آلارم فرونشست در شبکه ریلی
فرونشست به زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور نفوذ کرده اما در نبود مقررات ملی در این زمینه، راهکارهای مقابله با این پدیده همچنان ناشناخته است. تبعات این پدیده زیست‌محیطی فراگیر در سال‌های اخیر ایران، دامن‌گیر بخش‌های مختلفی، از ساختمان‌ها و شهرها گرفته تا خطوط جاده‌ای، ریلی و فرودگاهی کشور شده است و ادامه این روند آسیب به زیرساخت‌ها، هزینه‌های سنگین مالی برای تعمیر، بازسازی و نگهداری شبکه‌های...
از آنجا که فرونشست به جاده‌ها و خطوط ریلی کشور رسیده، نگرانی از تاثیر این پدیده بر فعالیت‌های حوزه حمل‌ونقل در آینده نیز افزون شده است. با این وجود هنوز دامنه اطلاعات در مورد تاثیر فرونشست در حوزه حمل‌ونقل محدود و به‌دنبال آن راه‌های مقابله نیز ناشناخته است. علی بیت‌اللهی، عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی می‌گوید، نه‌تنها سه خط ریلی پرمسافر کشور در معرض فرونشست قرار دارند، بلکه ریسک نفوذ این پدیده به معابر جاده‌ای به مراتب بیشتر از خطوط راهآهن است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سال گذشته نشریه ساینس ادونس مقاله‌ای درباره فرونشست در ایران منتشر کرد که حاکی از فرونشست جدی در هشت فرودگاه کشور از جمله فرودگاه‌های بین‌المللی امام خمینی تهران، اصفهان، ارومیه و نیز فرودگاه‌های کرمان، گرگان و شهرکرد بود. بر اساس داده‌های این گزارش از 9هزار و 500کیلومتر خط ریلی در سراسر کشور، حدود 15درصد (معادل یک‌هزار و 380کیلومتر) در نواحی درگیر فرونشست احداث شده است. بر اساس این گزارش، 54 ایستگاه از 310 ایستگاه راهآهن و 25 ایستگاه مترو از 215ایستگاه احداث‌شده در کل کشور، در نواحی فرونشست واقع شده‌اند.
مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی نیز در هفته‌های اخیر در نخستین جلسه کارگروه فرونشست در این مرکز اعلام کرد، مطالعاتی را در زمینه فرونشست در 10فرودگاه کشور، 5مسیر ریلی و 4مسیر جاده‌ای انجام داده است. با این حال نتایج این مطالعات منتشر نشده و معلوم نیست این مکان‌ها، همان مکان‌های شناسایی شده قبلی است و یا جدید.
پژوهش‌ها چه می‌گوید؟
فرونشست به دلیل کم‌آبی گسترده، بهره‌برداری شدید از اراضی و موقعیت اقلیم خشک و نیمه خشک ایران، هر ساله در ایران تشدید شده و دامنه تاثیر آن به مسیرهای جاده‌ای، فرودگاهی و ریلی نیز رسیده است. با این وجود مطالعات انجام شده در این زمینه گسترده و فراگیر نیست. بیشتر مطالعات انجام شده در سال‌های اخیر نیز روی مسیرهای ریلی متمرکز بوده است. نتایج یک مطالعه در سال 2000 میلادی، فرونشست مسیر راهآهن منطقه یزد - اردکان را 3.2سانتی‌متر ارزیابی کرده بود، در حالی که این عدد اکنون به بیش از 10سانتی‌متر رسیده است. در پژوهش دیگری که در بازه سال‌های 2017 تا 2020 در طول خطوط ریلی در شاخه‌های خروجی خط آهن تهران انجام شد، دو بخش از این خط در مسیرهای کرج - کردان و ملکی - آپرین، میزان فرونشست 14سانتی‌متر در سال را تجربه کردند.
