مقایسه خلبانان ایران،آمریکاواسرائیل درحمله بهH3، تان‌هوا واوسیراک
خلبانان ایرانی حداکثروخلبانان اسرائیلی حداقل اضطراب را برای تشخیص آسمان و زمین از هم داشتند. تنهاخطری که F16های اسرائیل را درعملیات ابوالهول تهدید می‌کرد، احتمال روبرویی با رهگیرهای عراق بود.
خلبانان ایرانی حداکثروخلبانان اسرائیلی حداقل اضطراب را برای تشخیص آسمان و زمین از هم داشتند. تنهاخطری که F16های اسرائیل را درعملیات ابوالهول تهدید می‌کرد، احتمال روبرویی با رهگیرهای عراق بود.
خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و اندیشه _ صادق وفایی: یکی از معدود کتاب‌هایی که درباره خلبان محمود اسکندری منتشر شده، «عرصه سیمرغ» نوشته اکبر بتوئی، علیرضا شریفی‌پور و مجید یوسفی است که سال 97 توسط انتشارات راهبردی نهاجا منتشر شد و قصد داریم در دهمین‌قسمت از پرونده «پهلوان محمود اسکندری؛ قهرمانی که باید از نو شناخت» برخی از گوشه‌های زندگی و کارنامه این‌خلبان را با استفاده از کتاب مورد اشاره، بیشتر کندوکاو کنیم.
محمود اسکندری 5 شهریور 1326 متولد و با گرفتن مدرک دیپلم، در روز 5 شهریور سال 46 وارد نیروی هوایی ارتش شد. او 20 دی سال 48 نشان خلبانی دریافت کرد و برای تکمیل دوره به پایگاه هوایی رسالپور پاکستان اعزام شد. با پایان این‌دوره آموزشی نیز روز 14 مهر سال 49 به ایران بازگشت. به‌جز جنگ و سال‌های دفاع مقدس که اسکندری نقش تعیین‌کننده‌ای در برخی عملیات‌ها داشت، اواخر جنگ به شرکت هجا (هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران) منقل شد و سال 67 از این‌سازمان بیرون آمد. او تا سال 64 در مجموع 3 هزار و 244 ساعت و 40 دقیقه پرواز جنگی با هواپیمای فانتوم F4 در کارنامه خود ثبت کرد. اسکندری در طول جنگ، 20 بار پالایشگاه‌های عراق را بمباران و 7 مرتبه به بغداد حمله کرد.
این‌خلبان در سال‌های پایانی جنگ به‌علت شبهه و اتهامی که پس از یک‌سفر ماموریتی به او وارد شد، از ارتش اخراج و وارد حوزه کار آزاد شد. اسکندری شب 11 آبان سال 1380 در حالی که از قم به کلاک بازمی‌گشت، در سانحه تصادف اتومبیل درگذشت.
* اسکندری به روایت فرزند
طبق خاطرات مندرج در کتاب «عرصه سیمرغ» محمد اسکندری فرزند محمود اسکندری گفته در دوران تولد پدرش، بسیاری از نوزادانی که متولد می‌شدند، از دنیا می‌رفتند. به‌همین‌دلیل پدر و مادر محمود اسکندری با نذر و نیاز، ادامه حیات فرزند خود را از خدا خواسته و نذر می‌کنند تا 7 سال موی سر او را کوتاه نکنند. سپس به اندازه وزن این‌موها به حرم امام رضا (ع) نقره هدیه دهند.
خاطره‌ای که محمد اسکندری از عملیات بمباران تاسیسات گاز کرکوک عراق توسط پدرش دارد، مربوط به روزهایی است که [طبق خاطره اسماعیل امیدی در قسمت ششم پرونده (اینجا)] عباس بابایی به خانه اسکندری می‌آمد تا او را برای پرواز به این‌منطقه حساس راضی کند اما اسکندری نمی‌پذیرفت. طبق خاطره فرزند اسکندری، عباس بابایی به همرزم خود می‌گوید آن‌قدر در خانه‌اش بست می‌نشیند تا عملیات را قبول کند و اسکندری نیز می‌پذیرد با همراهی اکبر زمانی به‌عنوان کابین عقب، به تاسیسات مذکور حمله کند. به گفته فرزند محمود اسکندری، تنها خلبان کابین‌عقبی که پدرش از او تعریف می‌کرده و اعتقاد داشته در امور حمله هوایی ازجمله ناوبری و جنگ الکترونیک عالی عمل می‌کند، زمانی بوده است.
خاطره دیگر سال 63 مربوط به سفر ترکیه است که به گفته محمد اسکندری، در این‌سفر 2 مرتبه نسبت به جان پدرش سوءقصد شد. علت این‌سوءقصدها هم عدم پذیرش پیشنهاد پناهندگی توسط اسکندری بود. فرزند اسکندری می‌گوید نیروهای ضدانقلاب یک‌بار هم تلاش کردند با پدرش قرار بگذارند که نپذیرفت. در نتیجه ترمز خودروی او را دست‌کاری کردندپس از اجرای این‌عملیات اسکندری و زمانی به دیدار آیت‌الله خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت رفتند و اسکندری ضمن هدیه‌گرفتن یک‌ساعت رولکس، برای دومین‌بار عنوان قهرمان جنگ را دریافت کرد. اولین‌باری که اسکندری این‌عنوان را دریافت کرد، مربوط به زمان ریاست‌جمهوری ابوالحسن بنی‌صدر است که یک‌قبضه اسلحه کلاشنیکف جایزه گرفت و این‌اسلحه پس از چندی تحویل اسلحه‌خانه شد.
یکی از خاطرات سال 63 محمد اسکندری، ساخت فیلم سینمایی «عقاب‌ها» است که بخش‌هایی از آن در پایگاه یکم شکاری (مهرآباد) فیلم‌برداری شد. محمد اسکندری می‌گوید بازیگری که می‌خواست نقش خلبان فیلم را بازی کند، لباس پرواز پدر او را به امانت گرفته است. خاطره دیگر سال 63 مربوط به سفر ترکیه است که به گفته محمد اسکندری، در این‌سفر 2 مرتبه نسبت به جان پدرش سوءقصد شد. علت این‌سوءقصدها هم عدم پذیرش پیشنهاد پناهندگی توسط اسکندری بود. فرزند اسکندری می‌گوید نیروهای ضدانقلاب یک‌بار هم تلاش کردند با پدرش قرار بگذارند که نپذیرفت. در نتیجه ترمز خودروی او را دست‌کاری کردند تا دچار سانحه شود اما او موفق شد به‌سختی هدایت خودرو را به دست گرفته و از بروز حادثه جلوگیری کند.
