یارانه سوخت هواپیما را حذف کنید

به گزارش خبرگزاری تسنیم، برنامه بالاتر شبکه خبر میزبان آقایان بیات مشاور رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری و حامد صاحب هنر کارشناس حوزه انرژی بود تا موضوع اختصاص یارانه به سوخت هواپیما‌ها را با حضورشان بررسی کند.

مجری: این روز‌ها می‌دانید که سفر‌ها تعدادش افزایش پیدا کرده یک بار دیگر مسئله اینکه ما به سوخت هواپیما یارانه بدهیم یا نه مطرح بوده، می‌خواهیم در این مناظره به آن بپردازیم، چند تا آمار خدمتتان عرض بکنم اینکه مرکز آمار اعلام کرده ما چیزی حدود 35 هزار میلیارد تومان در سال به سوخت هواپیما یارانه می‌دهیم، البته که منتقدین این آمار عدد دیگری را مطرح می‌کنند و نظرات دیگری دارند ولی به طور کلی بنزین هواپیما سوخت هواپیما لیتری 600 تومان است که منتقدین می‌گویند یارانه‌ای که اختصاص می‌دهیم، فقط به بخشی از قشر جامعه است که از سفر‌های هوایی استفاده می‌کنند. دعوت می‌کنم اگر علاقه‌مند هستید این بحث را دنبال کنید ما را تا پایان همراهی بفرمایید. سوال: آقای صاحب هنر اساساً علت مخالفت شما با پرداخت یارانه به سوخت هواپیما از کجا می‌آید؟ صاحب هنر: در مورد کلیت بحث انرژی و عزیزان بیننده توجه داشته باشند به این موضوع که ما الان داریم در مورد یک قطره از دریا صحبت می‌کنیم، یعنی حدوداً روزی 4 تا 5 میلیون لیتر ما سوخت هواپیما داریم در کشور مصرف می‌کنیم این را مقایسه بفرمایید با بالای 1000 میلیون لیتر سوختی که در کشور در روز داریم می‌سوزانیم، یعنی دقیقاً 800 میلیون متر مکعب که معادل 800 میلیون لیتر سوخت مایع است گاز داریم مصرف می‌کنیم در روز و حدود 200 میلیون لیتر هم بنزین و گازوئیل که بقیه فرآورده‌ها هم اضافه بشود بیشتر از این است. یعنی ما داریم در مورد 5 میلیون لیتر در مقایسه با هزار میلیون یا یک میلیارد لیتر الان می‌خواهیم صحبت کنیم پس باید قبل از اینکه وارد بحث سوخت هواپیما بشویم تکلیفمان را در مورد آن بحث کلیت انرژی که دارد سوزانده می‌شود و مصرف می‌شود مشخص کنیم. ببینید انرژی در خیلی از کشور‌ها یک کاربرد ویژه دارد یک کالای استراتژیک و راهبردی است، مثلاً روسیه را نگاه بکنید معادل گازی که ما داریم مصرف می‌کنیم همین مقدار صادرات دارد به اروپا و به مثابه یک بمب اتم برایش کار کرد در این جنگ اوکراین همانطور که مشاهده فرمودید و یا قطر به طور مثال در این موضوع غزه باید متهم ردیف اول قطر باشد، چون حامی اخوان المسلمین و دوستان حماس حامی اولش قطر است نه ایران، ولی همه انگشت‌های اتهام در رسانه‌ها و افکار عمومی که دنبال می‌شود در دنیا به سمت ایران می‌آید و کسی به قطر نمی‌گوید که بالای چشمت ابرو است چرا، چون اولین صادر کننده ال ان جی دنیا است کسی نمی‌تواند با قطر شوخی بکند ولی ما کل این انرژی را که عرض کردم معادل صادرات روسیه به اروپا گاز داریم مصرف می‌کنیم و معادل کل گازی که چین با یک میلیارد و چهارصد و خرده‌ای میلیون نفر جمعیت که آن خرده‌ای ما هستیم کل گازی که چین دارد مصرف می‌کند ما هم داریم مصرف می‌کنیم پس کالایی که باید یک کالای راهبردی باشد استراتژیک باشد و اقتصادی باشد ما آمده‌ایم تبدیل کرده‌ایم به یک کالای حمایتی که دولت برای اینکه سرپوش بگذارد بر این ضعف‌ها و ناکارآمدی‌های رفاهی که داشته آمده از انرژی استفاده کرده برای سرپوش گذاشتن روی این بحث‌ها، اما این حمایت از کی؟ حمایت از مستضعفین یا مرفهین؟ نگاه به آمار کنیم می‌بینیم مثلاً در بحث بنزین دهک دهم نسبت به دهک اول هفده و نیم برابر بهره‌مند است از یارانه بنزین در گاز و برق 3 برابر در سوخت هواپیما 4 درصد مردم کشور سفر‌های هوایی استفاده می‌کنند و ما داریم یک یارانه سنگین اینجا پرداخت می‌کنیم، پس حمایتمان هم حمایت هدفمند و درستی نیست داریم از مرفهین استفاده می‌کنیم نه از مستضعفین.

یک بحث دیگر که مقدمتاً باید عرض کنم این است که اساساً از چه کالا‌هایی ما باید حمایت بکنیم و یارانه بدهیم به لحاظ علمی در بحث علم اقتصاد یارانه باید به کالا‌ها و خدماتی تعلق بگیرد که اصطلاحا منفعت نهایی اجتماعیش بیشتر باشد از یعنی چی لبنیات مثلاً پروتئین، مثلاً آموزش منفعت فردی اش شاید آنچنان بالا نباشد طرف آنچنان رغبت نداشته باشد هزینه کند، برای آموزش هزینه کند، برای لبنیات بحث‌های این شکلی ولی منفعت اجتماعی‌اش خیلی بالا است، جلوگیری از بیماری، بحث ارتقاء کیفیت نیرو‌های کار اینها در بحث آموزش باعث می‌شود که منافع اجتماعی این کالا بیشتر از منافع فردی باشد اینجا باید دولت یارانه بدهد، چون اگر ندهد تخصیص منابع به این کالا‌ها کمتر از آن مقدار بهینه اتفاق می‌افتد.

سوال: آقای بیات شما چقدر با آقای صاحب هنر هم نظر هستید که فرمودند الان وضعیتی که داریم در حوزه یارانه‌ها پیش می‌بریم حالا هم مثال بنزین را زدند و هم مثال سوخت هواپیما داریم از مرفهین بیشتر حمایت می‌کنیم تا قشری که مستضعف‌تر هستند؟ بیات: واقعیتش این است که آقای دکتر از جایگاه تخصصی خودشان به موضوع نگاه می‌کنند فرمایششان قابل احترام است برای ما و البته در مواردی کاملاً درست هم می‌گویند اینکه به اصطلاح اقتصاد در حوزه انرژی یک امر خیلی مهمی است، ولی یک نکته‌ای که ما اعتقاد داریم در بخش حمل و نقل هوایی بر این اساس است که ما بتوانیم ظرفیت‌های را ایجاد کنیم ابتدا این منابع ملی در اختیار عموم و قاطبه مردم قرار بگیرد آنچه که سرریز بود طبیعتاً تجاری شود و به اقتصاد ما کمک بکند حالا در حوزه عمدتاً صادرات که اشاره‌ای که عزیزانی که در حوزه نفت و گاز و مجموعه انرژی هستند در بخش سوخت هواپیما بیشتر روی آن مانور می‌دهند ولی به طور کلی اینکه انرژی استراتژیک است برای توسعه، اما حمل و نقل استراتژیک نیست برای توسعه ما داریم در مورد زیرساخت توسعه صحبت می‌کنیم که البته انرژی یکی از آیتم‌های بسیار مهمی است حمل و نقل هوایی من همیشه در جلسات مختلف این را داشته‌ام امروزه مثل آب است برای حیات به خاطر سرعت به خاطر زمان همه آن هزینه فرصتی که شما اشاره کردید بخش زیادی از این فرصت در حوزه حمل و نقل هوایی دارد مدیریت می‌شود، در دنیا البته به عنوان موتور پیشران هم به آن نگاه می‌کنند. ابتدا حاکمیت باید درک کند این مسئله را که حمل و نقل دیگر یک کالای لوکس نیست، مثل حالا یک تفکری که از قدیم روی این مسئله داشتند و یا احیاناً فقط می‌گفتند که جامعه مرفه دارد از آن استفاده می‌کند و لوکس گرایی می‌شود، امروزه باید بدانید که حتماً نزدیک به 60 تا 65 درصد حمل و نقل هوایی در کشور ماموریتی دارند جابجا می‌شوند از آمار 17 میلیون مسافری که در سال 1401 جابجا شده در کشور پرواز‌های داخلی مان این به این معنی است که به اصطلاح بخش مهمی از نهاد‌های خصوصی و دولتی و حاکمیتی به دلیل یک ماموریتی دارند از حمل و نقل هوایی به عنوان یک ابزار سفر استفاده می‌کند نکته‌ای که ما داریم این است که این حمل و نقل هوایی به خاطر ایمنی‌اش که شاخص بالایی است.