مقاله دیگری پایش فرونشست در حریم خطوط ریلی راهآهن مشهد - سرخس را بین سال‌های 2017 تا 2023 بررسی کرده که نشان می‌دهد برخی از نواحی در این مسیر بیش از 20سانتی‌متر فرونشست داشته‌اند که بیشتر آنها در مناطق دارای فعالیت کشاورزی متمرکز قرار داشتند. در یک پژوهش دیگر فرونشست زمین در مسیر راهآهن دشت کاشان در بازه زمانی 2015 تا 2021مورد ارزیابی قرار گرفت. نتایج این پژوهش نشان داد بیش از 60درصد مسیر راهآهن در معرض مقادیر متغیر فرونشست قرار دارد و حدود یک کیلومتر از مسیر ریلی به دلیل تغییر شکل سریع محلی، به‌عنوان منطقه پرخطر طبقه‌بندی شده است.
فرونشست در مسیر قطار سریع‌السیر
سه خط ریلی مهم کشور شامل تهران - مشهد، اصفهان - شیراز و تبریز - تهران که سالانه حجم بالایی از تقاضای سفر را پشتیبانی می‌کند، در معرض فرونشست قرار دارد. این خبر را علی بیت‌اللهی، عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به «دنیای اقتصاد» می‌دهد. به گفته بیت‌اللهی، مسیر 410کیلومتری پروژه خط سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان نیز که همچنان بلاتکلیف است، در بیش از 200 کیلومتر، در معرض فرونشست قرار دارد. وی معتقد است، نفوذ فرونشست به زیرساخت‌های حمل‌ونقل، نتیجه افت محسوس سطح آب‌های زیرزمینی است که در پی نبود مدیریت مناسب در دهه‌های گذشته رخ داده است.
بیت‌اللهی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، با اشاره به ابعاد وسیع فرونشست که در تمام استان‌های کشور ریشه دوانده است، می‌گوید این موضوع به‌ویژه در مناطق هموار و دشتی کشور و اطراف کانون‌های جمعیتی با تمرکز بالا گسترش بسیاری داشته است و توضیح می‌دهد: «به عنوان نمونه در اطراف شهرهای تهران، مشهد و اصفهان که کانون‌های جمعیتی بزرگ ایران هستند، وسعت و میزان فرونشست بسیار بالاست. در نتیجه این نقاط لاجرم در زیرساخت‌های بیشتری از خطوط حملونقلی گرفته تا شریان‌های حیاتی، از جمله خطوط نفت و گاز وجود دارد. با این تمرکز جمعیتی و زیرساختی انتظار اینکه خطوط حمل‌ونقل، شریان‌های حیاتی و زیرساخت‌ها با زون‌های (نواحی) فرونشستی بالا مواجه شوند دور از انتظار نیست.»
ابعاد جدید از فرونشست
این عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی می‌گوید: دستگاه‌های اجرایی متولی نظیر وزارتخانه‌های «راه و شهرسازی» و «نفت» جزو دستگاه‌های آسیب‌پذیر در حوزه فرونشست محسوب می‌شوند که توسعه بی‌رویه چاه‌ها و روش‌های غلط کشت و آبیاری، زیرساخت‌های آنها را بیش از گذشته در معرض فرونشست قرار داده است. وی با اشاره موردی به خطوط راهآهن، ابعاد جدیدی از فرونشست در زیرساخت‌های ریلی کشور را تشریح می‌کند: «هم خط راهآهن و هم مسیر جاده‌ای تهران - مشهد یکی از مسیرهایی است که در زمینه فرونشست نیازمند توجه جدی است، چراکه این دو شهر، دو کانون جمعیتی اول و دوم کشور هستند. ابعاد فرونشست در زیرساخت‌های این دو شهر نیز قابل ملاحظه است. مسیر راهآهن بین دو نقطه تهران - مشهد در چند زون و به طول ده‌ها کیلومتر در خطر فرونشست زمین قرار دارد. دشت نیشابور و دشت ورامین تنها دو نمونه از زون‌های تلاقی فرونشستی است که شکاف‌های موجود در سطح این مناطق معرف عمق خطر است.»