محمد اسکندری در خاطرات خود گفته پدرش در سال‌های جنگ و دوران گستردگی عملیات‌ها، در طول هفته، یک‌شب به منزل می‌آمد. محمود اسکندری پس از اخراج از ارتش، در شهرک بنفشه کرج ساکن شد و به کار ساخت‌وساز ساختمان مشغول شد. او در کنار میدان شهدای کرج ساختمانی داشت که آن را به یک‌آموزشگاه اجاره داده بود. فرزند این‌خلبان ضمن اشاره به فعالیت‌ها و کارهای خیر پدرش مثل تقبل هزینه ساخت تکیه و کمک به مسجد کلاک بالا در کرج، گفته سفارش پدرش این بوده که هیچ‌گاه سمت هواپیما و خلبانی نرود چون کار خلبانی را، مربوط به زمان قدیم می‌دانست.
مراسم صبح‌گاه پایگاه یکم شکاری برای فیلم‌برداری فیلم سینمایی عقاب‌ها؛ محمود اسکندری نفر اول و پشت سرش در صف دوم سعید راد دیده می‌شود
* اسکندری به روایت همرزمان
به گفته دوستان و همرزمان محمود اسکندری، وقتی هدفی سخت با حفاظت شدید پدافندی در کار بود که نیاز به دقت و شجاعت بسیار داشت، یکی از بهترین و اولین‌انتخاب‌ها در پایگاه سوم شکاری (همدان) و سایر پایگاه‌های هوایی کشور، محمود اسکندری بود. امیر خلبان سیاوش مشیری یکی از خلبانان هواپیمای فانتوم در طول جنگ است که تجربه پرواز در کابین عقب اسکندری را در کارنامه دارد و درباره شیوه پرواز این‌خلبان، می‌گوید اسکندری با حس هواپیما پرواز می‌کرد و به نشان‌دهنده‌ها و عقربه‌های متعدد موجود در کابین هواپیما اعتنایی نداشت. مشیری همچنین درباره اسکندری جمله جالبی دارد؛ اینکه مرگ به‌شدت از او می‌ترسید. او می‌گوید در یک‌پرواز که همراه اسکندری بود، این‌خلبان چنان به‌سمت کوه شیرجه زد و سپس هواپیما را با زاویه تقریبا عمود به‌سمت بالا برد که زبان مشیری از ترس بند آمد و نتوانست پاسخ اسکندری را بدهد. مشیری می‌گوید «محمود استاد بی‌بدیل پرواز در ارتفاع پست بود. او آن‌چنان این‌کار را با مهارت انجام می‌داد که به رغم دوستانش، خلبان کابین عقب خود را بسیار جمع‌وجور می‌کرد و به‌حالت نیم‌خیز روی صندلی در می‌آمد زیرا هرلحظه فکر می‌کرد کف هواپیما با زمین برخورد می‌کند.» (صفحه92)
امیر خلبان سرتیپ ناصر رضایی ازجمله همرزمان اسکندری است که می‌گوید بین خلبان‌ها، برخی از چهره‌ها چون عباس دوران و محمود اسکندری معروف به این‌ویژگی بودند که «ژن ترس ندارند.» رضایی در خاطره‌ای از پرواز در شب با اسکندری گفته این‌خلبان به‌قدری در شب در ارتفاع پایین پرواز کرده که رضایی خطاب به او گفته «محمود، می‌دانی چه‌کار می‌کنی؟» که اسکندری هم در پاسخ گفته «می‌دانم. نگران نباش!»
رضایی درباره ویژگی‌های اخلاقی اسکندری گفته این‌خلبان به‌قول معروف داش‌مشتی و پیش از انقلاب هم اهل نماز و روزه بوده و کاری از نظر اعتقادی با دیگران نداشته است. اسکندری به‌روایت رضایی، در منازعات، طرف افراد ضعیف را می‌گرفت و تحت هیچ‌شرایطی، زیر بار حرف زور نمی‌رفت. او در زمانی که در سمت فرماندهی گردان خدمت می‌کرد، با زیردستان خود متواضعانه و بسیار خوب برخورد می‌کرده است. رضایی معتقد است شاید یکی از مسائلی که باعث گمنامی این‌خلبان شده، این باشد که مسائلی را که مورد پسندش نبودند، با صراحت عنوان می‌کرد. خلبان محمدداوود اردانی هم ضمن اشاره به بی‌مهری‌هایی که در حق اسکندری شده‌اند، گفته در تمام طول زندگی خود، در مورد بی‌محبتی افراد سطحی‌نگر در حق اسکندری، چه در زمان حیات این‌خلبان و چه پس از درگذشتش دفاع کرده است.
درباره ویژگی رک و راست بودن اسکندری، امیر رضایی می‌گوید «هیچ وقت تظاهر نکرد، تزویر نکرد. ویژگی‌هایش همان بود که پیش از انقلاب داشت. بعد از انقلاب هم همان‌گونه بود و در طول دفاع مقدس این‌همه جانفشانی کرد. محمود هر زمان احساس می‌کرد کسی برای اجرای عملیات آمادگی ندارد، بلافاصله خودش به عملیات می‌پرداخت.» (صفحه 143)
یکی از خاطرات سال 63 مربوط به محمود اسکندری، سفر حج اوست. ارتش از سال 60، برای رزمندگان خود سهمیه اعزام به سفر حج را در نظر گرفته بود که از هر پایگاه هوایی یک‌نفر سهمیه این‌سفر را داشت. این‌سهمیه سال 63، از پایگاه یکم شکاری، به محمود اسکندری و از پایگاه شکاری دزفول به امیر خلبان عباس رمضانی تعلق گرفت که باعث آشنایی او با اسکندری در این‌سفر و رقم‌خوردن خاطرات مشترکی شد.
هواپیمای همراه پوررضایی سیگنال PLB هواپیمای او را دریافت نمی‌کند اما اسکندری که همزمان مشغول اجرای عملیات دیگری در جنوب بغداد بوده و در ارتفاع پایین پرواز می‌کرده، با زاویه مناسبی که در لحظه اجکت پوررضایی و سلیمانی داشته، این‌سیگنال را دریافت می‌کند. به این‌ترتیب پس از فرود در پایگاه سوم شکاری همدان، این‌مساله را به اطلاع فرج‌الله براتپور می‌رساند و بر تصور مرگ پوررضایی و کمک‌خلبانش خط بطلان می‌کشدسرهنگ خلبان جلیل پوررضایی یکی از همکلاسی‌های دوران آموزش و همرزمان محمود اسکندری است که دو خاطره مهم‌اش از این‌خلبان مربوط به عملیات‌های بمباران تاسیسات انبار پمپ نفت K2 و حمله به نیروگاه برق النصریه است. حمله به نیروگاه النصریه مربوط به دوره‌ای است که گروه برنامه و طرح نیروی هوایی به این‌نتیجه رسیده بود که حمله و بمباران علیه چاه‌های نفت عراق به حد کافی انجام شده و اولویت، حمله به نیروهای برق عراق است. درنتیجه با تحلیل عکس‌های هوایی، چهارفروند فانتوم E به فرماندهی و لیدری اسکندری به نیروگاه النصریه حمله کردند که طبق روایت پوررضایی، تمام بمب‌ها به ترانس‌های عظیم پشت ساختمان اصلی نیروگاه که مرکز کنترل در آن قرار داشت، اصابت کردند.
