توسعه اقتصاد آبی، آب رفته را به جوی بازمی گرداند؟

باتوجه به کاهش ترانزیت ایران در دهه 90 و عواقب آن برای اقتصاد چهارراه ترانزیت منطقه، این سوال همواره مطرح بوده است که چه عواملی می‌تواند باعث پیشرفت دوباره این موضوع شود؟

به گزارش خبرنگار مهر باتوجه به کاهش ترانزیت ایران در دهه 90 و عواقب آن برای اقتصاد چهارراه ترانزیت منطقه، این سوال همواره مطرح بوده است که چه عواملی می‌تواند باعث پیشرفت دوباره این موضوع شود؟ اگرچه کاهش چشمگیر ترانزیت از اواسط تا اواخر دهه 1390 آب پاکی را روی دست اقتصاد کشور ریخت، اما رشد 75 درصدی ترانزیت در 10 ماهه نخست سال 1400 ظرفیت درآمد 20 میلیارد دلاری در یک سال، پتانسیل ایجاد یک میلیون فرصت شغلی، تداوم روند فزاینده توسعه ترانزیت در سال جاری و گسترش اقتصاد آبی یا دریامحور در جایگاه پل ارتباطی ترانزیت جاده‌ای و ریلی می‌تواند آبِ رفته را به جوی اقتصاد ایران، چهارراه ترانزیت منطقه، بازگرداند.

سهم حمل ونقل دریایی در بین انواع حمل ونقل

برای درک بیشتر از وضعیت ترانزیت آگاهی از انواع مُدهای حمل ونقل و سهم آنها در اقتصاد کشور ضروری است. سهم حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی در کشورهای توسعه یافته دنیا، رقمی بین 6 تا 12 درصد است. در ایران، اما آمارهای مختلفی در این زمینه ارائه شده است. درحالیکه از نگاه برخی کارشناسان حمل ونقل در تولید ناخالص داخلی کشور سهم 8.5 تا 9 درصدی دارد، اما رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی در اوایل فعالیت دولت سیزدهم این میزان را در ایران به‌طور متوسط 5.6 درصد اعلام و افزایش این سهم را از برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد.

همچنین در بین شقوق مختلف حمل ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، جاده با حدود 85 تا 90 درصد بیشترین سهم را دارد و حمل ونقل دریایی، ریلی و هوایی مجموعاً با حدود 10 درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند. بااین‌حال، در سالهای 1393 تا 1399 ترانزیت در ایران با کاهش از 13 میلیون تن به 7.5 میلیون تن شرایط دشواری را سپری کرد و بر نگرانیهای ناشی از تحریم‌ها و کاهش حجم تجارت بین المللی افزود. در این سال‌ها برخلاف اهداف برنامه‌های پنجم و ششم توسعه ترانزیت نه‌تنها سالانه 10 درصد رشد نکرد بلکه حدود 50 درصد کاهش یافت!

درمجموع ترانزیت کشور در دهه 1390 مسیرهایی مملو از بیم و امید را سپری کرده است، مسیرهایی که هرچند اوایل آن با بیم و رکود همراه بود، اما در سال پایانی این دهه و آغاز قرن 15 شمسی دوباره با امید و صعود همراه شد.

ترانزیت دریایی؛ چرا؟

موقعیت استراتژیک و ژئوپلتیک ایران بهترین فرصت را برای تبدیل کشور به هاب منطقه‌ای در حوزه ترانزیت، بهو یژه جاده‌ای و دریایی به‌عنوان عمده ترین شقوق حمل ونقل و ترانزیت فراهم کرده است. ترانزیت بار از مسیر ایران برای صاحبان کالا صرفه اقتصادی دارد. این تسهیل و تسریع ترانزیت بار و صرفه جویی در هزینه‌ها که موجب جذب حجم قابل توجهی از بارهای ترانزیتی بین آسیا و اروپا می‌شود برای کشور نیز مزیت‌های بسیاری به‌خصوص در شرایط تحریم اقتصادی به‌همراه دارد. یکی از مهمترین مزیت‌ها کاهش اثرات ناشی از تحریم‌ها است. مزیت دیگر رشد ترانزیت رونق صنعت حمل ونقل، بیمه، بانک، گمرک و... است که در نهایت موجب افزایش درآمدهای دولت می‌شود. استمرار رشد در حوزه ترانزیت به‌طور مستقیم و غیر مستقیم به ایجاد مشاغل پایدار و بلندمدت منجر شده و همه این موارد درنهایت منجر به رشد تولیدناخالص داخلی در حوزه حمل ونقل و ترانزیت می‌شود.