وی ادامه می‌دهد: «مسیر پرخطرِ دیگر اصفهان - شیراز در دشت مهیار است که یکی از شاخص‌ترین زون‌های فرونشستی کشور به شمار می‌آید که اکنون با ترک‌ها و شکاف‌های عمیق فرونشستی روبرو است و این مسیر در مجاورت با خط ریلی اصفهان - شیراز است که اثراتی را روی آن داشته است به طوری که مسئولین راهآهن استان فارس به طور مرتب به این نقاط سرکشی می‌کنند و اقدامات مسکن را انجام می‌دهند تا خطر به صورت موقتی رفع شود.»
به گفته بیت‌اللهی، مسیر تهران - اصفهان نیز چنین شرایطی دارد و خط فرونشست با مسیر ریلی در تلاقی است: «نکته بسیار مهم در این مسیر تلاش برای اجرای پروژه راه آهن سریع‌السیر تهران - قم - اصفهان است؛ اما خط طراحی شده در این مسیر در تلاقی با زون‌های فرونشستی است و بیش از 200 کیلومتر از طول این خط در تلاقی با زون‌های فرونشستی است.» وی می‌گوید: «با توجه به آمار بالاتر جاده‌های کشور نسبت به خطوط ریلی، طبیعتا جاده‌ها بیشتر در معرض فرونشست هستند و به دلیل وسعت زیاد، با زون‌های فرونشست بیشتری تقاطع دارند.» در عین حال به گفته بیت‌اللهی، مسیر راه آهن تبریز - تهران نیز دیگر از این پدیده در امان نیست و محدوده‌های ابهر، بیدار و دشت‌های نزدیک به زنجان در پهنه‌های فرونشستی قرار گرفته‌اند. در جهتِ دیگر با حرکت از تبریز به سمت مرز ترکیه، بعد از منطقه صوفیان به دو سمت جلفا و قطور، مسیر خط ریلی ایران در مجاورت زون‌های فرونشستی واقع شده است. به گفته او تعدد این مسیرها نشانگر آن هستند ریسک فرونشست در خطوط ریلی کشور بسیار بالاست و در جاده‌ها به مراتب بیشتر نیز هست.
فاصله ایران تا مرگ آبخوان
به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه کارگروه فرونشست در وزارت راه و شهرسازی به‌تازگی تشکیل شده است، اما تاکنون مطالعات اندکی در زمینه وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل به لحاظ فرونشست انجام شده که بخش قابل توجهی از آنها را نیز مراجع دانشگاهی انجام داده‌اند. به گفته عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، نقشه‌های کشوری در تهیه زون‌های فرونشست توسط سازمان نقشه‌برداری انجام می‌شود و آخرین نقشه‌ها نیز مربوط به سال 1402 است که به صورت یکنواخت و برای همه نقاط نیست، اما به صورت مداوم نقشه‌ها استخراج می‌شود و در دسترس قرار می‌گیرد.
به گفته او، تغییرات فرونشست از ابعاد مختلفی قابل ملاحظه است؛ یک از نظر وسعت پهنه‌های فرونشستی که میزان توسعه نسبت به زمان‌های قبلی را نشان می‌دهد و دیگری زمان توقف آن است که در واقع فرونشست به شرایط حدی رسیده و متوقف شده است و در این شرایط باید گفت که زمان مرگ آبخوان فرا رسیده است؛ البته خوشبختانه ایران به این مرحله نرسیده است.
با وجود تاثیری که این پدیده بر زیرساخت‌های حمل‌ونقل دارد، اما هنوز دستورالعملی برای اقدام پیشگیرانه یا مقاوم‌سازی راه‌ها نسبت به این پدیده ارائه نشده است و فقدان راهبردهای عملیاتی، مدیریت بحران فرونشست در بخش حمل‌ونقل کشور را با چالش روبرو کرده است.