من در جلسه قبل هم اشاره داشتم به یه مسئله که ما از سال 1305 تا به حال در طول این 96 و 97 سال 3000 نفر به پایین 2700 تا 2800 نفر با هواپیمای غیرنظامی که ثبت ایرانی باشد سانحه داده باشد منجر به فوت داشتیم در طول 97 سال ما سالی 17 هزار نفر اینجا دارند از بین می‌روند، دنیا رفته به سمت اینکه از حمل و نقل هوایی به عنوان یک ابزاری برای ایجاد یک شاخه مویرگی بین توسعه منطقه‌ای و توسعه برابر بین مناطق استفاده کند حالا اینجا جایگاه انرژی در این توسعه چیست که ما الان بحثمان در این جلسه به این سمت است که کی باید اهمیت این سوبسید را درکش کنیم کی باید این سوبسید را کمترش کنیم که سوبسید از نظر ما‌ها نیست از نظر دوستان حالا اشاره دارند که یارانه است و اینکه دارد مصرف می‌شود و می‌تواند مولد باشد و می‌تواند به عنوان یک سرمایه برای کشور و برای منافع عام هزینه شود.

سوال: آقای صاحب هنر شما که معتقد هستید یارانه است و معتقد هستید که باید حذف شود در مقدمه‌تان هم که اشاره کردید دلایلتان را هم می‌فرمایید؟ صاحب هنر: حالا مقدمه یک بخشی باقی ماند ولی در پاسخ به این بحثی که فرمودند یارانه نیست، احتمالاً دوستان اینطور حساب می‌کنند که هزینه تمام شده سوخت را در نظر می‌گیرند و می‌گویند دولت شاید هزینه تمام شده هر لیتر سوخت هواپیما برایش همین حدود 600 تومان است پس یارانه‌ای عملاً نمی‌دهیم.

بیات: خیر ما همچین حرفی نزدیم. صاحب نظر: من هم عرض کردم احتمالاً خوب پس شما بفرمایید به چه دلیل؟ بیات: بینید یارانه از نظر ما البته در درک ما که طبیعتاً درک حرفه‌ای نیست، چون اقتصاددان شما هستید و البته متخصص هوایی هم بنده هستم یارانه حمایت و کمک دولتی است برای ارائه خدمات یک محصول در برابر با توازن و توان جامعه توان اقتصادی جامعه که بتواند این توان را مدیریت کند به شکلی این به این معنی است که اگر باز از نظر ما که اگر بهای تمام شده یک محصولی فرض بگیرید شده 1000 تومان 500 تومان را من ایر لاین دارم می‌دهم 500 تومانش را دولت کمک می‌کند اینکه دولت بیاید از من ایرلاین یا از ظرفیتی که در کشور وجود دارد، درآمدزایی به عنوان یک نگاه تجاری داشته باشد، ما اعتقاد داریم که این اصل درستی نیست، چون صراحتاً می‌شود گفت که بر خلاف اصل انصاف است علی الجمله بنیاد حقوقی بشر که از وظایف حاکمیت است که شرایط ایجاد کند که مردم به زحمت نیفتند البته اگر مازاد باشد طبیعتاً می‌تواند این را تجاری کند این یک موضوع دوم این است که وقتی می‌گوییم یارانه شما می‌فرمایید که بحث هزینه فرصت مطرح شد که آیا ارزشی دارد این سوخت ما حدوداً سال گذشته 217 هزار ساعت پرواز در کشور انجام شده. صاحب هنر: داخلی؟ بیات: من حرفم داخلی است من اصلاً، موضوع بین الملل قابل بحث است به صورت جدی‌تر ولی در 217 هزار ساعت حدود 600 میلیون لیتر سوخت مصرف شده حدوداً تخمین زده می‌شود این مقدار است ارزش این نزدیک به 16 هزار میلیارد تومان است با فوب خلیج فارس 27 هزار تومان 66 سنت البته حالا من می‌گویم سنت، چون آن یه تیکه‌ای هم که شما فرمودید درست است که به اصطلاح از تالار 2 دارد به عنوان یک نرخ دوم دارد محاسبه می‌شود با این حال این 27 هزار تومان 16 هزار میلیارد تومانی که اینجا ارزش این است و من ایرلاین دارم 360 میلیارد تومانش را می‌دهم شما می‌فرمایید که خیلی خوب این هزینه فرصت است و می‌تواند تبدیل به به اصطلاح یک کالایی بشود که من این را بتوانم به نفع کشور پول بسازم ازش خیر ما می‌گوییم که این اتفاق نمی‌افتد.

چون اصلاً کشور توان صادرات این و فروش این 600 میلیون لیتر را قطعاً از نظر من ندارد ممکن است در این شرایط البته در شرایط سیاسی شرایطی که روابط بین‌الملل محدود از شرایطی که در جنگ اقتصادی هستیم در جنگ اقتصادی دستگاه‌هایی که از جمله دستگاه ما که در برابر تحریم به صورت مستقیم است و موارد دیگر این یک مورد مورد دوم اینکه ارزشش 27 هزار تومان است در ارزش جهانی به صورت میانگین حالا ارزشی که در فوب خلیج فارس است 66 سنت حدوداً نرخی که خود شرکت پالایش پخش اعلام کرده آیا توان مردم هم همین عدد است یعنی ساعت کاری که ما الان داریم دهیم مثلاً فرض بفرمایید ساعتی 15 دلار است که این را داریم با آن مقایسه می‌کنیم ارزشش را ولی توان را نمی‌بینیم، نکته سوم این را داریم به یک قشری می‌دهیم که آن قشر کی هستند که این را در ادامه من خدمتتان خواهم گفت.

سوال: آقای صاحب هنر بفرمایید؟ صاحب هنر: پس مشخص شد که شما می‌فرمایید هزینه تمام شده سوخت هواپیما همین حدودی است که؟ بیات: خیر من مثال هزار تومان زدم نگفتم من اصلاً اطلاعی ندارم از اینکه چه خبر است هیچکس اطلاعی ندارد از بهای تمام شده هیچ اطلاعی ندارم. صاحب هنر: ولی به لحاظ علمی عرض کردم ما یارانه دو بخش داریم، یکی یارانه سریع که همان است که شما فرمودید که دولت نقدی بخواهد پرداخت کند و حمایت بکند و یک یارانه پنهان یا هزینه فرصت هرچی اسمش را بگذاریم و معنیش این است که دولت به عنوان نماینده 85 میلیون نفر جمعیت می‌تواند در واقع این منابع انرژی را با قیمت بالاتری بفروشد و این را صرف مردم بکند ولی از این صرف نظر کرده با قیمت پایین‌تر دارد به یک بخشی می‌دهد این یک نکته نکته بد اینکه ما در واقع با صنعت هواپیمایی و گردشگری هیچ مناقشه و مشکلی نداریم.