پس از حمله به تاسیسات K2 هم که نزدیک شهر تکریت در 100 مایلی شمال بغداد قرار داشت، پوررضایی ماموریت گرفت همراه با کابین عقب خود بهمن سلیمانی و همراهی یک‌فانتوم دیگر، یک قطار مهمات را که از طوز خورماتو در شمال بغداد حرکت می‌کرد، بمباران کند. اما مشکل این‌عملیات این بود که ساعت حرکت قطار مشخص نبود. پوررضایی و سلیمانی در این‌عملیات مورد اصابت موشک سام پدافند دشمن قرار گرفته و ناچار به اجکت شدند. هر دو خلبان پس از اجکت، به‌سلامت در خاک عراق فرود آمدند و فانتوم شماره 2 با خلبانی بهرام فیروزی بدون هیچ‌صدمه و آسیبی به پایگاه برگشت. پس از اصابت موشک و اجکت دوخلبان، فیروزی در هواپیمای شماره 2، به‌دلیل کوهستانی‌بودن منطقه، نتوانسته بود سیگنال دستگاه PLB صندلی پران پوررضایی و سلیمانی را دریافت کند. در نتیجه عدم اجکت و مرگ دو خلبان را گزارش می‌کند. دستگاه مورد اشاره روی صندلی‌های پران تعبیه و هنگام خروج اضطراری خلبان از هواپیما، فعال می‌شود که با شروع به‌کارش، سیگنالی شبیه به آژیر خطر تولید و مخابره می‌شود. در نتیجه ایستگاه رادار و هواپیمای خودی از اجکت خلبان آگاه می‌شوند. به‌هرحال هواپیمای همراه پوررضایی سیگنال PLB هواپیمای او را دریافت نمی‌کند اما اسکندری که همزمان مشغول اجرای عملیات دیگری در جنوب بغداد بوده و در ارتفاع پایین پرواز می‌کرده، با زاویه مناسبی که در لحظه اجکت پوررضایی و سلیمانی داشته، این‌سیگنال را دریافت می‌کند. به این‌ترتیب پس از فرود در پایگاه سوم شکاری همدان، این‌مساله را به اطلاع فرج‌الله براتپور می‌رساند و بر تصور مرگ پوررضایی و کمک‌خلبانش خط بطلان می‌کشد.
به‌این‌ترتیب اسکندری و براتپور برای جستجو و پوشش دو خلبان فرودآمده در منطقه دشمن، پرواز می‌کنند. براتپور با برقراری ارتباط با رادیوی اضطراری پوررضایی، منطقه را ترک می‌کند و سپس اسکندری برای حمایت وارد آسمان منطقه فرود دو خلبان می‌شود تا در صورت پرواز هلی‌کوپترهای عراقی برای بردن پوررضایی و سلیمانی، با آن‌ها درگیر شود. نکته جالب خاطره پوررضایی این است که با دیدن اسکندری در آسمان، در رادیو خطاب به او گفته: «محمود، مراقب کوه‌ها باش. خیلی پایین داری پرواز می‌کنی.» در نتیجه ی پوشش هوایی اسکندری، پس از چنددقیقه سه‌بالگرد نجات که یکی از آن‌ها هلی‌کوپتر 214 بوده و دو فروند دیگر از نوع کبرا بوده‌اند، از راه رسیده و اقدام به پیک‌آپ یا نجات دو خلبان می‌کنند. نکته جالب دیگر خاطره پوررضایی این است که بالگرد نجات، دستگاه بالابر نداشته و دو خلبان ناچار می‌شوند با آویزان‌شدن از پایه‌های بالگرد خود را بالا کشیده و سوار هلی‌کوپتر شوند. محمود اسکندری در زمان وقوع این‌اتفاع، فرمانده گردان 31 شکاری تاکتیکی پایگاه همدان بوده است.
محمود اسکندری و همرزم‌اش کریم رفاهی پای هواپیمای فانتوم
* اجکت اسکندری؛ پیش از شروع جنگ
اسکندری همان‌طور که می‌دانیم ازجمله خلبانانی است که در روزهای پیش از جنگ، اقدام به پرواز برای شناسایی تحرکات دشمن و نیروهای ضدانقلاب می‌کردند. او در روزهای پیش از جنگ پروازهای زیادی را علیه عراق، انجام داد و روز 17 شهریور 59 طی یکی از همین‌پروازها، مورد اصابت پدافند دشمن قرار گرفت. با این‌حال هواپیما را به داخل خاک ایران آورد و ناچار به اجکت و خروج اضطراری از هواپیما شد. در این‌عملیات خلبان کابین عقب اسکندری، ستوان علی ایلخانی به شهادت رسید. اسکندری نیز هنگام خروج اضطراری از هواپیما، آسیب دید و پاهایش به‌شدت مجروح شدند. اما به گفته دوستان و فرزندش، با شروع جنگ عملیات‌های زیادی را با همان‌وضعیت و پای آسیب‌دیده انجام داد. محمد اسکندری می‌گوید پاهای پدرش تا زانو متورم و کبود شده بود. اسکندری پس از اجکت در بیان خاطره آن‌عملیات برای آشنایان، علت شهادت خلبان کابین‌عقبش را تیراندازی از زمین به هوای نیروهای دشمن پس از اجکت دو خلبان عنوان کرده بود.
به‌هرحال اسکندری با وجود جراحت و آسیب‌دیدگی پاهایش، به محض انفجار اولین‌بمب‌های هواپیماهای عراقی در فرودگاه مهرآباد، خود را به پایگاه یکم شکاری رسانده و به‌سمت گردان پرواز حرکت کرد تا در عملیات‌های انتقام و سپس حملات بعدی علیه ارتش بعثی عراق مشارکت داشته باشد.
