کند.
کمربند و راه: مهمترین گذرگاه در محیط ژئواکونومیک ایران، کمربند اقتصادی راهابریشم است. موقعیت ایران در مگاپروژه ابریشم متناقض است. از یکسو کشور بهطور بالقوه میتواند یکی از بزرگترین برندگان اجرای مگاپروژه ابریشم باشد. از دیگرسو، تاکنون در عمل ایران سهم چندانی در طرحهای اجرا شده در قالب این پروژه نداشته است. در نخستین نقشه هایی که از مگاپروژه ابریشم در منابع چینی منتشر شد، ایران در کانون مسیرهای خشکی این طرح قرار داشت، از همینرو برخی ایران را قلب راهابریشم جدید نامیدند. بهطور تاریخی نیز ایران نقش مهمی در این جاده داشته و یکی از مسیرهای کلیدی جاده ابریشم قدیم بود، اما با وجود گذشت بیش از 6سال از اجراییشدن این طرح و امضای موافقتنامه های متعدد همکاری میان شرکتهای چینی با همتایان شان در کشورهای بسیار متفاوتی که در این طرح قرار گرفته اند، در ایران هنوز اقدام مهمی در راستای گسترش همکاری های دو کشور در قالب این طرح صورت نگرفته است.
گذرگاه اقتصادی شمال - جنوب: گذرگاه حملونقل بین المللی شمال - جنوب در سال2002 بر اساس موافقتنامه ای میان سه کشور روسیه، ایران و هندوستان مطرح شد. گذرگاه شمال - جنوب که با هدف اتصال روسیه و منطقه قفقاز به اقیانوس هند و بندرهای هندی پیشنهاد شد، همچنین تنها مسیر تزانزیتی عبوری از ایران است که میتواند از فشارها و تحریمهای غرب سود ببرد، هرچند نه تحریمهای غرب علیه ایران. تحریمهای غرب علیه روسیه بهدنبال تهاجم این کشور به اوکراین هم در کوتاهمدت مسیرهای ارتباطی میان روسیه و اروپا که از طریق آن به بازارهای جهانی متصل میشد را به چالش کشیده است و هم اهمیت بازارهای آسیا و بهویژه هند را برای این کشور افزایش داده است، بنابراین ایران میتواند از انگیزه های جدید دولت روسیه برای تکمیل و توسعه سریع این مسیر ترانزیتی نهایت بهره را ببرد.
کارشناسان تاکید میکنند، نیاز روسیه به این مسیر بهدنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و بهویژه استفاده از خط اعتباری ارزی چهارمیلیارد دلاری روسیه به ایران میتواند راهگشا باشد. عملیاتیکردن این مسیر ترانزیتی نهتنها تجارت تجار ایرانی با روسیه که بهدنبال تحریمهای غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهند داشت را تسهیل و هدفگذار ی های تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری تسهیل خواهد کرد، در عین حال این پروژه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیرهای شمالی - جنوبی رقیب، از قبیل ترانسافغان و گذرگاه اقتصادی چین - پاکستان و حتی مسیر خلیجفارس به خاورمیانه را کاهش خواهد داد.
گذرگاه اسلامآباد - تهران - استانبول: گذرگاه ریلی 6500 کیلومتری اسلامآباد - تهران - استانبول را میتوان بهعنوان یکی دیگر از گذرگاه های قدیمی ذکر کرد. دهه هاست این گذرگاه بهعنوان نمادی از همکاری سهجانبه میان ایران با ترکیه و پاکستان مطرح است، اما در حوزه اجرایی چندان راه بهجایی نبرده است. یکی از چالشهای مهم این گذرگاه، نقل و انتقال اندک کالا بهویژه در مسیر استانبول به اسلامآباد است.
این گذرگاه یکی از معدود گذرگاه هایی است که کاملا در راستای ارتقای موقعیت ژئواکونومیک ایران قرار دارد. در این گذرگاه ایران بهعنوان حلقه وصل دو اقتصاد بزرگ پاکستان و ترکیه ایفای نقش میکند، اما ضعف پتانسیل های لازم برای توسعه تجارت میان پاکستان و ترکیه اجراییشدن این کریدور را با چالشهای جدی مواجه کرده است. به رغم گذشت سالها از عملیاتیشدن آن چندان منفعت اقتصادی ایجاد نکرده است و روابط پایدار اقتصادی میان سه کشور بر محور این کریدور شکل نگرفته است. البته در سالهای اخیر سهجانبه گرایی در سیاست خارجی ترکیه از اهمیت بیشتری برخوردار شده و از طرف دیگر پاکستان توجه بیشتری به ترکیه نشان داده است. این امر میتواند بخشی از پتانسیل های این کریدور را احیا کند.