ترانزیت دریایی؛ چگونه؟

اکنون پرسش این است که مسیرهای ترانزیتی ایران کدام است و سهم ترانزیت دریایی در حمل ونقل بار اقتصاد 20 میلیارد دلاری سالانه و اشتغالزایی وسیع تا حد یک میلیون نفر در سال چیست؟ به‌طور کلی، مسیرهای کریدوری آسیا و اروپا را که از ایران عبور می‌کند می‌توان به کریدورهای شمالی - جنوبی و شرقی - غربی، طبقه بندی کرد.

کریدور شرقی - غربی در امتداد مسیرهایی است که شرق و جنوب شرق آسیا را از طریق حمل ونقل زمینی به اروپا متصل می‌کند و مبدا حمل ونقل زمینی برای مسیرهای شمالی - جنوبی تعریف شده، ایران است. این مسیرها با هدف ایجاد دسترسی به آب‌های آزاد برای کشورهای حوزه CIS و انتقال بار شرق و جنوب شرق آسیا به شمال اروپا از مسیر کوتاه‌تر تعریف شده‌اند. در مقابل، کریدور شمال - جنوب نسبت به مسیر دریایی که تا شمال اروپا امتداد دارد بسیار کوتاه‌تر است و استفاده از آن برای تجار موجب کاهش 40 درصدی زمان و کاهش 30 درصدی هزینه حمل می‌شود و مزایای اقتصادی بیشتری دارد.

در مجموع، کریدورهای شرقی - غربی، به موازات مسیرهای دریایی هستند و قابلیت جذب حجم بالای بار را ندارند. نکته دیگر اینکه تجاری سازی محورهای شرقی - غربی، به خاطر مسیرهای موازی تعریف شده، دشوار است. با این حال، استفاده از فرصتهای ترانزیت دریایی، با توجه به بنادر شمالی - جنوبی، تأثیرات عمدهای بر اقتصاد کشور دارد.

• سهم کریدورها و بنادر در توسعه ترانزیت دریایی

قرار گرفتن ایران در مسیرهای کریدورهای ترانزیتی شمال - جنوب و برقراری ارتباط ترانزیتی با روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز و نیز کشورهای آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس و نیز کوتاهی این مسیر جذابیت‌ها و منافع فراوانی برای ترانزیت کالا دارد. همچنین بندر شهیدرجایی، بندر امیرآباد، بندر انزلی و سپس بنادر شهید باهنر، لنگه، بوشهر، چابهار، امام خمینی و نوشهر جایگاه ویژه ای در این مسیر ترانزیتی دارند. علاوه بر این ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق یعنی چابهار - میلک موجب انجام سرمایه گذاریهای گسترده به ویژه در حوزه حمل ونقل دریایی می‌شود و بندر چابهار با رفع موانع پیشرو قطب ترانزیت و توسعه شرق می‌شود.

نقشه مسیرهای ترانزیتی ایران در کریدورهای شمالی - جنوبی / شرقی - غربی

مقایسه انواع ترانزیت در سالهای 1396 و 1397 از نظر ارزش صادراتی باتوجه ویژه به ترانزیت دریایی یکی از نشانه‌های دغدغه و نگرانی در سالهای گذشته است. طبق گزارش منتشرشده دفتر توسعه صادرات خدمات و محصولات دانش بنیان جدول مقایسه عملکرد ارزشی صادرات خدمات ترانزیت در بخشهای مختلف در سالهای 1396 و 1397 بیانگر کاهش ترانزیت در سال 97 نسبت به 96 و سهم محدود ترانزیت دریایی در این زمینه است.

عملکرد ارزش صادرات خدمات در حوزه ترانزیت (مقایسه سالهای 1396 و 1397)

همچنین جدول مقایسه کالاهای ترانزیتی از بنادر کشور نشان می‌دهد کالاهای نفتی و غیرنفتی در سال 97 نسبت به 96 در مجموع با کاهش رشد 19 درصدی همراه بوده‌اند که سهم کالاهای غیرنفتی شامل محصولات کشاورزی و دامی، مواد غذایی، فلزات، کالاهای معدنی و ساختمانی، ماشین آلات و وسایل نقلیه، قطعات یدکی، مواد اولیه و کانتینر در کاهش ترانزیت بیشتر است. بیشترین میزان افزایش عملکرد ترانزیتی بنادر در این حوزه نیز کالاهای معدنی، وسایل نقلیه و کانتینری را شامل می‌شود.