به گفته بیت‌اللهی، وزارت راه و شهرسازی در دو بخش مسکن و حمل‌ونقل، نقش‌های متفاوتی در زمینه فرونشست دارد؛ در شرایطی که در بخش حمل‌ونقل یک دستگاه آسیب‌پذیر است، اما در حوزه راه و شهرسازی مسئولیت‌های اجرایی دارد: «وزارت راه و شهرسازی در بخش شهرسازی و جمعیت‌پذیری (توزیع و تمرکز جمعیتی) باید به گونه‌ای اعمال مدیریت کند تا در کانون‌های جمعیتی همچون تهران، مشهد و اصفهان که به واسطه رشد روزافزون شهرنشینی و تمرکز بالای جمعیتی و در به دنبال آن، افزایش تقاضای آب و محصولات کشاورزی، فشار بر آبخوان کمتر شود و افت سطح آب زیرزمینی و متعاقب آن فرونشست، کاهش یابد. این موضوع، بخشی از وظایف وزارت راه و شهرسازی است. اما در حوزه حمل‌ونقل، همین وزارتخانه یک دستگاه اجرایی آسیب‌پذیر محسوب می‌شود و ریشه اصلی این موضوع در حوزه حمل‌ونقل را باید از سوی وزارت نیرو، وزارت کشاورزی و وزارت صمت جست‌وجو کرد، چراکه آنها می‌توانند با اعمال شیوه‌های مدیریتی صحیح و مبتنی بر محیط زیست، تمهیداتی در نظر بگیرند تا این خطر کنترل شود و کاهش یابد.»
هرچند برآورد دقیقی از اینکه ایران چند سال با مرگ آبخوان فاصله دارد، در دسترس نیست و از طرفی این زمان می‌تواند برای هر شهر یا پهنه‌ای از کشور متفاوت باشد، اما بحران فعلی آب گویای این واقعیت است که در صورت ادامه رویه فعلی مصرف آب، به‌ویژه در بخش کشاورزی، پایین آمدن سطح آب‌های زیرزمینی یک رخداد بدیهی است و از هم‌اکنون باید نگران تبعات آن در پروژه‌های زیرساختی باشیم.
جای خالی مقررات لازم‌الاجرا
بیت‌اللهی می‌گوید مطالعاتی با همکاری شرکت راهآهن و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای درباره خطوط ریلی انجام و تمهیدات موضعی برای جلوگیری از فروریزش و آسیب دیدن زیرساخت‌ها پیشنهاد و اجرایی شده است، اما این موارد، اقدامات زیربنایی نیستند. وی توضیح می‌دهد: «اقدام زیربنایی، یعنی مجموعه اقداماتی که منجر به توقف فرونشست شود که باید در سیستم اجرایی کشور نهادینه شود و کار یک دستگاه نیست. برای مثال افت سطح آب‌های زیرزمینی که منجر به فرونشست می‌شود و خطوط حمل‌ونقل را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد، نیازمند اقداماتی برای کنترل آن است که باید به صورت هماهنگ و بین بخشی، ذیل دولت انجام شود. ما نیازمند شکل‌گیری یک مجموعه واحد با حضور مجموعه‌ای از دستگاه‌ها هستیم که هماهنگ با همدیگر بتوانند اقدامات را اثربخش کنند. در غیر این صورت تنها می‌توان کارهای جزئی برای مقابله با فرونشست انجام داد که با توجه به وسعت سرزمینی ایران، چنین اقداماتی پاسخگوی نیاز کشور نخواهد بود.»