گذرگاه اقتصادی چین - پاکستان: یکی از مهمترین پروژه های اقتصادی - ارتباطی منطقه که ماهیت فراقاره ای هم دارد، پروژه کمربند و راه چین است. در حالحاضر مهمترین بخش این پروژه که به نوعی پرچمدار آن بهشمار می آید، راهروی اقتصادی چین - پاکستان است که برای ایران اهمیتی ویژه دارد. از طرفی با توجه به قرابت جغرافیایی میان بندر گوادر و بندر چابهار و نیز جهت شمالی - جنوبی آنها، این دو پروژه رقیب یکدیگر هستند. البته مقام های ایرانی از ابتدا برای تخفیف احساس تهدید پاکستانی ها نسبت به پروژه، چابهار را مکمل گوادر دانسته و از ترویج رقابت میان این دو گذرگاه منطقه ای خودداری کرده اند، با این حال یک روی واقعیت این است که رونق و موفقیت گوادر، بر میزان اهمیت و کارکرد بندر چابهار تاثیر خواهد گذاشت، بنابراین یک بعد از نسبت منافع ملی ایران در مورد این مسیر ترانزیتی این است که چابهار، رقیب گوادر است و برای بهره مندی از بیشینه پتانسیل های ارتباطی بندر چابهار، یک مسابقه با زمان و نیز نبردی برای جذب سرمایه گذاران بیشتر در جریان است، با این حال این تمام واقعیت نیست.
خلیجفارس - مدیترانه: دالان اقتصادی خلیجفارس - مدیترانه که با نام خط ریلی صلح نیز شناخته میشود، در واقع بخشی از دالان اقتصادی بزرگتری است که قرار است دسترسی هند به بازارهای اروپایی را تسهیل کند. بخش خاورمیانه ای این دالان، اتصال سواحل غربی هند به دریای مدیترانه، خاک قاره اروپا را تامین خواهد کرد. در وهله نخست باید در نظر داشت که دالان اقتصادی خلیجفارس - مدیترانه در صورتی بر منافع ایران تاثیرگذار است که - مطابق طرحهای پیشنهادی امارات و اسرائیل - هند را دربر بگیرد؛ در غیر این صورت خط ریلی جبلعلی - حیفا صرفا در راستای توسعه مسیرهای ترانزیتی میان اسرائیل و کشورهای شورای همکاری خلیجفارس مورداستفاده قرار خواهد گرفت، بنابراین مشخص است اتصال هند به اروپا از طریق دالان اقتصادی خلیجفارس - مدیترانه جایگزینی برای دالان اقتصادی شمال - جنوب محسوب میشود. ادغام اقتصادی امارات، عربستان، اردن و اسرائیل در اقتصاد جهانی از یکسو و روابط اقتصادی گسترده موجود میان هند و این کشورها در برابر عدم قطعیت هایی که به واسطه تحریمها به اقتصاد ایران تحمیل شده است، جذابیت دالان اقتصادی خلیجفارس - مدیترانه در برابر دالان اقتصادی شمال - جنوب را برای هند افزایش میدهد، با اینوجود باید توجه داشت که هر چند این دالان میتواند دسترسی هند به بازارهای اروپایی، بدون عبور از ایران، جمهوریآذربایجان و روسیه را فراهم کند، تامینکننده دغدغه هند برای دسترسی به بازارهای آسیایمرکزی نیست و از این نظر ایران از مزیتی منحصربهفرد برخوردار است. می توان نتیجه گرفت که هرچند احتمالا بندر چابهار جذابیت خود را برای هند از حیث دسترسی به شمال (آسیای مرکزی) حفظ کند، عملیاتیشدن ترانزیت کالا از مسیر خلیجفارس - مدیترانه بخش مهمی از مزیت های ایران بهعنوان حلقه اتصال شرق به غرب را از بین می برد. براین اساس کارشناسان توصیه میکنند، در مورد دالان خلیجفارس - مدیترانه، تسریع در تکمیل پروژه خطآهن رشت - آستارا و اتصال آن به شبکه ریلی جمهوریآذربایجان باید موردتوجه قرار گیرد. این اقدام میتواند با اجراییکردن ترانزیت کالا از هند به روسیه، شبکه ای از منافع اقتصادی را میان بخشهای خصوصی هند، جمهوریآذربایجان و روسیه با ایران ایجاد کند؛ در بستر زمان این منافع خود به مانعی در برابر مسیرهای جایگزین تبدیل خواهد شد.
فرا افغان: گذرگاه فرا افغان رقیب گذرگاه شمال - جنوب ایران محسوب میشود. این گذرگاه ریلی قرار است در مسیر مزارشریف - کابل - پیشاور احداث شود. در مسیر ازبکستان به مزار شریف راهآهن احداث شده است. ایجاد مسیری به آسیایمرکزی از دریای عرب و اقیانوس هند کریدور فراافغان کاملا در رقابت با کریدور در شمال - جنوب قرار دارد و بهصورت مشخص و روشن علیه منافع ژئواکونومیک ایران است. در صورت اجراییشدن این کریدور کشورهای آسیایمرکزی بهویژه ازبکستان مسیر دسترسی جدیدی به آب های آزاد خواهند یافت. دسترسی به این مسیر جدید در کنار دسترسی آنان به کریدور شرقی - غربی چین و آسیایمرکزی گزینههای این کشورها را متنوع میکند و نیاز به آنان به مسیر ترانزیتی ایران را کاهش میدهد. کاهش نیاز کشورهای آسیایمرکزی بهویژه ازبکستان به مسیر ترانزیتی ایران نهتنها بر کریدور شمال - جنوب بلکه بر بندر چابهار نیز تاثیر منفی خواهد گذاشت.
ترانسکاسپین: مسیر حمل ونقل بین المللی ترانسکاسپین که با نام دالان میانی ابتکار کمربند و راه نیز شناخته میشود، ترکیه را به ساحل شرقی دریای خزر متصل میکند و ترانزیت کالا از آسیا به اروپا را تسهیل میکند. برای ارزیابی نسبت مسیر ترانزیتی ترانسکاسپین با منافع ایران لازم است از دو منظر به موضوع توجه شود.
نخست ارتباط ترکیه با جمهوری های آسیایمرکزی از طریق باکو و دریای خزر و دوم، ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا. نگاهی به نقشه نشان میدهد که بهترین راه برای دسترسی ترکیه به آسیایمرکزی ایران است. با این وجود فشارهای ایالاتمتحده با هدف جلوگیری از شراکت ایران در هرگونه پروژه منطقه ای، سبب شده است تا ترکیه برای ارتباط زمینی با جمهوری های آسیای مرکزی، مسیر ترانسکاسپین را برگزیند. درضمن ترکیه در این انتخاب اهداف ژئوپلیتیک را نیز دنبال میکند. این مساله سبب ازدسترفتن یکی از مزیت های ترانزیتی ایران بهعنوان پل ارتباطی آسیای مرکزی - قفقاز - آناتولی و بهره مندی های اقتصادی آن شده است.
به باور کارشناسان درخصوص دالان اقتصادی ترانسکاسپین، باید توجه داشت که شرکتهای خصوصی فعال در زمینه حملونقل، نقشی کلیدی در ترانزیت کالا در مسیر ترانسکاسپین بر عهده دارند. هر چند در برابر انگیزه های ژئوپلیتیک ترکیه، ایران فاقد ابزارهای لازم است، میتواند با ارائه مشوق هایی به شرکتهای خصوصی حمل ونقل در ترکیه و آسیای مرکزی، جذابیت عبور از خاک ایران را بالا ببرد؛ یکی از این مشوق ها موضوع عوارض و قیمت سوختی است که به کشنده ها ارائه میشود.
در این موضوع هماهنگی میان نهادهای مختلف ایرانی یعنی شرکت وزارت نفت و شرکتهای وابسته، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، سازمان محیطزیست و گمرک ضرورت دارد. نکته دیگر این است که موقعیت جغرافیایی ترکیه به این کشور امکان ایفای نقش در ترانزیت کالا میان هند و اروپا را میدهد. برای این منظور ایران و عراق هر دو بهعنوان حلقه های میانی اهمیت دارند؛ با توجه به اینکه شبکه راهآهن ایران به ترکیه متصل شده است، شکل دهی به یک همکاری سهجانبه میان هند، ایران و ترکیه میتواند جذابیت ترانزیتی ایران برای هند را افزایش دهد.
توصیه های سیاستگذارانه
از نگاه تحلیلگران اصل تجارتجهانی مبتنی بر مسیرهای دریایی است و بنابراین مسیرهای ترانزیتی در خشکی، اولا تنها در مقام مکمل مسیرهای دریایی اهمیت پیدا میکنند و ثانیا، تا حد زیادی وابسته به نقطه های کلیدی اتصال این مسیرها به مسیرهای دریایی، یعنی بندرها وابسته هستند. بنابراین آنچه در درجه اول موقعیت ایران در تجارتجهانی را از منظر حملونقلی تعیین میکند، کیفیت بنادر ایران و موقعیت آنها در رده بندی بنادر در جهان است. از این منظر میتوان گفت که مناقشه بر سر جایگاه ایران در دالان های منطقه تا حد قابلتوجهی به بزرگنمایی کریدورها و اهمیت آنها در تجارتجهانی و کمتر پرداختن به گلوگاه های کلیدی این مسیرها، یعنی بندرگاهها منجر شده است.
براین اساس نیز تحلیلگران تاکید میکنند، بزرگترین مانع بهره مندی اقتصادی از موقعیت جغرافیایی، مساله ابهام درخصوص آینده همکار ی های اقتصادی، به واسطه تحریمها است؛ تحریمها علاوهبر فرسایش توان دولت برای توسعه زیرساختهای لازم برای ایفای نقش پررنگ ایران در دالان های اقتصادی بین المللی، شرکتها و دولت های خارجی را نیز با عدمقطعیت های مهمی روبهرو میکند که بهره گیری از مسیرهای جایگزین را ولو به قیمت افزایش زمان و هزینه ترجیح میدهند.