جدول مقایسه کالاهای ترانزیتی از بنادر کشور (سالهای 1396 و 1397)

اکنون بعد از ترس‌های پیشین و امیدهای پسین، یک سال گذشته تا کنون از رونق ترانزیت در سال جاری باوجود تداوم تحریم‌ها خبر می‌دهد. دراین رابطه، محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهوری تیرماه امسال، وزارت راه و شهرسازی را موظف کرد ظرف سه ماه «طرح جامع توسعه ترانزیت کشور» و برنامه عملیاتی کامل همراه با مجری، زمانبندی اجرا و منابع مالی آن را تدوین نماید. همچنین با توجه به افزایش درآمدهای نفتی و حجم مبادلات تجاری به‌خصوص با همسایگان سه نکته امیدوارکننده از سوی مقامات کشور به ویژه معاون اول رئیس‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی در حوزه قابلیت‌های ترانزیتی مطرح شده است. قضیه ترانزیت در قالب علم منطق شامل صغری، کبری و نتیجه به شکل زیر است:

صغری: ظرفیت ترانزیت در سال جاری، 20 میلیون تن بار است.

کبری: این ظرفیت ترانزیت قابلیت درآمد سالانه 20 میلیارد دلار را دارد.

نتیجه: با این ظرفیت امکان ایجاد یک میلیون فرصت شغلی سالانه و جایگزینی ترانزیت با درآمدهای نفتی وجود دارد.

براین‌اساس، احیای کریدور ترانزیتی شمال - جنوب که در سال 2000 از جانب ایران، روسیه و هند ایجاد شد و قرار گرفتن ایران در نقطه اتصال کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب، اجرای موافقتنامه سهجانبه ایران، آذربایجان و روسیه در دریای خزر با محوریت صنعت و ترانزیت و نیز کریدور امارات، ایران و ترکیه، از فرصتهای ممتاز اقتصاد دریا محور ایران در منطقه است. احیای کریدور ریلی (ITI) با محوریت ایران، پاکستان و ترکیه و سایر کشورهای عضو نیز سهم مهمی در تحقق اهداف ترانزیتی کشور دارد.

دراین رابطه، سفر مشاور امنیت ملی امارات به تهران و دیدار با رئیس جمهور در 15 آذرماه سال گذشته، برگزاری میزگرد همکاری‌های سه جانبه روسیه، ایران و آذربایجان در دریای خزر در مهرماه پارسال و تداوم تعاملات منطقه‌ای از جمله حضور سران سه کشور ایران، روسیه و ترکیه در نشست اخیر «آستانه»، فارغ از رویکردهای سیاسی آن، نشانه‌های امیدواری در جهت تقویت روابط اقتصادی و توسعه ترانزیت از طریق گسترش ارتباطات منطقهای است. همچنین تشکیل فراکسیون توسعه اقتصاد دریا محور در مجلس یازدهم با عضویت 65 نماینده باحضور نمایندگان استان‌های ساحلی در سالهای گذشته بیانگر توجه ویژه به استفاده از ظرفیت‌های توسعه ترانزیت دریایی در عرصه قانونگذاری است.

یک دهه با ترانزیت: از وضعیت موجود تا چشمانداز مطلوب

طبق اظهارات مسئولان ترانزیت جاده‌ای ترانزیت کالا در سال 1400 نسبت به سال 1399 حدود 98 درصد افزایش یافته است. براین‌اساس، سال گذشته 9 میلیون و 300 هزار تن کالا ترانزیت جاده‌ای شده و در سه ماهه اول امسال نیز 43 درصد افزایش ترانزیت رخ داده است. با وجود سهم بالای ترانزیت جاده‌ای در کشور نمی‌توان نقش حمل ونقل دریایی و حمل بار از طریق دریا به جاده را نادیده گرفت. همچنین گسترش دایره فعالیت کشتیرانی دریای خزر به دریاهای آزوف، سیاه و کشورهای هند و پاکستان موجب ثبت رشد بی‌سابقه ترانزیت 162 درصدی کالا در سال 1400 نسبت به 1399 شده که در تاریخ کشتیرانی خزر بی‌سابقه است.