* مقایسه عملیات پل اروند و عملیات پل تان‌هووا
همان‌طور که پیش‌تر گفته‌ایم، انهدام پل استراتژیک عراق روی اروندرود توسط محمود اسکندری و کابین عقبش اکبر زمانی، باعث از بین رفتن ارتباط با عقبه و محاصره بیش از 40 هزار عراقی در خرمشهر شد که در نهایت، پس از این‌انهدام، عملیات بیت‌المقدس با موفقیت به پیروزی رسید و خرمشهر آزاد شد. به نقلی که در کتاب «عرصه سیمرغ» آمده، پس از بمباران موفقیت‌آمیز پل اروندرود، بیش از 70 هزار عراقی در محاصره افتادند که چنین‌رقمی به‌معنای انحلال دو لشگر یا 200 گردان از نیروی زمینی ارتش عراق بود. این پل توانایی انتقال یک‌گردان زرهی را طی یک‌ساعت و نیم، یک‌تیپ را در هفت ساعت و یک‌لشگر را در مدت کمتر از 24 ساعت داشت و انهدامش ضربه جبران‌ناپذیری به ارتش عراق زد. در نتیجه از نیروهای عراقی باقی‌مانده در خرمشهر، 19 هزار و 400 نفر اسیر و 16 هزار و 500 نفر کشته شدند.
در بررسی‌های کارشناسانه پیش از عملیات، گزینه مناسب برای انهدام این‌پل، بمباران از ارتفاع بسیار بالا توسط بمب‌های هدایت‌شونده لیزری عنوان شد که چنین‌عملیاتی غیرممکن بود. چون پدافند بسیار سنگین زمین به هوا و حضور رهگیرهای میراژ F1 و میگ 21 و میگ 23 در آسمان منطقه، امکان بمباران لیزری را از بین برده بودند. گزینه دیگر هم، انهدام پل با آتش توپخانه بود که این‌کار هم ممکن نبود چون آتشبارهای توپخانه ایران فاصله زیادی از پل داشتند و دیده‌بان‌های توپخانه هم امکان استقرار در نقطه مناسب را نداشتند. به‌علاوه احتمال کمی هم وجود داشت برد توپ‌های توپخانه به پل برسد. در این‌باره گفته شده اگر برد توپ‌ها به پل می‌رسید، باید بیش از هزار گلوله به‌صورت دقیق به آن اصابت می‌کرد که با وجود کمبود گلوله‌های توپ ایران در آن‌برهه، چنین امکانی وجود نداشت. امیر خلبان ناصر رضایی از همرزمان محمود اسکندری گفته، او و خلبان شهید عبدالرضا کوپال، پیش از اسکندری و زمانی اقدام به بمباران پل مورد نظر کرده بودند و برخی از بمب‌هایشان هم به پل اصابت کرده بود، اما موفق به انهدام کامل آن نشدند.
هواپیما باید به‌طور کاملا دقیق در راستای طول پل از سمت عراق به خرمشهر قرار می‌گرفت و اختلاف جانبی چندمتری باعث می‌شد بمب‌هایی که زیر دو بال فانتوم نصب می‌شوند، درون رودخانه اروند بیافتند و خسارتی به پل وارد نشود. فانتوم اسکندری و زمانی، با سرعتی بیش از 1100 کیلومتر بر ساعت، طول 400 متری پل را طی کرد. یعنی خلبان‌های فانتوم فرصت نداشتند برای رهاکردن بمب‌ها، حتی از یک تا سه بشمارند. در نتیجه بررسی همه طرح‌های پیشنهادی، دستور انهدام پل استراتژیک اروندرود، به پایگاه ششم شکاری در بوشهر ابلاغ شد و اسکندری و زمانی آن‌زمان از پایگاه یکم شکاری به پایگاه بوشهر مامور شدند. برای انجام عملیات هم بنا شد 3 فروند فانتوم پایگاه بوشهر به پایگاه پنجم امیدیه منتقل شوند. علت انتخاب پایگاه امیدیه برای تیک‌آف، فاصله کم آن تا هدف بود. به دلیل این‌فاصله کم، احتیاجی به باک‌های خارجی نبود اما برای فریب دشمن درباره هدف اصلی فانتوم‌ها و همچنین رهاکردن باک‌ها [در صورت بروز شدید آتش پدافند دشمن] روی سر دشمن، هرسه فانتوم از دو باک خارجی زیر بال استفاده کردند. نزدیک‌بودن پایگاه امیدیه به هدف باعث شد F4 های ایرانی، بمب و تسلیحات بیشتری را با خود به منطقه عملیات ببرند و از دغدغه کمبود سوخت نیز فارغ باشند. «فانتوم‌ها بدون نیاز به سوخت‌گیری هوایی که ممکن بود توسط آواکس‌های عربستان که فعالیت‌های هوایی ایران را به‌صورت حرفه‌ای رصد کرده و در اختیار عراقی‌ها قرار می‌دادند، به عملیات می‌پرداختند. ضمن اینکه بخشی از تاکتیک اعمال شده توسط نهاجا، پنهان‌ماندن از جاسوسی سعودی‌ها بود.» (صفحه 23)
یکی از مباحث جالبی که در کتاب «عرصه سیمرغ» مطرح شده، مقایسه عملیات انهدام پل استراتژیک اروندرود توسط خلبانان ایرانی و عملیات انهدام پل تان‌هووا در ویتنام شمالی است. نیروهای ویتنامی که علیه آمریکا می‌جنگیدند، از پلی مهم و استراتژیک با نام تان‌هووا برای جابه‌جایی نیرو و ادوات استفاده می‌کردند. انهدام این‌پل برای آمریکا اهمیتی حیاتی داشت که با وجود امکانات بی‌شمار و و هواپیماهای بمب‌افکن متعدد، در یک‌بازه زمانی 7 ساله موفق به این‌کار شد.
