آیا چابهار، از بازندگان کریدور اقتصادی هند - خاورمیانه - اروپا است؟

به گزارش اقتصادنیوز پروژه کریدور اقتصادی هند - خاورمیانه - اروپا (IMEC) که اخیراً اعلام شد، که هند را با بازارهای خاورمیانه و اروپا متصل می‌کند، نقطه برجسته اجلاس جی -20 امسال بود. کریدور جدید نیمی از اقتصاد جهانی و 40 درصد از جمعیت جهان را در بر می‌گیرد.

اکوایران در این باره نوشت: بنا بر گزارش المانیتور، بر اساس یادداشت تفاهم امضا شده در 9 سپتامبر میان اتحادیه اروپا، فرانسه، آلمان، هند، ایتالیا، عربستان سعودی، امارات متحده عربی و ایالات متحده، «آیمک» شامل یک کانال ریلی چندوجهی خواهد بود، که با استفاده از خطوط راه آهن و کشتیرانی مسیری بیش از 5000 کیلومتر را در بر می‌گیرد. همراه با آن، شبکه‌ای از کابل‌های برق زیر دریا و خطوط لوله انرژی سبز از هند تا یونان ایجاد خواهد شد. اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، این پروژه را چیزی «خیلی فراتر از یک راه آهن یا کابل» خواند، و کریدور جدید را «پلی سبز و دیجیتالی میان قاره‌ها و تمدن‌ها» توصیف کرد.

مزایای کریدور برای طراحان

این پروژه برای طراحان آن از مزایای خاصی برخوردار است.

اول، این پروژه با کاهش هزینه‌ها، دسترسی ژئواکونومیک هند به خاورمیانه را تثبیت می‌کند، زیرا کانتینرهای حمل‌ونقل می‌توانند طی زمانی تا 40 درصد کم‌تر، از بندر بمبئی به دبی و بعد به بندر حیفا برسند.

در حالی که وابستگی دهلی‌نو به صنعت انرژی خاورمیانه افزایش می‌یابد، این کریدور می‌تواند ارتباط امن و ارتقای روابط را با کشورهای عربی فراهم کند، که در آن‌ها جمعیت بزرگی از مهاجران هندی وجود دارد.

هم‌زمان، دهلی‌نو قصد دارد به همکاری با روسیه برای پیشبرد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب ادامه دهد - اولین قطار باری مستقیم روسیه - عربستان سعودی ماه گذشته وارد جده شد. در واقع، روابط تجاری ریاض با مسکو از سال 2022 به شدت افزایش یافته است.

دوم، سرمایه‌گذاران در هند و خلیج فارس قصد دارند از نظر سیاسی عادی‌سازی روابط بین ریاض و تل آویو را سرعت ببخشد و با تلاش‌های واشنگتن برای ایجاد تفاهم بین عربستان سعودی و اسرائیل همگام شوند. بنیامین نتانیاهو نخست وزیر اسرائیل از این ابتکار استقبال کرده است. این کوریدور یک پیشرفت دیپلماتیک برای عربستان سعودی و اسرائیل محسوب می‌شود و ادعا می‌شود که مزایای چند ملیتی در زمینه حمل و نقل و ارتباطات ارائه می‌دهد.

سوم، این پروژه می‌تواند به ریاض و ابوظبی در ایجاد تعادل بین واشنگتن و پکن کمک کند.

هم‌چنین، این پروژه شامل دو کریدور مجزا است، طرف شرقی این کریدور هند را به خلیج فارس متصل می‌کند و طرف شمالی آن خلیج فارس را به اروپا متصل می‌کند. از آنجایی که پکن بندر پیرئوس یونان را اداره می‌کند و در بندر حیفا اسرائیل حضور دارد، کریدور جدید می‌تواند به موازات طرح کمربند و جاده چین عمل کند.

در نهایت، از آنجایی که این کریدور با برنامه چشم انداز عربستان سعودی 2030 مطابقت دارد و امارات متحده عربی را با مخاطبان جهانی گسترده‌تری مرتبط می‌کند، می‌تواند از نظر ژئوپلیتیکی به یک پایان ترانزیتی حیاتی تبدیل شود.

چالش‌های کریدور آمریکایی

با این وجود، چالش‌هایی در انتظار این کریدور است.

برای شروع، کشورهایی مانند ایران و ترکیه در کریدور تجاری گنجانده نشده‌اند. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه در اجلاس سران گروه 20 اظهار داشت که «هیچ کریدوری بدون ترکیه وجود ندارد» زیرا این کشور یک «پایگاه مهم تولید و تجارت» و «مناسب‌ترین مسیر برای تردد از شرق به غرب است.» در عوض، او مسیر دیگری را پیشنهاد کرد: پروژه جاده توسعه عراق.