فراتر از این آمار، با لحاظ کردن ترانزیت در سایر حوزه‌ها سال گذشته میزان ترانزیت از رقم 10 میلیون تن در 10 ماه گذشت. بر اساس آمارِ ارائه شده از سوی رئیس کل گمرک در بهمن ماه سال گذشته ترانزیت کالای خارجی بعد از حدود هفت سال به مسیر رشد خود بازگشته و در فروردین تا پایان دیماه 1400 آمار ترانزیت بیش از 10 میلیون و 228 هزار تن بوده که طبق پیش بینی‌ها این رقم تا پایان سال 1400 به حدود 12 میلیون و 400 هزار تن می‌رسد. اکنون با سیاستهای جدید دولت سیزدهم در عرصه تعاملات منطقه‌ای، بهره برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور و البته بحران اوکراین امیدواری به رشد 100 درصدی ترانزیت یعنی جابهجایی 20 میلیون تن کالا در یکسال بیش از پیش شده است. وضعیت ترانزیت کشور در سالهای گذشته حال و چشم انداز آینده در جدول زیر ارائه شده است.

جدول وضعیت ترانزیت ایران در دهه 1390 و چشم انداز آینده

زمان

وضعیت ترانزیت

مسیرهای اصلی (کلی) توسعه ترانزیت

(دریایی، جاده‌ای، ریلی)

مزایا و تأثیرات ترانزیت

سال 1393

حدود 13 میلیون تن

• کریدور شمال - جنوب
• کریدور شرقی - غربی

• افزایش درآمدهای دولت
• ایجاد اشتغال پایدار
• کاهش اثرات اقتصادی تحریم‌ها

سال 1399

7.5 میلیون تن

سال 1400

بیش از 10 میلیون تن

سال 1401

هدفگذاری 20 میلیون تن

بحران اوکراین، فرصت توسعه ترانزیت و سهم دریا

فارغ از موقعیت جغرافیایی و ترانزیتی منحصربهفرد ایران در منطقه و سیاست تعامل با کشورهای همسایه اکنون جنگ اوکراین نیز فرصت ویژه برای توسعه ترانزیت، افزایش سهم صنعت حملونقل کشور از بازارهای جهانی و رشد سرمایهگذاری را فراهم کرده است. با وقوع جنگ اوکراین و تحریم‌های روسیه از سوی آمریکا پیشبینی می‌شود امسال بیش از 10 میلیون تن بار روسیه از کریدور شمال - جنوب جابهجا شود. در صورت تحقق این پیش‌بینی ترانزیت کشور به 20 میلیون تن در سال می‌رسد که این امر درآمد 20 میلیارد دلاری را در پی دارد.

به گفته مسئولان وزارت راه و شهرسازی در اواسط تیرماه امسال با افزایش ناوگان دریایی در جنوب و شمال ایران ترانزیت 10 میلیون تنی کالا از روسیه از طریق ایران به کشورهای حاشیه خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند آغاز شده است. همچنین بر اساس اظهارات مسئولان ترانزیت کشور هر 100 تن بار، 10 شغل مستقیم و حدود 50 شغل غیرمستقیم ایجاد و این امر بستر اشتغال بیش از یک میلیون نفر را مهیا می‌کند. البته تحقق این اهداف نیازمند دو پیششرط مهم است:

• فراهم کردن زیرساخت‌های ترانزیتی از جمله حمل بار از دریا به ریل و جاده
• گسترش و بهبود روابط دیپلماتیک به‌خصوص در منطقه برای جلوگیری از حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی و جایگزین شدن سایر کشورها.

جراحی ترانزیت با چاقوی دیپلماسی!

نتیجه این جراحی ترانزیتی علاوه بر افزایش درآمد و اشتغالزایی، کاهش تأثیرات تحریم‌های اقتصادی است. بنابراین توسعه ترانزیت به‌خصوص استفاده از فرصتهای تعامل با کشورهای آسیایی و روسیه تحریم شده می‌تواند حتی بر مذاکرات برجام و گرفتن امتیازات بیشتر تأثیرگذار باشد. بااین‌همه، بین ظرفیت توسعه ترانزیت با بهره برداری از آن در عمل فاصله زیادی وجود دارد. اتخاذ مسیر تنش زدایی سیاسی در سطح فرامنطقه ای و در تعامل با کشورهای منطقه خوان اول و دروازه نخستِ ورود به هفتخوان توسعه اقتصادی است. دیپلماسی موفق برگ برنده ترانزیت است و دریا پل ارتباطی آن.