ما اتفاقاً می‌گوییم که باید جامعه هدف ما مسافرینی باشند که در واقع از این منابع دارند استفاده می‌کنند. چرا الان یک مسافری که دارد می‌رود خارج از کشور هم باید 1000 دلار ما ارز با نرخ تالار دوم بهش بدهیم و یک یارانه این شکلی در اختیار طرف قرار بگیرد که الان حساب کنید با عرض بازار آزاد شاید هزینه سفر طرف از این طریق تامین می‌شود و از این طرف سوخت هواپیمایی هم که می‌دهیم دوباره روی آن یارانه پنهان داشته باشد آیا کسی آمده حساب بکند کشش قیمتی تقاضای بلیط هواپیما به چه صورتی است آیا شما فکر می‌کنید اگر قیمت هواپیما، مثلاً قیمت بلیط 40 درصد 50 درصد افزایش پیدا کند مارکت سایز شما کاهش پیدا خواهد کرد به طور معنادار مطالعاتی که در بین الملل انجام شده نشان می‌دهد که، چون اقشار پردرآمد دارند از هواپیما استفاده می‌کنند به خصوص در مسافت‌های طولانی به خصوص در سفر‌های تجاری اینها به شدت تقاضایشان کم کشش است و نسبت به قیمت اصلاً عددی نیست برای کسی که تاجر است مدیرعامل یک شرکتی است برای بازدید پروژه می‌خواهد سفر بکند بلیط هواپیمایش 10 برابر هم بشود اصلاً برایش محسوب نمی‌شود و حساب نمی‌آید و سفر‌های ماموریتی دولتی که شما فرمودید این هیچ تاثیری نمی‌گذارد چرا، چون بالاخره از این جیب به آن جیب است دولت طرف را مکلف کرده که این ماموریت را برود و اگر بلیط هواپیمایش هزینه‌اش بالاتر باشد از آن طرف، چون سوخت بالاتری دارد می‌فروشد این از این جیب به آن جیب می‌شود برای دولت و هیچ تاثیری نمی‌گذارد روی سفر‌های اداری و ماموریتی، لذا ما باید عرض کردم یک پله برویم بالاتر در مورد کل انرژی صحبت کنیم.

سوال: الان دو تا نکته آقای بیات اشاره کردند اگر پاسخش را بدهید یکی بفرمایید که موافق هستید باهاشون یا نه و پاسخشان را هم بدهید و یکی اینکه فرمودند که اگر می‌خواهید شما سوخت هواپیما را دلاری و جهانی حساب بکنید باید دستمزد هم جهانی بهش نگاه کنید و یکی هم اینکه گفتند اساساً امکان فروش این فرآورده این هزینه فرصتی که شما بهش اشاره کردید اگر اینجا یارانه ندهیم می‌توانیم جای دیگر بفروشیم هم فرمودند که از نظرشان محقق نمی‌شود موافق هستید؟ صاحب هنر: نخیر، ببینید اولاً در مورد آن بخش اول عرض کردم ما 4 درصد جامعه از بلیط هواپیما و از سفر هواپیما دارد استفاده می‌کند و 85 درصد این مسافرین از سه دهک بالا هستند، بعد می‌شود گفت اکثر این افراد یا بخش قابل توجهی از این افراد یک درآمد‌های تقریباً دلاری دارند همین الان یعنی مشکل درآمد ندارند و نکته دیگر اینکه بازار کار از بازار انرژی ما باید تفاوت قائل شویم بازار کار ما به لحاظ زیرساختی با بازار منطقه و کشور‌های دیگر متفاوت است ما وفور نیروی کار داریم و اینجا اتفاقاً دارد کف دستمزد را قرار می‌دهد که دستمزد‌ها بیاید بالا و از یک حدی پایین‌تر نرود ولی در انرژی برعکس دولت دارد سرکوب می‌کند و قیمت را می‌آورد پایین یعنی کاملاً عرضم به حضور شما برعکس است و اینطور نیست که بگوییم که، چون انرژی را دولت در واقع می‌خواهد آزاد کند، دستمزد هم آزاد بکند، دستمزد همین الان دولت دارد حمایت می‌کند که بالا باشد و این، چون اختلافات ساختاری ما داریم در منطقه به صورت طبیعی نرخ دستمزد در کشور پایین است.

ما این وضعیت را داریم و اتفاقاً یکی از منابعی که می‌تواند در اختیار دولت قرار بگیرد و در بودجه هزینه بکند بودجه عمرانی و بودجه جاری و باعث بشود که دستمزد برود بالا همین یارانه پنهان است یعنی اگر ما می‌خواهیم دستمزد‌ها برود بالا باید یک درآمدی برای دولت خلق شود و هیچ منبعی جز انرژی در اقتصاد کشور ما سراغ نداریم که شما حساب کنید که سالی 100 هزار میلیارد دلار یارانه پنهان ما داریم می‌دهیم این هیچ جای اقتصاد کشور نیست 100 میلیارد دلار درآمدی که داریم از آن صرف نظر می‌کنیم به این معنی است که ما اقتصاد با جی تی پی تریلیون دلاری می‌داشتیم که 100 میلیارد دلار به صورت نت و خالص در اختیار ما قرار بگیرد یعنی ما از یک اقتصاد دو تریلیون دلاری داریم صرف نظر می‌کنیم گویا با این یارانه پنهان دادن اگر این آشکار شود و در اختیار دولت قرار بگیرد قطعاً دستمزد‌ها و حقوق و مزایا افزایش پیدا می‌کند.

سوال: آقای بیات قانع شدید؟ بیات: خیر، خیلی ساده است، ببینید مسئله آنچنان که نشان می‌دهد پیچیده هم نیست ببینید ما یک دره‌ای بین ما از شما آن طرف دره ایستاده‌اید و ما اینور دره شما گرسنه‌تان است و من هم غذا دارم یا بالعکس یک مراوده است که می‌تواند شما را به حیات برگرداند حالا حیات اقتصادی حیات برای زندگی حیات برای بحث‌های سیاسی توسعه و موارد دیگر با اینکه فاصله ما ممکن است 10 متر باشد و عمق این دره به شدت بالاست که تحریم دارد بیشترش هم می‌کند پل است که می‌تواند این مراوده را برقرار کند و این پل در چنین شرایطی جز هواپیما نیست، البته من مسئله‌ام فقط موضوع مسافر نیست بحث بار هم ما داریم هواپیمایی حمل و نقل هوایی امروزه در اصل اثرگذاری‌اش القایی است در سایر صنایع که آنها را مولد می‌کند مثلاً اگر در حوزه لبنیات به عنوان مثال ما این همه کارخانه لبنی داریم در کشور فرآورده‌های لبنی اگر هواپیما داشتیم بعد آن هواپیمای باریمان از جهت ظرفیت تناژ حملش که آن بحث کارشناسی بحث هوایی است که اصلاً بخش سوخت ارتباطی ندارد یعنی به حوزه انرژی ارتباطی ندارد سایز هواپیما به نحوی بود که فرکانس پروازش می‌توانست با توجه به ضریب اشغالش روزانه بشود و پرواز می‌کردیم به بازارهای هدف و هم مرز که در زمان کم این محصول را که کیفیتش و ارزشش بستگی به زمان دارد ارتباط مستقیم به زمان دارد صادرش می‌کردیم طبیعتاً حوزه توسعه صادرات خارجی مان اینجا می‌توانست مولد شود اثرش در بنگاه اقتصادی در بنگاه لبنی و یا هر چیزی می‌توانستیم در حوزه ارزآوری اقدام کنیم چطور ممکن است به این هدف برسیم.

صاحب هنر: رانتی که در نفت و انرژی است که ما الان یک بشکه نفت را استحصال می‌کنیم با هزینه تمام شده 5 دلار می‌فروشیم 70 دلار در هیچ صنعت دیگری نیست یعنی شما هر چقدر هم صنایع دیگر هم گسترش بدهیم. بیات: این سند شماست بروید بپایید که این رانت ایجاد نشود چه ربطی به من دارد. صاحب هنر: ما از این رانت داریم صرف نظر می‌کنیم که به قول شما حمایت کنیم از صنایع دیگر طرف تاجر است می‌خواهد صادرات انجام بدهد می‌خواهد واردات انجام بدهد. آنجا درآمد خالصی که برای دولت ایجاد می‌کند و برای کشور ایجاد می‌کند به مراتب کمتر از اینجا خواهد بود ما نباید از این صرف نظر کنیم برای آن.