نیروی هوایی آمریکا بیش از 870 عملیات هوایی برای انهدام این‌پل انجام داد که از 4 آوریل 1965 تا 13 مه 1972 (1344 تا 1351) ادامه پیدا کردند. عملیات‌های مختلف بمباران پل تان هووا توسط جنگنده‌های فانتوم E وC و D و جنگنده‌های F105 انجام شد. در نهایت و در عملیات‌های منتهی به انهدام، 12 فروند فانتوم با بمب‌های هدایت لیزری پل را بمباران کردند. سپس 14 فروند فانتوم دیگر مجددا پل را با بمب‌های لیرزی بمباران کردند و در نهایت چهار فروند هواپیمایA-7 Corsair با بمب‌های 910 کیلوگرمی و بمب‌های MK84 آن را بمباران و به طور کامل نابود کردند. اما محمود اسکندری و اکبر زمانی تنها در یک‌عملیات که پدافند مرگبار زمین به هوا و هواپیماهای رهگیر عراقی، آسمان منطقه را تبدیل به جهنمی غیرقابل نفوذ کرده بودند، پل استراتژیک اروند را که از آسمان به‌سختی به‌شکل یک‌خط باریک دیده می‌شد، بمباران کردند. نکته مهم این‌جاست که فانتوم اسکندری در این‌عملیات باید تمام بمب‌های خود را یکباره روی هدف می‌ریخت. چون اگر بمب‌ها به‌صورت تک‌به‌تک و با فاصله رها می‌شدند، نمی‌توانستند، آسیب لازم را به پل بزنند. همچنین هواپیما باید به‌طور کاملا دقیق در راستای طول پل از سمت عراق به خرمشهر قرار می‌گرفت و اختلاف جانبی چندمتری باعث می‌شد بمب‌هایی که زیر دو بال فانتوم نصب می‌شوند، درون رودخانه اروند بیافتند و خسارتی به پل وارد نشود. فانتوم اسکندری و زمانی، با سرعتی بیش از 1100 کیلومتر بر ساعت، طول 400 متری پل را طی کرد. یعنی خلبان‌های فانتوم فرصت نداشتند برای رهاکردن بمب‌ها، حتی از یک تا سه بشمارند. به‌تعبیر نویسندگان کتاب «عرصه سیمرغ» تنظیم دقیق هواپیما با چنین سرعت سرسام‌آوری به راستی مهارت خارج از تصوری می‌طلبد و همچنین، «سرنوشت خرمشهر با این کسرهایی از ثانیه گره خورده بود.» (صفحه 30)
علی اکبر زمانی درباره این‌عملیات گفته زاویه حمله و زاویه فرار (پس از بمباران) یکی بود. اما یکی از مشکلات این‌عملیات برای دو خلبان، جاری‌بودن رودخانه‌های فصلی عظیم بهاری در خوزستان بوده که باعث می‌شدند پیداکردن شاخه اصلی اروند در پرواز لو لول (ارتفاع پایین) آن‌ها را به زحمت بیاندازد. سختی دیگر عملیات هم به‌علت به‌زیر آب بردن پل در طول روزها بود که موجب می‌شد خلبانان با وجود اشاره دستگاه ناوبری به هدف، پل را با چشم خود نبینند. زمانی می‌گوید با توجه به این‌مسائل بود که روی نقشه عملیات، 10 مایل پیش از هدف نقطه‌نشانه‌های متعددی ثبت شد تا پس از عبور از بالای آن‌ها، بدون آن‌که مجبور شوند هواپیما را به چپ و راست بگردانند و مسیر را اصلاح کنند، درست بالای پل ظاهر شوند. تمام این‌نقطه‌ها هم از عوارض زمینی انتخاب شدند و زمانی در کابین عقب، لحظه به لحظه فاصله جنگنده تا هدف را برای اسکندری می‌خواند. وقتی این فاصله به نیم‌مایل رسید او در رادیو به اسکندری اعلام کرد تا هدف نیم‌مایل مانده که اسکندری پاسخ داد: «دیدم! دارمش!»
اسکندری در کابین جلو، با دیدن رودخانه اروند در سمت راست خود، با افزایش مقداری ارتفاع، باک‌های سوخت خود را رها کرده و مجددا ارتفاع خود را کاهش داده بود. او به سمت راست گردش کرد و در چشم بر هم زدنی، بمب‌های هواپیما را رها کرد. در نتیجه هر 12 بمب به صورت خطی و پشت سر یکدیگر روی پل فرود آمدند و انهدام کاملش را موجب شدند.
موقعیت پل تان‌هووا پیش از بمباران‌های متعدد هواپیماهای آمریکا
* انهدام ایستگاه رادار رواندوز
طبق روایت مندرج در کتاب «عرصه سیمرغ» وقتی محمود اسکندری و علی‌اکبر زمانی در حال برگشت از ماموریت مرگبار بمباران پالایشگاه کرکوک بودند، نزدیک مرز ایران، اسکندری متوجه عارضه‌ای در دل کوه‌ها می‌شود که با وجود اصرار زیاد زمانی برای نرفتن و بررسی‌نکردنش، اسکندری به‌سمت این‌نقطه که در نقشه‌های عملیاتی ثبت نشده بود پرواز می‌کند. هشدار زمانی برای نرفتن به‌سمت این‌نقطه ناشناس، به‌دلیل کم‌بودن سوخت هواپیما برای رسیدن به ایران بوده است. اما اسکندری این‌هشدار را نشنیده گرفته و تصمیم می‌گیرد فشنگ‌های 20 میلی‌متری آتشفشان (توپ دماغه فانتوم) را برای انهدام این‌نقطه که ایستگاه راداری رواندوز بوده، به کار بگیرد. در نتیجه در همین‌حمله، این‌ایستگاه راداری نابود شد.
رادار مورد اشاره مناطق زیادی از شمال شرق و شرق آسمان عراق را پوشش می‌داد که در نتیجه انهدام آن، تا مدت‌ها فرصت مناسب در اختیار خلبانان ایرانی پایگاه‌های دوم شکاری تبریز و سوم شکاری همدان قرار گرفت تا با پایین‌آمدن احتمال کشف و شناسایی توسط این‌رادار، از مناطق تحت پوشش آن وارد عراق شده و ماموریت خود را انجام دهند. علت ناشنیده‌گرفتن هشدارهای زمانی توسط اسکندری هم، ایده و نظر اسکندری بود که اعتقاد داشت خلبانان فانتوم‌های مسلح باید به خلبانان RF4 و RF5 (هواپیماهای عکاسی و شناسایی نیروی هوایی) کمک کنند. به‌همین‌دلیل اصرار داشت در برگشت از مسیرهای عملیات، اهداف ناشناخته را شناسایی کرده و به اطلاع طراحان نقشه‌ها و عملیات‌ها برساند.
* مقایسه عملیات حمله ایران به H3 و حمله اسرائیل به نیروگاه اوسیراک
همان‌طور که می‌دانیم طرح حمله به پایگاه‌های الولید، چندین مرحله داشت که مرحله سوم و پایانی آن با موفقیت کامل انجام شد و دو مرحله اول و دوم آن به‌طور کامل اجرا نشدند. محمود اسکندری همراه با کابین عقب خود سیاوش مشیری، در مرحله اول این‌عملیات، مشارکت داشت. در مرحله دوم نیز حضور داشت و در مرحله سوم به‌عنوان شماره 2 دسته پروازی و ساب‌لیدر فرج‌الله براتپور شرکت کرد. اسکندری در مرحله سوم، ستوان یکم کاوه کوهپایه‌عراقی را در کابین عقب خود داشت و پس از تقسیم فانتوم‌ها در نقطه نهایی به سه‌دسته برای بمباران سه‌پایگاه H3، لیدری دسته سه‌فروندی‌ای را به عهده گرفت که وظیفه بمباران پایگاه شمالی یعنی موراسانا را داشت. دو پایگاه دیگر با اسامی التبعات و H3 هم توسط دو دسته 3 و 2 فروندی دیگر بمباران شدند که فانتوم‌ها پس از انجام بمباران سه‌پایگاه، دوباره به هم ملحق شده و یک‌دسته هشت‌فروندی را تشکیل دادند. سپس به آسمان ایران بازگشتند.