او اقدامات انجام شده در زمینه مقابله با فرونشست در مسیر زیرساخت‌های حملونقلی را ناشی از موج اطلاع‌رسانی‌هایی می‌داند که در سال‌های اخیر در این زمینه انجام شده و همین منجر به توجه بیشتر در حوزه حمل‌ونقل شده و مسوولیت اجرایی گاهی درباره برخی از موارد استعلام می‌کنند و یا نظر می‌خواهند، اما همه این کارها در نبود قوانین لازم‌الاجرا اثرگذاری بسیار محدود دارد: «ما ضوابط و مقررات لازم‌الاجرا در این حوزه را در کشور نداریم. متاسفانه مقررات ملی فرونشست زمین را نداریم و دستگاه‌های اجرایی و شرکت‌های مشاور و پیمانکار نمی‌دانند در مواجه با زون‌های فرونشستی باید چه اقداماتی انجام دهند. برای نمونه در طراحی مسیر عبور خطوط لوله، راهآهن و خطوط جاده‌ای با توجه به اطلاعاتی که در مورد زون‌های فرونشست وجود دارد، می‌توان در طراحی‌ها بازنگری کرد و اگر عبور این زیرساخت‌ها از روی پهنه‌های فرونشستی اجتناب ناپذیر است، می‌توان تمهیدات مهندسی قابل اجرایی را به عمل آورد تا ریسک را به حداقل رساند. لازمه این اقدام وجود مقررات و ضوابط لازم‌الاجراست که از سوی دولت باید ابلاغ شود.»
تاکید بیت‌اللهی بر این است که دامنه اثرات این پدیده مربوط به یک دستگاه خاص نیست و نهادهای مختلفی در بروز آن اثرگذار هستند؛ از این رو باید دستگاه‌ها با همدیگر و در عین حال ذیل راهبری یک نهاد مشخص که ترجیحا باید معاونت اول ریاست‌جمهوری باشد، برای پیشگیری از فرونشست اقدام کنند. در این صورت است که می‌توان امیدوار بود اقدامات انجام شده، کارآمد و موثر باشد. اما هنوز با وجود پیشنهادهای بسیاری که وجود دارد، چنین تشکیلاتی شکل نگرفته است و در عمل شاهد وجود رویکردی مشخص که به اقدام مشخصی بیانجامد، نیستیم.
فرصت طلایی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در غفلت مدیریتی کشور طی دست‌کم یک دهه اخیر، بحران آب، بخش‌های مختلف را فرا گرفته و خسارت‌های اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای به بار آورده است؛ از خشکی دریاچه ارومیه و تالاب‌ها گرفته تا تاثیر فرونشست بر ساختمان‌ها و زیرساخت‌های حیاتی. این وضعیت در حالی است که همه مدیران اکنون از عمق و وسعت بحران آب و فرونشست آگاه هستند، اما به نظر می‌رسد اقدام لازم برای مقابله با این پدیده آن‌طور که باید، صورت نگرفته است. در چنین شرایطی، تشکیل فوری یک نهاد فرابخشی و تیم تحقیقاتی برای بررسی دقیق فرونشست در تمام معابر جاده‌ای، مسیرهای ریلی و فرودگاهی ضروری است تا ضمن پیگیری برای وضع قوانین لازم‌الاجرا، دستگاه‌های مسوول را موظف به اجرای دقیق این مقررات کند.
دستگاه‌های اجرایی باید پیش از شروع هر پروژه عمرانی و زیرساختی، ارزیابی کامل خطرات فرونشست را انجام دهند و شرکت‌های مشاور و نهادهای مرتبط موظف باشند نقشه‌های فرونشست را در طراحی و اجرای پروژه‌ها لحاظ کنند. در صورت اجتناب‌ناپذیر بودن عبور از مناطق پرخطر، تمهیدات مهندسی ویژه‌ای باید برای کاهش ریسک اتخاذ شود.
این موضوع نه‌تنها مساله‌ای اقتصادی، بلکه یک چالش بزرگ اجتماعی است که سلامت، امنیت و زندگی مردم را تهدید می‌کند.
این فرصت طلایی، با توجه به اینکه هنوز آبخوان‌های کشور خشک نشده است، باید غنیمت شمرده شود و برنامه مدونی شامل اقدامات پیشگیرانه و علاجِ قبل از حادثه، به شکل فوری و با همکاری همه دستگاه‌ها به اجرا درآید؛ چراکه تاخیر در این موضوع، می‌تواند پیامدهای جبران‌ناپذیری بر کیفیت زندگی و آینده کشور داشته باشد.