بیات: ما امروزه مثال بزنم در اراک فرودگاهی داریم در شهر اراک پایتخت صنعت کشور نزدیک به حدوداً 3000 واحد صنعتی آنجا مستقر هستند 90 درصد این واحدهای صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای اینکه یک ساعت به کارخانه‌اش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و...، برای یک ساعت کار سرمایه کشور 8 ساعت زمانش رفته و احتمال از بین بردن این سرمایه با توجه به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا. صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست. بیات: بله با هواپیما برود ما هم اعتقاد داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش پیدا کند که این فرصت را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی مثل تاکسی‌ها . صاحب هنر: خب چرا توسعه پیدا نمی‌کند؟ بیات: خیر توسعه پیدا نمی‌کند، چون کسب و کارهای کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمی‌گیرد کسب و کارهای کوچک برای ارائه این نوع خدمات و ایرلاین‌ها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمده‌ایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم استفاده می‌کنیم این غلط است خودش حالا در این مسئله ما خودمان اعتقاد داریم که حمایت‌ها باید حذف شود در آینده در یک نقطه زمانی نقطه شروعش ه بازار تعیین می‌کند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اعلام می‌کنم بازار نمی‌آید قیمت من ناچاراً نرخ را می‌آورم پایین در این شرایط می‌گوییم که ما زمانی به این می‌رسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم چون نرخش دیگر آزاد است این یک می‌توانیم کیفیت مان را تحت تاثیر قرار بدهیم آن منابعی که 25 هزار35 هزار تا که دولت الان دارد حمایت می‌کند و فرمودید که بیاورید در بخش حمایت شود و بحث گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا می‌توانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی کشور در شرایط فعلی. بیات: حالا در چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم و می گوییم آقا سوختت هم می‌خواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم قبول است، من خودم اعتقاد دارم در چنین شرایطی باید به اصطلاح یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کار‌ها را توسعه بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کار‌های دیگر بخصوص در زنجیره‌ی تأمین و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست زمانی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا بحث ارز و و 10 تا چیز دیگر هم باشد دوماً هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم 4 درصد، 4 درصد، آن 4 درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما 4 درصد دارید استفاده می‌کنید پولدار‌ها هستند، خیر چرا 40 درصد استفاده نکنند؟ چرا این را نگاه نمی‌کنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به اصطلاح سیستان و حالا شهر‌های دور، بندرعباس و و 10‌ها شهر دیگر چه مدلی این می‌تواند خودش را به تهران برساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم فقط، مگر در سایر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان توسعه یافته است، جاده مان توسعه یافته است؟ طرف درد دارد نمی‌تواند از بندرعباس خودش را برساند به تهران جز هواپیما بعد بگوییم 5 میلیون، 4 میلیون، 3 میلیون، این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم.

سؤال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات می‌گویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر می‌کنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکت‌های هواپیمایی دولت اساساً چی می‌تواند باشد؟ صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر می‌شود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تولید می‌کنیم و حدود 360 میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی 230 میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل. بیات: دوباره عدد را تقسیم کردید به ارزش جهانی؟ صاحب هنر: بله. بیات: مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست. صاحب هنر: من باید جواب می‌دادم آن موقع فرصت نشد، اینکه می‌فرمایید سوخت هواپیما را نمی‌شود صادر کرد هم می‌شود صادر کرد و هم می‌شود در اختیار کشور‌های همسایه قرار داد هم می‌تواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفت‌هایی که قبلش که می‌خواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیره‌ی پایین دست تا 8 برابر می‌تواند درآمد ارزش افزوده برای دولت ایجاد کند چرا شما می‌فرمایید نمی‌شود؟

بیات: باید نگاه کنید که هزینه‌ی کدام باید. صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر می‌کنیم تبدیل به کروسنتش نمی‌کنیم. بیات: قبول حرف شما درست. پس این را من در ادامه می‌گویم. صاحب هنر: پس شدنی است. ببینید 230 میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به 80 میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی می‌شود برای هر خانواده‌ی پنج نفره عرضم به حضور شما ظرف 4 سال یک خانه یک آپارتمان 50 متری در تهران تهیه کرد، یا همان خانوار پنج نفره ظرف 8 سال می‌تواند هر 8 سال خانه‌ی 100 متری یا در شهرستان هر 8 سال خانه‌ی 300 متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمی‌آید سر سفره مردم چرا ما نمی‌بینیم؟! یک بخشی از آن می‌رود صرف هزینه‌های جاری و عمرانی دولت می‌شود یک بخشی از آن هم به خاطر یارانه‌ی پنهان اصلاً محقق نمی‌شود همین 35 همتی که ما الآن داریم صرفه نظر می‌کنیم در سوخت هواپیما با فرض بر اینکه صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، این 35 همت یعنی سه تا متروی تهران پردیس یعنی شاید یک مسکن مهر پردیس هر سال این چرا شاید همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما استفاده می‌کنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران پردیس برای کشور ایجاد بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را توسعه بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد.

نکته‌ی دیگر اینکه می‌فرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر ضروری دارد اینها قابل مدیریت است شما هر کسی که بیمار است و لازم است مثلاً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با تأیید یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه می‌دهد. بیات: شما داریم بروکراسی درست می‌کنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور حالا تأیید خودش می‌شود شروع یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ البته دنیا در ایالات متحده اش هم این تجربه را دارد که چه شکلی دارد یارانه‌ی مستقیم می‌دهد، یک برنامه‌ای تعریف کرده تحت عنوان برنامه ضروری در ایالات متحده به اف. اِی. کی حالا نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جا‌هایی که حالا ایرلاین دارد می‌خواهد تشویق کند تا ارتباط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول می‌دهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم اعتقاد دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایت از یک سری مسیر‌ها طبیعتاً باید برود به این سمت که وظایف تنظیم گری هواپیما‌های کشوری است در راستای توسعه.

صاحب هنر: در هر صورت ببینید ما می‌توانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانه‌ای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد می‌رود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که. بیات: باز چهار درصد را گفتید. صاحب هنر: آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار نشان می‌دهد که این هزینه‌ی سفر هوایی در بودجه‌ی خانوار شش صدم درصد است اصلاً عددی نیست. بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه اینکه این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت.

صاحب هنر: اقتصاد ما وقتی توسعه پیدا کرد جی. دی. پی موقت توسعه پیدا کرد قدرت خرید افراد چطور می‌رود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور می‌رود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانه‌ی پنهان است این 100 میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قدرت خرید همه این‌ها یعنی توسعه‌ی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما اعتماد به دولت ندارید می‌گوید آقا این 35 همت برود در جیب دولت ممکن است برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما می‌گوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم.

بیات: من همچنین حرفی نزدم. صاحب هنر: من شمای نوعی را می‌گویم ببخشید. ما می‌گوییم می‌توانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این منابعی که تأمین شد یک بخش قابل توجهی یا حتی همه اش دوباره بیاید در صنعت هواپیمایی مثلاً دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایت بکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی 1 میلیون تومان، 2 میلیون تومان، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم، هر جا، در مشهد از این یارانه استفاده کنی، این می‌آید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همه‌ی این 35 همت نرود برای متروی تهران پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر می‌کنیم به خاطر این فرضیه که اگر قیمت برود بالا کاهش تقاضا خواهیم داشت که این را در بخش بعدی من عرض می‌کنم که به هیچ وجه این طور نیست.

سؤال: آقای بیات گفتند الآن وقتش نیست از نظر شما کی وقتش است؟ صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، البته نه شوک آمیز نه اینکه از فردا قیمت سوخت بشود 27 هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشه‌ی جامع به صورت در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف مشخص باشد که 5 سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد.