F4های ایرانی در حالی که یک‌نسل قدیمی‌تر از F16 های اسرائیل بودند، 5 ساعت پرواز را در ارتفاع زیر 50 متر سپری کردند و هواپیماهای اسرائیلی برای مدت 3 ساعت در ارتفاع پایین پرواز کردند؛ در حالی‌که به‌واسطه هواپیماهای پیشرفته و مدرن خود، سمت و مختصات هدف را به یارانه هواپیمای خود داده بودند و در طول مسیر، هیچ‌گونه دغدغه‌ای برای کشف مسیر و ناوبری صحیح نداشتنددر عملیات حمله به H3 پرواز فانتوم‌ها در ارتفاع کمتر از 50 متر انجام شد که این‌ارتفاع برای مدت‌زمانی طولانی تا طی‌شدن 4 هزار کیلومتر حفظ شد. و البته حفظ آن در سرعت بالا، کاری بسیار خطرناک و دشوار است.
48 هواپیمایی که در بمباران پایگاه‌های الولید (H3) نابودند شدند، یک‌سوم موجودی هواپیماهای عملیاتی عراق در ابتدای جنگ بودند. پس از اجرای این‌عملیات، ارتش عراق تا چندساعت تصور می‌کرد این‌حمله توسط نیروی هوایی ترکیه یا اسرائیل انجام شده است. چون این‌دوکشور نیز مانند ایران، از هواپیماهای فانتوم بهره‌مند بودند اما اصلا به ذهن عراقی‌ها خطور نمی‌کرد این‌حمله توسط فانتوم‌های ایرانی انجام شده باشد؛ تا اینکه رادیو و تلویزیون ایران، خبر رسمی اجرای موفقیت‌آمیز حمله به H3 را اعلام کرد. این‌عملیات در مقطعی از جنگ (آوریل 1981 _ فروردین 1360) انجام شد که ارتش ایران، حدود 80 فانتوم عملیاتی داشت و اکثر F4هایش در رده تعمیرات به سر می‌بردند. تعدادی از فانتوم‌ها هم از ابتدای جنگ تا آن‌مقطع از بین رفته و ساقط شده بودند. اما علت ناباوری عراقی‌ها از اجرای حمله توسط فانتوم‌های ایرانی، این بود که هواپیمای F4 در کنار ویژگی‌های منحصربه‌فرد خود، موتورهای پرمصرفی دارد که در ارتفاع پایین، با وجود تسلیحات و سنگین‌بودن هواپیما، برای پرواز، نرخ مصرف سوخت بالایی طلب می‌کنند. در ایده‌آل‌ترین شرایط ممکن، فانتوم‌ها فقط می‌توانستند خود را تا 300 کیلومتری پایگاه‌های الولید برسانند که در آن‌صورت هم سوخت کافی برای بازگشت به ایران نداشتند. در نتیجه، فانتوم‌های نیروی هوایی ایران، فقط در صورتی می‌توانستند خود را به نزدیکی پایگاه‌های سه‌گانه الولید برسانند که در ارتفاع بالا، با سرعت کم و مقدار کمی بمب پرواز کنند. تحلیل کلی‌ای که نویسندگان «عرصه سیمرغ» در این‌باره در کتابشان آورده‌اند این‌چنین است: «بدون شک پرواز در چنین شرایطی برای فانتوم‌های ایرانی به معنای خودکشی کامل بود.» (صفحه 68 به 69)
نویسندگان کتاب «عرصه سیمرغ» عملیات حمله فانتوم‌های ایرانی به H3 را با عملیات «ابوالهول» حمله نیروی هوایی اسرائیل به نیروگاه هسته‌ای اوسیراک عراق مقایسه کرده‌اند که توسط 8 فروند هواپیمای بمب‌افکن F16 با حمایت و پوشش 6 فروند هواپیمای رهگیر F15 انجام شد. مسافتی که هواپیماهای اسرائیل در این‌عملیات با استفاده از آسمان عربستان طی کردند، 1500 کیلومتر بود و مدت زمان پروازشان نیز 3 ساعت عنوان شده است.
مقایسه دو عملیات مورد اشاره توسط نیروی هوایی ایران و اسرائیل، به اینجا می‌انجامد که F4های ایرانی در حالی که یک‌نسل قدیمی‌تر از F16 های اسرائیل بودند، 5 ساعت پرواز را در ارتفاع زیر 50 متر سپری کردند و هواپیماهای اسرائیلی برای مدت 3 ساعت در ارتفاع پایین پرواز کردند؛ در حالی‌که به‌واسطه هواپیماهای پیشرفته و مدرن خود، سمت و مختصات هدف را به یارانه هواپیمای خود داده بودند و در طول مسیر، هیچ‌گونه دغدغه‌ای برای کشف مسیر و ناوبری صحیح نداشتند. بنابراین خلبانان ایرانی، حداکثر و خلبانان اسرائیلی حداقل اضطراب و استرس را برای تشخیص آسمان و زمین از یکدیگر و جلوگیری از پدیده ورتیگو (Vertigo) داشته‌اند. تنها خطری که F16 های اسرائیل را در عملیات ابوالهول تهدید می‌کرد، احتمال روبروشدن با رهگیرهای عراقی بود که هواپیماهای جاسوسی آواکس آمریکا در این‌زمینه، عملیات آن‌ها را همراهی و یاری کردند.
نکته دیگری که نویسندگان کتاب موردنظر تذکر داده‌اند، این است که عملیات حمله به H3 توسط فانتوم‌های پایگاه سوم شکاری همدان انجام شد که این‌مساله بیان‌گر این‌واقعیت است که کارکنان و خلبان‌های این‌پایگاه شکاری که زیر سایه اتهام کودتاگری قرار گرفته بودند، رویاهای خوش‌بینانه دشمنان و مخالفان ایران را در زمینه کودتا (ی نقاب) و ضدیت با حکومت جمهوری اسلامی ایران، خنثی کردند.
F16های اسرائیلی که عملیات حمله به نیروگاه اتمی اوسیراک را انجام دادند
* تکمیل عملیات H3 با بازگرداندن فانتوم تعمیرشده به ایران
کارکنان و نیروهای فنی نیروی هوایی ارتش ایران پس از عملیات حمله به H3، با سفر به سوریه و حضور در پایگاه کوچک پالمیرا که تنها فانتوم زخمی‌شده از عملیات در آن فرود آمده بود، این‌هواپیما را تقریبا اورهال کردند و نتیجه تلاش‌شان طی 1200 ساعت کار در بازه زمانی 4 ماه، به آن‌جا منجر شد که محمود اسکندری و محمد جوانمردی برای بازگرداندن هواپیما خود را به پالمیرا برسانند. شیوه متداول برای انجام چنین‌عملیاتی، یعنی بازگرداندن یک‌هواپیمای تعمیرشده به ارتش یک‌کشور، در آن‌زمان چنین بود که وزارت خارجه آن‌کشور، با کشوری ثالث که در جنگ دخالت نداشت، هماهنگی‌هایی انجام می‌داد تا خلبانان، هواپیما را از مسیری امن به کشور خود برگردانند. البته شیوه معمول‌تر، انتقال زمینی یا انتقال هواپیما به‌صورت باری در یک‌هواپیمای بزرگ باربری بود که در آن‌برهه نمی‌شد چنین‌روش‌هایی را به کار گرفت. بنابراین روش نسبتا معمول، پرواز در مسیری امن بود که ارتش ایران، با توجه به شرایطی که کشور در آن به سر می‌برد، نمی‌توانست حساب زیادی روی آن باز کند. زیرا منطقی‌ترین مسیر برای انجام این‌کار، مسیر بین‌المللی آسمان ترکیه بود که مطمئنا در اختیار ایران قرار نمی‌گرفت چون کریدوری امن و ایده‌آل برای انتقال تسلیحات شوروی به عراق شده بود و تحت هیچ‌شرایطی در اختیار ایران قرار نمی‌گرفت تا فانتوم تعمیرشده خود را از طریق آن به آشیانه برگرداند. در چنان‌شرایطی، منطقی‌ترین راه، رها کردن فانتوم مورد نظر در خاک بیگانه (سوریه) بود اما همان‌طور که می‌دانیم محمود اسکندری و کمک‌خلبانش محمد جوانمردی در آن‌پرواز، این‌امر غیرممکن را با پرواز مستقیم در عرض جغرافیایی کشور عراق، ممکن کردند. فاصله‌ای که این‌فانتوم از پایگاه پالمیرا تا پایگاه سوم شکاری همدان طی کرد، 2200 کیلومتر بود.
اسکندری از سوریه به‌سمت جنوب گردش کرده و با ورود به خاک عراق، با کم‌کردن ارتفاع و انجام پرواز در ارتفاع بسیار پست کمتر از 10 متر، از عرض کشور عراق عبور کرد. او با رسیدن به شمال بغداد، مقابل خود هیبت یک‌تاسیسات صنعتی را دید که باک‌های خارجی سوخت خود را روی این‌تاسیسات رها کرداسکندری پیش از انجام این‌عملیات به جوانمردی گفت این‌ماموریت، یکی از بزرگ‌ترین ماموریت‌هایی است که تاکنون انجام داده‌اند. این‌حرف اسکندری ناظر به شرایط آن‌برهه نیروی هوایی است که کمبود هواپیما باعث شد 5 فروند هواپیمای دست‌دوم F5 را که پیش‌تر به اتیوپی بخشیده شده بودند، دوباره با مشکلات فراوان خریداری کند. همان‌طور که می‌دانیم در پرواز اول به‌سمت ایران، هواپیمای اسکندری و جوانمردی مورد اصابت موشک هواپیماهای رهگیر عراقی قرار گرفت و اسکندری ناچار به پالمیرا بازگشت تا با تعمیر دوباره، یک‌روز بعد دوباره هواپیما را در مسیر بازگشت به ایران قرار دهد. طبق روایتی که از امیر خلبان محمد جوانمردی در کتاب «عرصه سیمرغ» چاپ شده، اسکندری در مرتبه دوم، با قرارگرفتن در کابین جلو، لحظاتی چشمان خود را بست و مشغول ذکر شد. سپس با گفتن ذکر یاعلی دسته گاز هواپیما را برای تیک‌آف تا آخر جلو داد. او در این‌پرواز از مسیر محیرالعقولی خود را به آسمان ایران رساند که کسی تصورش را نمی‌کرد. اسکندری از سوریه به‌سمت جنوب گردش کرده و با ورود به خاک عراق، با کم‌کردن ارتفاع و انجام پرواز در ارتفاع بسیار پست کمتر از 10 متر، از عرض کشور عراق عبور کرد. او با رسیدن به شمال بغداد، مقابل خود هیبت یک‌تاسیسات صنعتی را دید که باک‌های خارجی سوخت خود را روی این‌تاسیسات رها کرد. پس از عبور این‌فانتوم از آسمان بغداد، هواپیماهای رهگیر عراقی که در منطقه مرزی مشترک ایران، عراق و سوریه انتظار اسکندری را می‌کشیدند، با چنین‌دستوری از مافوق‌های خود روبرو شدند: تمام سیستم‌های پدافند هوایی و شکاری‌های عراق موظف هستند به هر هواپیمایی که در ارتفاع پایین پرواز می‌کند، شلیک کرده و آن را ساقط کنند.
محمد اسکندری پسر محمود اسکندری گفته کاردار وقت ایران در سوریه، مبلغی حدود 100 هزار دلار برای هدیه به اسکندری و جوانمردی در نظر گرفت اما این‌دو خلبان، 20 هزار دلار را از این‌مبلغ را پذیرفته و باقی را به کاردار سفارت ایران برگرداندند. همچنین محمد جوانمردی نیز در خاطره‌ای درباره خیال آسوده اسکندری در بازگشت به سمت ایران از طریق آسمان عراق، گفته او به پچ‌وخم کوهستان‌های عراق و بغداد آشنا بود چون بیش از دیگر همرزمانش به بغداد حمله هوایی کرده و بین آن‌ها به «محمود بغدادی» معروف شده بود.
* در عملیات بغداد؛ پرواز از بین ساختمان‌ها
در روزهای تب و تاب پیش از برگزاری کنفرانس عدم تعهدها در بغداد، عراق تبلیغات زیادی را با حضور خبرنگاران خارجی انجام می‌داد که در یکی از اقدامات مربوط به این‌رویکرد، خبرنگاران کشورهای مختلف غربی با چنددستگاه اتوبوس به جبهه آبادان منتقل شدند تا از تصرفات و پیشروی‌های عراق در جنگ بازدید کنند. اما در میانه این‌بازدید، یک‌جنگنده ایرانی وارد آسمان و افق دید این‌خبرنگاران شد که در کمال تعجب‌شان، به‌جای فرار از آتش سنگین پدافند زمین‌به‌هوای عراق، به‌سمت موقعیت آن‌ها حمله‌ور شد. جسارت این‌خلبان ایرانی که کسی جز امیر فرج‌الله براتپور (فرمانده حمله به پایگاه‌های H3) نبود، باعث شد خبرنگاران و دست‌اندرکاران شبکه BBC اقدام به ساخت مستندی با عنوان «Iranian crazy pilots» کنند.