مصر و الجزایر نیز از دسترسی به کریدور شمالی قطع شده‌اند و ایران، عراق، عمان و یمن نمی‌توانند از بخش شرقی آن منتفع شوند.

آشوک سواین، استاد تحقیقات صلح و منازعه در دانشگاه اوپسالا سوئد، به المانیتور گفت: «عدم حضور ایران و ترکیه در کریدور اقتصادی برنامه ریزی شده هند - خاورمیانه - اروپا، آن را ناشدنی می‌کند. علاوه بر این، هند برای انجام تعهدات خود برای توسعه بندر چابهار در ایران با مشکل مواجه بوده است - پروژه‌ای که دهلی‌نو طی دو دهه گذشته آن را برای مقابله با بندر گوادر پاکستان تحت حمایت چین در نظر داشته است.

هم‌چنین، این کریدور می‌تواند با اشغال کانون توجه، برای بندر چابهار ایران چالش ایجاد کند، بندری که همین حالا هم به دلیل ناتوانی هند در توسعه بندر به دلیل ادامه تحریم‌های آمریکا، در حال در جا زدن است. ماه گذشته، هر دو طرف توافق کردند که برای حل اختلافات خود بر سر این پروژه دوجانبه عقب مانده، به دنبال داوری خارجی نباشند.

رقیبی برای چابهار؟

با این حال، روبرتو نچیا، یک دیپلمات ایتالیایی که قبلا در تهران مستقر بود، به المانیتور گفت که ابتکار آیمک بر منافع هند در توسعه بندر چابهار تأثیری نخواهد گذاشت، همانطور که تحولات اخیر ظاهراً نشان می‌دهد.

نچیا خاطرنشان کرد: «ایران متوجه شده است که کشورهایی مانند یمن، سوریه و لبنان که همگی با تهران روابط نزدیک دارند، شامل نشده‌اند. از سوی دیگر، کنار گذاشتن ترکیه از دیدگاه تهران قابل توجه است زیرا این امکان را در آینده - در صورت از سرگیری مذاکرات با ایالات متحده - باقی می‌گذارد که زیرساخت‌های گازی خود را به کریدورهای انرژی به سمت اروپا متصل کند، پروژه‌ای قدیمی که به دلیل فروپاشی برجام متوقف شده است.»

نچیا گفت که از نقطه نظر اقتصادی، این پروژه «به خوبی با طرح عربستان برای ایجاد تنوع اقتصادی مطابقت دارد و نباید در چارچوب بازی قدیمی مجموع صفر منطقه‌ای دیده شود، و همین امر در مورد سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس نیز صدق می‌کند». وی افزود: «حلقه قدرت در تهران - که در این مرحله به تضمین پایداری تنش‌زدایی با ریاض علاقه‌مند است - می‌داند که از دیدگاه سعودی‌ها، این کریدور احتمالاً بخشی از یک رقابت استراتژیک با تهران نیست. و بخشی از تلاش برای ایجاد رابطه با اسرائیل نیز نیست.»

اولویت ایران چین است

نچیا در مورد تأثیرات فوری این کریدور بر منطقه استدلال کرد که در صورت عدم پیشرفت قابل توجه در مذاکرات با ایالات متحده، تهران علاقه بیشتری به توسعه روابط اقتصادی قوی‌تر با پکن خواهد داشت.

در همین حال، سواین در مورد «تمایل کشورهای خلیج فارس، به ویژه عربستان سعودی و امارات، برای ایفای نقش رهبری در پروژه‌ای که به عنوان رقیب ابتکار کمربند و جاده چین تلقی می‌شود» تردیدهایی دارد.

در حال حاضر، این معامله فقط روی کاغذ است. عبدالعزیز الوایشق، دستیار دبیرکل در امور سیاسی در شورای همکاری خلیج فارس، گفت که این تفاهم‌نامه یک اعلامیه مبنی بر قصد است، اما هنوز هیچ تعهدی برای هیچ یک از شرکا برای اقدام در راستای اجرای آیمک وجود ندارد.

ظاهراً امضاکنندگان قرار است در ماه نوامبر مجدداً برای اعلام برنامه اجرایی دیدار کنند. برای تکمیل این طرح حدود 17 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری لازم است و حدود 100،000 شغل باید برای آن ایجاد شود.