سوال: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما. بیات: نظر ما هم هست، البته اینکه وقتش الآن نیست به خاطر همین است.

سوال: آقای بیات یک نکته‌ای که اشاره کردید این بود که قیمت‌ها بحث قیمت‌ها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد ممکن است که قشر زیادی که دارند از هواپیما استفاده می‌کنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل استفاده داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و اینکه فکر می‌کنید چقدر تغییر قیمتی خواهیم داشت؟ بیات: البته قشر زیاد نیست اینکه مارکت سایز کوچک می‌شود از نظر ما که یک واقعیت است که اثرش را در حوزه‌ی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست عرضه‌ی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا می‌رساند خودشان را به یک تعادلی با این عرضه‌ای که هست این اعتقاد ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک می‌شود با به اصطلاح میزان عرضه‌ای که وجود دارد نزدیک به یک برابری وقتی خود شرکت‌های هواپیمایی به اصطلاح آسیب نمی‌بینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست حالا یا یک سری تفکر‌هایی که همراه ما هست اینکه شرکت‌ها آسیب نمی‌بینند از آن ور هم می‌گویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند می‌گویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و کشور در شبکه‌ی پروازی داخلی ما اعتقاد داریم ممکن است آسیب وارد بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام توسعه یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه گذشته نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در 10 درصد فرودگاه‌های کشور می‌چرخند همین 17 میلیون و 500 هزار نفری که سال گذشته در پرواز‌های داخلی جابجا شدند حدوداً در 5 تا فرودگاه دارند می‌چرخند، فرودگاه اصلی نزدیک به 12، 13 میلیون مسافر در این 5 تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی وقتی آن تقاضا نسبتاً کم بشود. سؤال: کجا هستند این پنج تا؟ بیات: تهران به عنوان کرش به عنوان کانونش دیده می‌شود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکه‌ی اصلی هستند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکت‌های هواپیمایی به خاطر اینکه سایز ناوگان هوایی ما متناسب با مسیر‌های پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من می‌خواهید می‌شود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخص‌های مهم توسعه است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمان‌های مختلف را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ارتباط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا کاهش پیدا خواهد کرد قطعاً و این سایز ناوگان، چون بزرگ است ما 70 درصد ناوگان هوایی مان بالای 100 صندلی دارد و این اشتباه است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان وارد است که اینجا نمی‌توانیم یک زبان مشترک پیدا کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر اینکه آقا این به اصطلاح یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش می‌دهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، بنابراین اگر این اتفاق بیفتد شرکت‌های هواپیمایی، چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای 100 صندلی است تماماً برای اینکه ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند می‌روند سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا باعث می‌شود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیر‌هایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم می‌خواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدالت بهتری ببیند و دقیق‌تر ببیند و با برنامه‌ی به اصطلاح پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه اینکه حالا دوست ما فرمودند که به اصطلاح یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی بود که سال 90، 91 سر هدفمندی یارانه‌ها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه پنهان الآن که عیانش کردیم مثلاً آسایش هم در بخشی از جامعه می‌بینیم سلب شده ولی در بخش هواپیمایی به صورت خاص هدف ما توسعه‌ی ناوگان است هدف ما بهسازی ناوگان است هدف ما کیفیت بهتر است هدف ما ایجاد کسب و کار‌های بیشتر و متنوع‌تر در بخش هواپیمایی است و در بخش خود ایرلاین‌ها هم این قدر این تعدد شرکت‌ها می‌تواند افزایش پیدا کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است، چون در نرخ گذاری خدماتشان می‌توانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت تمام حرف این است که آقا الآن وقت این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به اصطلاح درآمد‌های ریالی در شبکه‌ی داخلی از آن سمت هم هزینه‌های ارزی نزدیک 70 درصد هزینه‌های هواپیما در آن بخش دارد مصرف می‌شود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای تأمین ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی صحبت کرد و سوخت هم این وسط به اصطلاح هست. سؤال: من سه تا سؤال کوتاه از شما بپرسم، چون می‌خواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم اینکه چقدر اثر می‌گذارد تغییر قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟ بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً برای هواپیمای باریک پیکر با 40 130 صندلی سهم بخش مصرف سوخت یعنی 600 تومان با 2 درصدی که ما شرکت‌های هواپیمایی با عنوان عوارض نظارت بر سوخت گیری می‌دهند به شرکت فرودگاه‌های کشور تقریباً می‌شود گفتش که 2 درصد در یک ساعت پرواز حالا ما به صندلی را نمی‌توانیم قیاس کنیم، چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد می‌کند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمی‌دانید که ضریب اشغال صندلی من چقدر است؟ ولی هزینه‌ی پرواز ثابت است، 100 نفر ببرم تقسیم به 100 نفر می‌شود 50 نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر 50 نفر می‌شود بنابراین در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینه‌ی عملیاتی تقریباً 2 درصد است برای هواپیما‌های باریک پیکر حدود 40 130 صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که 66 سنت الآن با همان 27 هزار تومان این عدد به بالای 54 تا 55 درصد می‌رسد هزینه‌ی سهم این بخش از مجموع هزینه‌های عملیاتی هواپیما. مجری: بلیتی که دست مردم می‌رسد چقدر قیمتش تغییر می‌کند؟ بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من می‌توانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که 650 تا 700 هزار تومان در یک ساعت می‌تواند اضافه بکند. مجری: یعنی مثلاً تهران مشهد که تقریباً روی یک ساعت است. بیات: حالا یک ساعت بیشتر است تهران مشهد، چون طرح تقربش بله تقریباً می‌شود گفت نزدیک 900 هزار تومان می‌تواند به هزینه این پرواز اضافه کند حالا 900 هزار تومان تقسیم می‌کنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که 140 تا صندلی دارد این 900 هزار تومان تقسیم به 140 هزار تومان می‌کنید و عددش خودش را نشان می‌دهد. 940 هزار تومان ببخشید 940 هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک 2 میلیون تومان هزینه است با 600 تومان در شرایطی که فوب بفروشیم 27 هزار تومان، می‌شود 89 میلیون تومان بنابراین می‌شود برای یک پرواز نزدیک 900 هزار تومان عددی که الآن هست می‌توانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، البته صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم می‌شود 900 هزار تومان صندلی ساعت حدوداً 650 تا 700 هزار تومان است تقریباً. مجری: بلیت الآن چقدر تغییر کرد؟ بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را می‌دهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران مشهد اگر 27 هزار تومان بدهند این 800 تا 900 هزار تومان به هزینه این مسیر تهران مشهد می‌تواند اضافه کند نکته‌ی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است حالا نمی‌دانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون اصلی است در دولت، مسئله این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند 30 درصد، 20 درصد، 40 درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست 27 هزار تومان باشد ما با همین شیب با 10 درصد، 5 درصد شروع کنیم مثلاً 5 سال دیگر برسیم به 100 درصد. مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟ صاحب هنر: تقریباً. بیات: تقریباً نیست قطعاً است، چون تخصص من است. صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت 40 لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم. بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما مسئله اش فرق می‌کند. صاحب هنر: حالا متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض می‌کنم هم با عدد‌های شما جور در می‌آید یعنی می‌شود 40 لیتر ضربدر 600 تومان می‌شود 24 هزار تومان تقسیم بر همان، بنابراین الآن 2 درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق می‌گیرد و هر هواپیما که مثلاً از تهران می‌رود به مشهد همانطور که فرمودند هزینه‌ی سوختش کلاً می‌شود حالا حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، بنابراین اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی 600 تومان بشود هزار و 200 تومان یعنی یک 600 تومان دیگر اضافه می‌شود به هزینه‌های عملیاتی هواپیما و یعنی 2 درصد اضافه عددی نیست یعنی 2 درصد به هزینه‌ی بلیت باید قاعدتاً اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر 10 برابر بشود یا بخواهیم بگوییم حالا فوبش را حساب بکنیم باید 40 برابر بشود تقریباً از 600 تومان بخواهد بشود 27 هزار تومان کلاً 40 برابر باید بشود 40 برابر 2 درصد یعنی 80 درصد افزایش هزینه ما داریم و در بسیاری از مسیر‌ها این کاهش تقاضا و حجم بازار را به دنبال نخواهد داشت در سفر‌های تجاری بسیار کم کشش هستند نسبت به قیمت سفر‌های خارجی و سفر‌هایی که بعد مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمی‌تواند 9 ساعت، 10 ساعت در جاده باشد مجبور است از هواپیما استفاده بکند تقاضایش کاهش پیدا نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بد‌ترین حالت قیمت بلیت دو برابر می‌شود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این استفاده می‌کنند 4 درصد جامعه دارند استفاده می‌کنند باز 6 درصد هزینه‌های خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت بنابراین حالا برای اینکه برگردیم به آن بحثی که داشتیم شاید یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت می‌بینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در بسیاری از حامل‌ها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حامل‌ها مثل ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش بسیار ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ کسی هم دردش نمی‌آید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع می‌شود راهکارش هم عرض کردم که می‌توانیم چطور داشته باشیم یک نکته‌ی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم 2 درصد کارت‌های بانکی در کشور دارند 20 درصد نان کشور را می‌خرند یعنی 2 درصد جامعه یا 2 درصد کارت‌ها 20 درصد، در برق تقریباً 20 درصد مصرف کننده‌ها بد مصرف هستند و 80 درصد منابع برق را دارند مصرف می‌کنند، خب، بنابراین مثلاً در نان ما شاید برویم سراغ اینکه این دو درصد را هدف قرار بدهیم چرا کل جامعه را درگیر بکنیم همین 2 درصد را قیمتشان مثلاً 50 درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همه‌ی اینها حل بشود با همین 2 درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن 85 یا در واقع 4 درصد جامعه دارند از هواپیما استفاده می‌کنند ما اگر این‌ها رتا 2 برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمی‌آید و منابعی که ایجاد می‌شود عرض کردم می‌تواند صرف خود توسعه صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود. مجری: یک اشاره‌ای کردید طی بازه‌ای این اتفاق بیفتد معقول‌تر است آن بازه از نظر شما چقدر است؟ صاحب هنر: دیگر نهایتاً 5 ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایین‌تر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینه‌ی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانه‌ی پنهان است و یارانه پنهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجه‌ی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را می‌گذارد و ما به خصوص الآن این یارانه‌ی پنهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار می‌شود ما همین امسال حدود 4 میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، سال دیگر این شاید بشود 7 میلیارد دلار، اولین کشور دارنده‌ی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم وارد کننده‌ی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکننده‌ی گاز می‌شویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال 1410 باید 30 میلیارد دلار سوخت مایع وارد بکنیم جایگزین افت تولید پارس جنوبی بشویم 30 میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی اینکه نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار می‌گیرد اصلاً شدنی نیست باید تغییر ریل بدهیم. بیات: البته این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی نکته‌ی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در بخش هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و البته اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنه‌ی حاکمیت هوانوردی خودم بنابراین تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده اعتقاد دارم که افزایش هزینه‌های عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد موجب می‌شود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا توسعه پیدا نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قدرت ندارد به نوعی، بعد نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق کشور هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت تأمین کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این 35 هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده می‌شود که من اعتقاد دارم یک جور‌هایی دولت دارد بنزینش را به دولت می‌فروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش می‌آید یک عدد حساب کتاب می‌کند مثل شما عدد و رقم را در می‌آورد می‌دهد به دولت می‌برند در بودجه، سازمان برنامه می‌برد در مجلس تأیید می‌کند می‌آورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت می‌فروشد که ما می‌گوییم که آقا باید بهای تمام شده را بگویی چقدر است سهم من چقدر، سهم دولت چقدر، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که می‌خواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به عنوان یک نگاه حمایتی باید از شرکت‌های هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکت‌ها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت بیایند این 4 درصدی هم که می‌گویید ما باید بکنیم 40 درصد، باید بکنیم 50 درصد و این مقررات زدایی که شکل می‌گیرد اینجا اتوماتیک کسب و کار‌ها تنوع پیدا می‌کند و بیزینس مدل‌های جدید هواپیمایی شکل می‌گیرد مثل شرکت‌های کم هزینه در دنیا که هستند و هر کسی می‌تواند که با آن قشر مثلاً دانشجو، قشر کمتر برخوردار حالا بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود. صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای اینکه یک ساعت به کارخانه‌اش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و...، برای یک ساعت کار سرمایه کشور 8 ساعت زمانش رفته و احتمال از بین بردن این سرمایه با توجه به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا.

صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست. بیات: بله با هواپیما برود ما هم اعتقاد داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش پیدا کند که این فرصت را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی مثل تاکسی‌ها.

صاحب هنر: چرا توسعه پیدا نمی‌کند؟ بیات: خیر توسعه پیدا نمی‌کند، چون کسب و کار‌های کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمی‌گیرد کسب و کار‌های کوچک برای ارائه این نوع خدمات و ایرلاین‌ها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها، چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمده‌ایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم استفاده می‌کنیم این غلط است خودش حالا در این مسئله ما خودمان اعتقاد داریم که حمایت‌ها باید حذف شود در آینده در یک نقطه زمانی نقطه شروعش بازار تعیین می‌کند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اعلام می‌کنم بازار نمی‌آید قیمت من ناچاراً نرخ را می‌آورم پایین در این شرایط می‌گوییم که ما زمانی به این می‌رسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم، چون نرخش دیگر آزاد است این یک می‌توانیم کیفیت مان را تحت تاثیر قرار بدهیم آن منابعی که 25 هزار35 هزار تا که دولت الان دارد حمایت می‌کند و فرمودید که بیاورید در بخش حمایت شود و بحث گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا می‌توانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی کشور در شرایط فعلی ** بیات: حالا در چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم داریم چیز هم می کنیم که آقا سوختت هم می خواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم می گوییم بکن، قبول است، من خودم اعتقاد دارم در چنین شرایطی باید به اصطلاح یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کارها را توسعه بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کارهای دیگر بخصوص در زنجیره ی تأمین و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست زمانی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا بحث ارز و و 10 تا چیز دیگر هم باشد دوماً هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم 4 درصد، 4 درصد، آن 4 درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما 4 درصد دارید استفاده می کنید پولدارها هستند، خیر چرا 40 درصد استفاده نکنند؟ چرا این را نگاه نمی کنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به اصطلاح سیستان و حالا شهرهای دور، بندرعباس و و 10 ها شهر دیگر چه مدلی این می تواند خودش را به تهران برساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم فقط، مگر در سایر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان توسعه یافته است، جاده مان توسعه یافته است؟ طرف درد دارد نمی تواند از بندرعباس خودش را برساند به تهران جز هواپیما بعد بگوییم 5 میلیون، 4 میلیون، 3 میلیون، خب این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم. سؤال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات می گویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر می کنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکت های هواپیمایی دولت اساساً چی می تواند باشد؟ صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر می شود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تولید می کنیم و حدود 360 میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی 230 میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل. بیات: دوباره عدد را.... تقسیم کردید به ارزش جهانی؟ صاحب هنر: بله. بیات: خب مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست. صاحب هنر: من باید جواب می دادم آن موقع فرصت نشد، اینکه می فرمایید سوخت هواپیما را نمی شود صادر کرد هم می شود صادر کرد و هم می شود در اختیار کشورهای همسایه قرار داد هم می تواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفت هایی که قبلش که می خواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیره ی پایین دست تا 8 برابر می تواند درآمد ارزش افزوده برای دولت ایجاد کند چرا شما می فرمایید نمی شود؟ بیات: باید نگاه کنید که هزینه ی کدام باید. صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر می کنیم تبدیل به کروسنتش نمی کنیم. بیات: قبول حرف شما درست. پس این را من در ادامه می گویم. صاحب هنر: پس شدنی است. ببینید 230 میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به 80 میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی می شود برای هر خانواده ی پنج نفره عرضم به حضور شما ظرف 4 سال یک خانه یک آپارتمان 50 متری در تهران تهیه کرد، خب یا همان خانوارپنج نفره ظرف 8 سال می تواند هر 8 سال خانه ی 100 متری یا در شهرستان هر8 سال خانه ی 300 متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمی آید سر سفره مردم چرا ما نمی بینیم؟! یک بخشی از آن می رود صرف هزینه های جاری و عمرانی دولت می شود یک بخشی از آن هم به خاطر یارانه ی پنهان اصلاً محقق نمی شود همین 35 همتی که ما الآن داریم صرفه نظر می کنیم در سوخت هواپیما با فرض بر اینکه صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، خب، این 35 همت یعنی سه تا متروی تهران پردیس یعنی شاید یک مسکن مهر پردیس هر سال خب این چرا شاید همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما استفاده می کنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران پردیس برای کشور ایجاد بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را توسعه بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد، نکته ی دیگر اینکه می فرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر ضروری دارد خب اینها قابل مدیریت است شما هر کسی که بیمار است و لازم است مثلاً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با تأیید یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه می دهد. بیات: شما داریم بروکراسی درست می کنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور حالا تأیید خودش می شود شروع یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ البته دنیا در ایالات متحده اش هم این تجربه را دارد که چه شکلی دارد یارانه ی مستقیم می دهد، یک برنامه ای تعریف کرده تحت عنوان برنامه ضروری در ایالات متحده به اف. اِی. کی حالا نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جاهایی که حالا ایرلاین دارد می خواهد تشویق کند تا ارتباط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول می دهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم اعتقاد دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایت از یک سری مسیرها طبیعتاً باید برود به این سمت که وظایف تنظیم گری هواپیماهای کشوری است در راستای توسعه. صاحب هنر: در هر صورت ببینید ما می توانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانه ای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد می رود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که. بیات: باز چهار درصد را گفتید. صاحب هنر: خب آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار نشان می دهد که این هزینه ی سفر هوایی در بودجه ی خانوار شش صدم درصد است اصلاً عددی نیست. بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه اینکه این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت. صاحب هنر: اقتصاد ما وقتی توسعه پیدا کرد جی. دی. پی موقت توسعه پیدا کرد قدرت خرید افراد چطور می رود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور می رود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانه ی پنهان است این 100 میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قدرت خرید همه این ها یعنی توسعه ی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما اعتماد به دولت ندارید می گوید آقا این 35 همت برود در جیب دولت ممکن است برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما می گوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم. بیات: من همچنین حرفی نزدم. صاحب هنر: من شمای نوعی را می گویم ببخشید. صاحب هنر: ما می گوییم می توانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این در واقع منابعی که تأمین شد یک بخش قابل توجهی یا حتی همه اش دوباره بیاید در صنعت هواپیمایی مثلاً دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایت بکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی 1 میلیون تومان، 2 میلیون تومان هر چی، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم، هر جا، در مشهد از این یارانه استفاده کنی، خب این می آید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همه ی این 35 همت نرود برای متروی تهران پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر می کنیم به خاطر این فرضیه که اگر قیمت برود بالا کاهش تقاضا خواهیم داشت که این را در بخش بعدی من عرض می کنم که به هیچ وجه این طور نیست. سؤال: آقای بیات گفتند الآن وقتش نیست از نظر شما کی وقتش است؟ صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، البته نه شوک آمیز نه اینکه از فردا قیمت سوخت بشود 27 هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشه ی جامع به صورت در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف مشخص باشد که 5 سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد. مجری: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما. بیات: نظر ما هم هست، البته اینکه وقتش الآن نیست به خاطر همین است. مجری: آقای بیات یک نکته ای که اشاره کردید این بود که قیمت ها بحث قیمت ها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد ممکن است که قشر زیادی که دارند از هواپیما استفاده می کنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل استفاده داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و اینکه فکر می کنید چقدر تغییر قیمتی خواهیم داشت؟ بیات: البته قشر زیاد نیست اینکه مارکت سایز کوچک می شود از نظر ما که یک واقعیت است که اثرش را در حوزه ی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست عرضه ی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا می رساند خودشان را به یک تعادلی با این عرضه ای که هست این اعتقاد ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک می شود با به اصطلاح میزان عرضه ای که وجود دارد نزدیک به یک برابری وقتی خود شرکت های هواپیمایی به اصطلاح آسیب نمی بینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست حالا یا یک سری تفکر هایی که همراه ما هست اینکه شرکت ها آسیب نمی بینند از آن ور هم می گویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند می گویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و کشور در شبکه ی پروازی داخلی ما اعتقاد داریم ممکن است آسیب وارد بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام توسعه یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه گذشته نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در 10 درصد فرودگاه های کشور می چرخند همین 17 میلیون و 500 هزار نفری که سال گذشته در پروازهای داخلی جابجا شدند حدوداً در 5 تا فرودگاه دارند می چرخند، فرودگاه اصلی نزدیک به 12، 13 میلیون مسافر در این 5 تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی وقتی آن تقاضا نسبتاً کم بشود. سؤال: کجا هستند این پنج تا؟ بیات: مشهد، حالا مهرآباد که به عنوان کر، تهران به عنوان کرش به عنوان کانونش دیده می شود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکه ی اصلی هستند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکت های هواپیمایی به خاطر اینکه سایز ناوگان هوایی ما متناسب با مسیرهای پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من می خواهید می شود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخص های مهم توسعه است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمان های مختلف را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ارتباط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا کاهش پیدا خواهد کرد قطعاً و این سایز ناوگان چون بزرگ است ما 70 درصد ناوگان هوایی مان بالای 100 صندلی دارد و این اشتباه است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان وارد است که اینجا نمی توانیم یک زبان مشترک پیدا کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر اینکه آقا این به اصطلاح یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش می دهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، بنابراین اگر این اتفاق بیفتد شرکت های هواپیمایی چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای 100 صندلی است تماماً برای اینکه ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند می روند سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا باعث می شود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیرهایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم می خواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدالت بهتری ببیند و دقیق تر ببیند و با برنامه ی به اصطلاح پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه اینکه حالا دوست ما فرمودند که به اصطلاح یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی بود که سال 90، 91 سر هدفمندی یارانه ها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه پنهان الآن که عیانش کردیم مثلاً آسایش هم در بخشی از جامعه می بینیم سلب شده ولی در بخش هواپیمایی به صورت خاص هدف ما توسعه ی ناوگان است هدف ما بهسازی ناوگان است هدف ما کیفیت بهتر است هدف ما ایجاد کسب و کارهای بیشتر و متنوع تر در بخش هواپیمایی است و در بخش خود ایرلاین ها هم این قدر این تعدد شرکت ها می تواند افزایش پیدا کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است چون در نرخ گذاری خدماتشان می توانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت تمام حرف این است که آقا الآن وقت این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به اصطلاح درآمدهای ریالی در شبکه ی داخلی از آن سمت هم هزینه های ارزی نزدیک 70 درصد هزینه های هواپیما در آن بخش دارد مصرف می شود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای تأمین ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی صحبت کرد و سوخت هم این وسط به اصطلاح هست. سؤال: من سه تا سؤال کوتاه از شما بپرسم چون می خواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم اینکه چقدر اثر می گذارد تغییر قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟ بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً برای هواپیمای باریک پیکر با 40 130 صندلی سهم بخش مصرف سوخت یعنی 600 تومان با 2 درصدی که ما شرکت های هواپیمایی با عنوان عوارض نظارت بر سوخت گیری می دهند به شرکت فرودگاه های کشور تقریباً می شود گفتش که 2 درصد در یک ساعت پرواز حالا ما به صندلی را نمی توانیم قیاس کنیم چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد می کند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمی دانید که ضریب اشغال صندلی من چقدر است؟ ولی هزینه ی پرواز ثابت است، 100 نفر ببرم تقسیم به 100 نفر می شود 50 نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر 50 نفر می شود بنابراین در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینه ی عملیاتی تقریباً 2 درصد است برای هواپیماهای باریک پیکر حدود 40 130 صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که 66 سنت الآن با همان 27 هزار تومان این عدد به بالای 54 تا 55 درصد می رسد هزینه ی سهم این بخش از مجموع هزینه های عملیاتی هواپیما. مجری: بلیتی که دست مردم می رسد چقدر قیمتش تغییر می کند؟ بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من می توانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که 650 تا 700 هزار تومان در یک ساعت می تواند اضافه بکند. مجری: یعنی مثلاً تهران مشهد که تقریباً روی یک ساعت است. بیات: حالا یک ساعت بیشتر است تهران مشهد، چون طرح تقربش بله تقریباً می شود گفت نزدیک 900 هزار تومان می تواند به هزینه این پرواز اضافه کند حالا 900 هزار تومان تقسیم می کنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که 140 تا صندلی دارد این 900 هزار تومان تقسیم به 140 هزار تومان می کنید و عددش خودش را نشان می دهد. 940 هزار تومان ببخشید 940 هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک 2 میلیون تومان هزینه است با 600 تومان در شرایطی که فوب بفروشیم 27 هزار تومان، می شود 89 میلیون تومان بنابراین می شود برای یک پرواز نزدیک 900 هزار تومان عددی که الآن هست می توانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، البته صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم می شود 900 هزار تومان صندلی ساعت حدوداً 650 تا 700 هزار تومان است تقریباً. مجری: بلیت الآن چقدر تغییر کرد؟ بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را می دهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران مشهد اگر 27 هزار تومان بدهند این 800 تا 900 هزار تومان به هزینه این مسیر تهران مشهد می تواند اضافه کند نکته ی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است حالا نمی دانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون اصلی است در دولت، مسئله این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند 30 درصد، 27 درصد، 40 درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست 27 هزار تومان باشد ما با همین شیب با 10 درصد، 5 درصد شروع کنیم مثلاً 5 سال دیگر برسیم به 100 درصد. مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟ صاحب هنر: تقریباً. بیات: تقریباً نیست قطعاً است چون تخصص من است. صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت 40 لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم. بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما مسئله اش فرق می کند. صاحب هنر: حالا متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض می کنم هم با عددهای شما جور در می آید یعنی می شود 40 لیتر ضربدر 600 تومان می شود 24 هزار تومان تقسیم بر همان، بنابراین الآن 2 درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق می گیرد و هر هواپیما که مثلاً از تهران می رود به مشهد همانطور که فرمودند هزینه ی سوختش کلاً می شود حالا حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، بنابراین اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی 600 تومان بشود هزار و 200 تومان یعنی یک 600 تومان دیگر اضافه می شود به هزینه های عملیاتی هواپیما و یعنی 2 درصد اضافه عددی نیست یعنی 2 درصد به هزینه ی بلیت باید قاعدتاً اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر 10 برابر بشود یا بخواهیم بگوییم حالا فوبش را حساب بکنیم باید 40 برابر بشود تقریباً از 600 تومان بخواهد بشود27 هزار تومان کلاً 40 برابر باید بشود 40 برابر 2 درصد یعنی 80 درصد افزایش هزینه ما داریم و در بسیاری از مسیر‌ها این کاهش تقاضا و حجم بازار را به دنبال نخواهد داشت در سفر‌های تجاری بسیار کم کشش هستند نسبت به قیمت سفر‌های خارجی و سفر‌هایی که بعد مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمی‌تواند 9 ساعت، 10 ساعت در جاده باشد مجبور است از هواپیما استفاده بکند تقاضایش کاهش پیدا نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بد‌ترین حالت قیمت بلیت دو برابر می‌شود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این استفاده می‌کنند 4 درصد جامعه دارند استفاده می‌کنند باز 6 درصد هزینه‌های خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت بنابراین حالا برای اینکه برگردیم به آن بحثی که داشتیم شاید یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت می‌بینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در بسیاری از حامل‌ها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حامل‌ها مثل ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش بسیار ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ کسی هم دردش نمی‌آید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع می‌شود راهکارش هم عرض کردم که می‌توانیم چطور داشته باشیم یک نکته‌ی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم 2 درصد کارت‌های بانکی در کشور دارند 20 درصد نان کشور را می‌خرند یعنی 2 درصد جامعه یا 2 درصد کارت‌ها 20 درصد، در برق تقریباً 20 درصد مصرف کننده‌ها بد مصرف هستند و 80 درصد منابع برق را دارند مصرف می‌کنند، خب، بنابراین مثلاً در نان ما شاید برویم سراغ اینکه این دو درصد را هدف قرار بدهیم چرا کل جامعه را درگیر بکنیم همین 2 درصد را قیمتشان مثلاً 50 درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همه‌ی اینها حل بشود با همین 2 درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن 85 یا در واقع 4 درصد جامعه دارند از هواپیما استفاده می‌کنند ما اگر این‌ها رتا 2 برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمی‌آید و منابعی که ایجاد می‌شود عرض کردم می‌تواند صرف خود توسعه صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود. مجری: یک اشاره‌ای کردید طی بازه‌ای این اتفاق بیفتد معقول‌تر است آن بازه از نظر شما چقدر است؟ صاحب هنر: دیگر نهایتاً 5 ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایین‌تر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینه‌ی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانه‌ی پنهان است و یارانه پنهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجه‌ی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را می‌گذارد و ما به خصوص الآن این یارانه‌ی پنهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار می‌شود ما همین امسال حدود 4 میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، سال دیگر این شاید بشود 7 میلیارد دلار، اولین کشور دارنده‌ی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم وارد کننده‌ی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکننده‌ی گاز می‌شویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال 1410 باید 30 میلیارد دلار سوخت مایع وارد بکنیم جایگزین افت تولید پارس جنوبی بشویم 30 میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی اینکه نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار می‌گیرد اصلاً شدنی نیست باید تغییر ریل بدهیم.