پدرم می‌گفت هدف (پالایشگاه الدوره) را که زدم، به خاطر اینکه مورد اصابت موشک‌های زمین به هوای مدرن رولند و کروتال قرار نگیرم، وارد شهر بغداد شدم و از بین ساختمان‌ها درارتفاع پایین ویراژ می‌دادم تا عراقی‌ها نتوانند مرا بزنند، در همان حال متوجه ساختمان بلندی شدم، تصمیم گرفتم با توپ جنگنده آن را به رگبار ببندم اما این‌کار را به خاطر اینکه متهم به بمباران مناطق مسکونی نشویم، انجام ندادمپیش از حمله هوایی به بغداد، طرح‌های مختلفی برای خدشه‌واردکردن به امنیت بغداد بررسی شدند که ازجمله آن‌ها می‌توان به طرح حمله چریکی یا شلیک موشک‌های زمین به زمین اشاره کرد که هر دو طرح در آن‌زمان غیرقابل اجرا بودند. چون بغداد به‌طور کامل حراست می‌شد و طرح‌ریزی حمله چریکی در زمان کوتاه ممکن نبود و همچنین نیروهای مسلح ایران نیز در آن‌برهه، موشک دوربرد زمین به زمین قدرتمندی که حرفی برای گفتن در این‌میدان داشته باشد، در اختیار نداشتند.
به‌هرحال همان‌طور که می‌دانیم در شکل نهایی عملیات حمله به بغداد، هواپیماهای عباس دوران به‌عنوان شماره یک و محمود اسکندری به‌عنوان شماره دو حضور پیدا کردند. در آن‌برهه، علاوه بر موشک‌های خطرناک SAM2، عراق موشک‌های SAM3 و SAM6 را نیز از شوروی خریده بود که همان‌موشک‌هایی هستند که در جنگ 1973 اسرائیل با اعراب، کشورهای عربی موفق شدند با اتکا به آن‌ها، در هفته ابتدایی جنگ، 35 فانتوم رژیم صهیونیستی را منهدم و ساقط کنند.
همان‌طور که می‌دانیم در عملیات مرگبار حمله به بغداد، فانتوم عباس دوران با اصابت موشک پدافند زمین‌به‌هوای عراق، سقوط کرده و با اجکت منصور کاظمیان خلبان کابین عقب، دوران در هواپیما ماند و با زمین برخورد کرد که به‌دلیل وجود سوخت و بمب‌های رهانکرده‌اش، انفجار عظیمی را در شهر بغداد موجب شد. درباره شهادت‌طلبی و جسارت دوران، سخنان زیادی گفته شده که یکی از آن‌ها مربوط به امیر خلبان، سیاوش مشیری از همرزمان محمود اسکندری و دوران است که به‌طور مستقیم برای نگارنده این‌مطلب بیان شده‌اند. این‌مطلب در کتاب «عرصه سیمرغ» هم توسط نویسندگان کتاب درج شده است؛ اینکه دوران چندمرتبه به دوستان خود و مشیری گفته بود چه لذتی دارد که انسان، پس از اتمام همه تسلیحات و مهمات هواپیما، به قلب دشمن زده و خود را به مواضع دشمن بکوبد!
در عملیات بغداد، بدنه هواپیمای اسکندری و کابین عقبش ناصر باقری مورد اصابت موشک قرار نگرفت اما از نظر اصابت گلوله‌های توپ ضدهوایی، سوراخ‌های متعددی را بر خود دید. نویسندگان کتاب «عرصه سیمرغ» نوشته‌اند کارشناسان، در برگه گزارش خود، تعداد سوراخ‌های ایجادشده روی بدنه این‌فانتوم را با عبارت «بی‌نهایت» ثبت کردند.
در صفحه 186 کتاب مورداشاره هم نقل قولی از محمد اسکندری، پسر محمود اسکندری درج شده که درباره خاطرات این‌خلبان از عملیات بغداد است: «پدرم می‌گفت هدف (پالایشگاه الدوره) را که زدم، به خاطر اینکه مورد اصابت موشک‌های زمین به هوای مدرن رولند و کروتال قرار نگیرم، وارد شهر بغداد شدم و از بین ساختمان‌ها درارتفاع پایین ویراژ می‌دادم تا عراقی‌ها نتوانند مرا بزنند، در همان حال متوجه ساختمان بلندی شدم، تصمیم گرفتم با توپ جنگنده آن را به رگبار ببندم اما این‌کار را به خاطر اینکه متهم به بمباران مناطق مسکونی نشویم، انجام ندادم. بعد از اینکه فرود آمدم، متوجه شدم که این ساختمان دقیقا همان هتل الرشید و محل کنفرانس غیرمتعهدها بوده است.»
محمود اسکندری در دیدار دست‌اندرکاران حمله به H3 با امام خمینی (ره)؛ امیر خلبان محمد عتیقه‌چی نیز در این‌قاب دیده می‌شود
* پرواز مقابل مقامات کره شمالی
محمود اسکندری و اکبر زمانی، سال 1361 مقابل جمعی از مسئولان و وزیر دفاع کره شمالی پروزای نمایشی انجام دادند که محل تیک‌آف آن پایگاه یکم شکاری مهرآباد بود و همان‌طور که در گفتگو با امیر اکبر زمانی به آن پرداختیم، بسیار جسورانه و عجیب انجام شد؛ طوری‌که یکی از مسئولان کره‌ای برای دنبال‌کردن هواپیمای اسکندری در آسمان، به‌حدی سر خود را عقب برد که ناغافل از سکوی کاروان پایگاه مهرآباد سقوط کرد و در بیمارستان بستری شد.
اسکندری پس از مهرآباد و آسمان تهران به سمت دریاچه قم و منطقه دلتا 2 رفت و به روایت زمانی، هواپیمای خود را وارونه کرد که زمانی در خاطره خود برای نگارنده، گفت: «اولین‌بار بود که این حالت پرواز را می‌دیدم. روی قله کوه، هواپیما را اینورت کرد و شروع کرد کشیدن روی سینه‌کش کوه. طوری که وقتی نگاه می‌کردم انگار این سنگ‌ها در چشم من بودند.»
در خاطره‌ای که از این‌پرواز به‌نقل از اکبر زمانی در کتاب «عرصه سیمرغ» چاپ شده، این‌خلبان گفته اسکندری پس از پرواز، درباره علت جسارت و حرکات متهورانه خود به او گفته: «اکبرجان، مرا ببخش اگر امروز قدری تو را اذیت کردم. اگر می‌خواهی در تمام پروازها موفق باشی و در امان بمانی، راهی جز این سبک پرواز نداری.»