بیات: البته این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی نکته‌ی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در بخش هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و البته اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنه‌ی حاکمیت هوانوردی خودم بنابراین تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده اعتقاد دارم که افزایش هزینه‌های عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد موجب می‌شود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا توسعه پیدا نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قدرت ندارد به نوعی، بعد نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق کشور هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت تأمین کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این 35 هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده می‌شود که من اعتقاد دارم یک جور‌هایی دولت دارد بنزینش را به دولت می‌فروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش می‌آید یک عدد حساب کتاب می‌کند مثل شما عدد و رقم را در می‌آورد می‌دهد به دولت می‌برند در بودجه، سازمان برنامه می‌برد در مجلس تأیید می‌کند می‌آورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت می‌فروشد که ما می‌گوییم که آقا باید بهای تمام شده را بگویی چقدر است سهم من چقدر، سهم دولت چقدر، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که می‌خواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به عنوان یک نگاه حمایتی باید از شرکت‌های هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکت‌ها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت بیایند این 4 درصدی هم که می‌گویید ما باید بکنیم 40 درصد، باید بکنیم 50 درصد و این مقررات زدایی که شکل می‌گیرد اینجا اتوماتیک کسب و کار‌ها تنوع پیدا می‌کند و بیزینس مدل‌های جدید هواپیمایی شکل می‌گیرد مثل شرکت‌های کم هزینه در دنیا که هستند و هر کسی می‌تواند که با آن قشر مثلاً دانشجو، قشر کمتر برخوردار حالا بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود.