2 زنگ خطر اقتصادی برای دولت رئیسی / رشد زیان در صورت‌های مالی تلفیقی خودروسازان / تولیدکنندگان روغن موتور با فشار به نرخ دلخواه رسیدند / وزن بالای مسکن در هزینه خانوار

سرویس اقتصادی مشرق -  هر روز صبح، گزیده مطالب اقتصادی روزنامه‌ها را شامل خلاصه گزارش‌ها، یادداشت‌ها، خبرهای اختصاصی و مصاحبه‌های اقتصادی رسانه‌های مکتوب، در مشرق بخوانید.

* اعتماد

- در انتظار گرانی مسکن باشیم؟

اعتماد به گرانی مصالح پرداخته است:‌پیش‌بینی روند قیمتی مسکن در کشور وابستگی بسیاری به متغیرهای کلانی همچون رشد نقدینگی، نرخ تورم و رشد اقتصادی کشور دارد و باید گفت این عوامل بر همه ارکان ساخت مسکن مانند مصالح ساختمانی و سازه‌های فولادی همچون تیرآهن و میلگرد و سیمان اثرگذار است، اما موضوعی که اخیرا دلیل و بهانه‌ای برای گرانی این مصالح ساختمانی شده تنها نرخ تورم نیست، بلکه قطعی برق کارخانجات نیز مزیدی بر علت شده است؛ به گونه‌ای که از 26 تیرماه امسال که موضوع قطعی برق کارخانجات قطعی شد قیمت سیمان روندی صعودی به خود گرفت و هر پاکت 50 کیلویی سیمان از 44 هزار تومان در ابتدا به بیش از 70 هزار تومان و پس از آن به مرز 120 هزار تومان رسید و قیمت میلگرد نیز از 14 هزار تومان به رقم 20 تا 22 هزار تومان رسیده است.

این در حالی است که قیمت هر کیلوگرم این محصول تا اواخر سال 98 تنها 4200 تومان بود. البته که بعضی کارشناسان این افزایش قیمت را به دلیل سودجویی برخی عنوان می‌کنند و بر این باورند که کارخانه‌های سیمان ذخیره مناسبی برای پاسخگویی به نیاز سازندگان دارند، اما این صحبت‌ها نیز تاکنون باعث نشده که قیمت سیمان یا سایر مصالح ساختمانی که به دلیل قطعی برق، افزایش یافته، نزولی شود. از آنجایی که تورم مصالح ساختمانی نیز یکی از مهم‌ترین عناصر تاثیرگذار بر تورم مسکن است، احتمال ایجاد تورم مصالح ساختمانی بر قیمت مسکن، دور از ذهن نخواهد بود، اما منشا این تورم نه افزایش قیمت دلار یا سایر متغیرهای اقتصادی که قطعی برق خواهد بود.

آیا تنها قطعی برق قیمت سیمان و میلگرد را صعودی کرد؟

مسوولان نیز علت افزایش قیمت‌ها را قطعی برق صنایع در دو ماه اخیر عنوان می‌کنند و می‌گویند قطعی و کمبود برق منجر به عدم تولید سیمان به میزان کافی شده و همین امر باعث التهاب در بازار و افزایش نرخ سیمان در بازار آزاد شده و کاهش عرضه همزمان با تقاضای بالای قیمت‌ها همان چیزی است که صنعت سیمان در حال حاضر به آن دچار شده است. فعالان این حوزه معتقدند سیمان و میلگرد پراستفاده‌ترین مصالح در ساخت مسکن است و گرانی این دو محصول می‌تواند بر قیمت تمام شده مسکن تاثیر بگذارد.

عطا آیت‌اللهی، کارشناس بازار مسکن درخصوص افزایش نجومی قیمت برخی مصالح ساختمانی بر این باور است زمانی که خبر توقف تولید هر کالایی در کشور منتشر می‌شود شرایط را برای احتکار و دلال‌بازی بیشتر فراهم می‌کند.

سودجویان دست به کار شدند

آیت‌اللهی در این باره به اعتماد گفت: امروز می‌بینیم قیمت هر پاکت سیمان به 130 هزار تومان رسیده و میلگرد هم در سایزهای مختلف افزایش قیمت داشته و متاسفانه باید گفت قطعی این روزهای برق کارخانجات بهانه‌ای برای افزایش قیمت سیمان و میلگرد شده این در حالی است که این سیمان همان سیمان باکیفیت گذشته است که باید با قیمت قبل هم به دست مردم برسد.

این کارشناس بازار مسکن با بیان اینکه همواره از شرایط خاص و کمبودها در این بازار سوءاستفاده می‌شود، ادامه داد: زمانی که خبر توقف تولید هر کالایی منتشر می‌شود، شرایط را برای احتکار و دلال‌بازی بیشتر فراهم می‌کند و قطعا این شرایط بر بازار مسکن تاثیرگذار خواهد بود، زیرا سیمان و میلگرد جزو مصالح عمده ساخت ساختمان است.

او با بیان اینکه در آنالیز قیمت مسکن بخش عمده قیمت‌ها مربوط به قیمت زمین می‌شود، افزود: هرچند مصالح ساختمانی قیمت عمده مسکن را تشکیل نمی‌دهد، اما باید گفت به لحاظ حجمی سیمان در ساخت مسکن تاثیر زیادی دارد و قاعدتا نباید جهشی در قیمت مسکن ایجاد کند اما افرادی که به دنبال فرصت و سودجویی بیشتر هستند، برای اینکه بهانه‌ای برای این افزایش قیمت داشته باشند مسلما از این موضوع برای بالا بردن قیمت‌ها استفاده می‌کنند.

آیت‌اللهی با بیان اینکه اقتصاد مسکن اقتصاد مهمی است، گفت: زمانی که هر مولفه از ساخت مسکن دچار تلاطم شود، سوءاستفاده‌کنندگان نیز با فرصت‌طلبی سعی در افزایش قیمت‌ها می‌کنند.

تولیدات سیمان کشور بیش از نیاز داخل است

این کارشناس بازار مسکن افزود: ضرورت دارد مسوولان هر چه زودتر تدبیری برای حل مشکلات برقی صنایع بیندیشند، زیرا به صورت طولانی‌مدت صنایع نمی‌توانند متضرر این بی‌برقی شوند و برق باید به صنایع برگردد، ضمن آنکه تولیدات ما در بخش سیمان اصلا کم نیست و حتی صادرات خوبی هم در این بخش وجود دارد و بیش از نیاز داخل تولیدات داریم.

او با بیان اینکه باید تولیدات صنایع بزرگ به حالت قبل برگردد، تصریح کرد: البته در سال‌های اول انقلاب با کمبودهایی در بخش ساخت مسکن مواجه بودیم اما در آن زمان تولیدات محدود بود و نیاز بیش از عرضه محصولات بود و به همین دلیل با سهمیه‌بندی و با جواز ساختمان سیمان به مردم عرضه می‌شد یا در بازار آزاد با قیمت بالاتر خرید و فروش می‌شد؛ این در حالی است که در چندین سال اخیر اصلا با چنین مشکلاتی مواجه نبوده‌ایم.

آیت‌اللهی خاطرنشان کرد: این دو کالا (فولاد و سیمان) جزو اقلامی هستند که در داخل کشور تولید می‌شوند هر چند به مقدار محدود فولاد وارد می‌شود اما تولید سیمان برای رفع نیازهای داخلی صورت می‌گیرد اما آنچه در گذشته شاهد آن بودیم مشکل در کمبود تولید این محصول بود.

مقرراتی که اجرا نمی‌شود!

این کارشناس بازار مسکن گفت: متاسفانه طی روزهای گذشته اخباری درخصوص احتکار این اقلام به گوش می‌رسد هر چند مقررات برای این موضوع وجود دارد اما اجرا نمی‌شود و نظارت‌ها هم ضعیف است. اما باید گفت در کشور ما سیستم دلالی و واسطه‌ای میان تولیدکننده و مصرف‌کننده وجود دارد که بازار را هدایت می‌کند و هیچ بعید نیست که کنترل بازار سیمان هم در دست همین افراد باشد.

او درخصوص چشم‌انداز بازار مسکن نیز گفت: در حال حاضر عامل مهمی که باعث افزایش شیب صعودی قیمت‌ها در بازار مسکن شود اصلا وجود ندارد و به نوعی هر بخشی از اقتصاد به نوعی در تلاطم افتاده است از قیمت ارز گرفته تا سایر کالاها تقریبا به ثبات رسیده‌اند. آیت‌اللهی خاطرنشان کرد: ضمن اینکه اصلا سابقه ندارد قیمت مسکن زمانی که رشد می‌کند پس از آن افت چشم‌گیری در بازار داشته باشد، اما ممکن است در این شرایط با درصد محدودی قیمت‌ها کمی رشد داشته باشد. اما در چند سال آینده احتمالا بازار مسکن در دوره رکود خود خواهد بود و کمتر از دیگر بازارها رشد و بازدهی خواهد داشت. این کارشناس بازار مسکن افزود: به نظر می‌رسد قیمت مسکن به‌رغم کاهش تقاضا و افزایش عرضه، کمی صعودی شود. از طرفی احتمالا شاهد افزایش اجاره‌بهای مسکن خواهیم بود.

گزارش مرکز آمار از میزان هزینه‌کرد خانوارها در سال 99 نشان می‌دهد که حدود 50 درصد از هزینه‌های غیرخوراکی در بخش مسکن است. این رقم با توجه به سایر نیازهای یک خانواده، سهم بالایی را نشان می‌دهد که می‌تواند در آینده با هر نوسانی در بازار مسکن، خانواده‌ها را به مشکلات بزرگ‌تری بیندازد. اقتصاد ایران از سال 97 و با خروج یک‌جانبه امریکا از برجام، روزهای خوبی را پشت سر نمی‌گذارد و بهتر است پیش از هر چیزی، آرامش نسبی به آن بازگردد.

* ابتکار

- روزهای دشوار معیشت کارگران

ابتکار درباره وضعیت کارگران گزارش داده است:‌کمیل طیبی می‌گوید: اساسی‌ترین راه‌حل مشکل دستمزد، سیاست‌های کنترل تورم و هدف‌گذاری کنترل تورم است که بسیار اهمیت دارد که این هم به نقش شاخص‌ها و متغیرهای کلان و بعد به دنبال آن شاخص‌ها و متغیرهای اقتصاد خرد که همان کسب و کار است مربوط می‌شود. بنابراین سرمایه‌گذاری نیاز است و باید رشد اقتصادی اتفاق بیفتد؛ همچنین باید برای اصلاح نظام مالیاتی و بانکی سیاستگذاری شود.

به گزارش ایلنا، زمانی که شورایعالی کار در اسفند 99 با افزایش 39 درصدی دستمزد، پایه حقوق کارگران را از یک میلیون و 910 هزار تومان به دو میلیون و 655 هزار تومان رساند، عده‌ای آن را دستاورد نسبتا خوبی دانستند و معتقد بودند اگرچه افزایش 39 درصدی، سبد معیشت را پوشش نمی‌دهد اما به هر حال نتیجه‌ی جلسه‌ی نهایی دستمزد شورای‌عالی کار، آورده‌ی مثبتی برای کارگران داشته است.

با شروع سال اما همانطور که کاملا قابل پیش‌بینی بود قیمت‌ها افزایش پیدا کرد؛ از کرایه‌ی حمل و نقل عمومی گرفته تا قیمت برخی از اقلام خوراکی مثل مرغ و شکر و نان و روغن و غیره. طبق گزارش مرکز آمار ایران نرخ تورم نقطه‌ای در اردیبهشت ماه 1400 معادل 46.9 درصد و در خرداد ماه معادل 47.6 درصد بوده است. همچنین نرخ تورم 12 ماهه در خرداد ماه 1400 به حدود 43 رسیده است. با چنین وضعیتی به نظر نمی‌رسد نرخ تورم 22 درصدی که بانک مرکزی ایران به عنوان هدف تورمی سال 1400 تعیین کرده بود، هرگز محقق شود و احتمالا نرخ تورم بسیار بالاتر از این ارقام است.

حال سوال این است که آیا بازهم می‌توان افزایش دستمزد 39 درصدی را به عنوان دستاوردی هرچند نسبی به حساب آورد؟ کمیل طیبی (عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه اصفهان) در پاسخ به این سوال گفت: وقتی شرایط تورمی به وجود می‌آید یعنی روی سبدی از کالاها و خدمات افزایش قیمت صورت می‌گیرد، هزینه‌های تولید هم بالا می‌رود و فشارهای هزینه‌ای به وجود می‌آید. در این شرایط ما با فشار تقاضا هم مواجه می‌شویم چراکه در شرایط تورمی، قدرت خرید مردم پایین می‌آید و کسانی که خود تامین کننده‌ی نیروی کار و عرضه کننده‌ی عوامل تولید هستند، تقاضای افزایش دستمزد را دارند. پس همه‌جانبه ما با فشار هزینه‌ها مواجه می‌شویم. در واقع چرخه‌ای ایجاد می‌شود که هر کدام از عوامل باعث و بانی افزایش مجدد نرخ تورم و افزایش قیمت‌ها می‌شوند.

وی گفت: وقتی نرخ تورم بالا می‌رود هزینه‌های دولت هم افزایش پیدا می‌کند. هزینه‌های دولت اگر از محل منابع درآمدی مثل مالیات‌ها نباشد کسری بودجه اتفاق خواهد افتاد و در اینصورت دولت مجبور است دست به نشر پول بزند در نتیجه افزایش نقدینگی چیزی که الان هم وجود دارد ایجاد می‌شود.

این اقتصاددان افزود: در این شرایط تورمی به جای تولید ثروت به جابه‌جایی ثروت می‌رسیم. یعنی همه ترجیح می‌دهند دارایی خود را حفظ کنند چون در شرایط تورمی ارزش پول ملی کاهش و نرخ ارز افزایش پیدا می‌کند. این جابه‌جایی ثروت خود تورم‌زا است. متاسفانه در این شرایط اگر وضعیت کنترل نشود و سیاست‌های تورمی وجود نداشته باشد دچار دور تسلسلی می‌شویم که آن‌وقت همه متقاضی افزایش هزینه‌ها هستند.

خنثی شدن افزایش دستمزد با یک جهش تورمی

عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه اصفهان با اشاره به این مسئله که افزایش دستمزدها تورم‌زا است گفت: بنابراین در جواب به این سوال که افزایش 39 درصدی دستمزدها را می‌توان دستاورد به حساب آورد باید گفت که خیر، این افزایش دستمزد درواقع برای پوشش شکاف ناشی از تورم بود اما خودش تورم‌زا می‌شود و با یک جهش تورمی دیگر خود این افزایش هم خنثی می‌شود.

طیبی اظهار کرد: البته افزایش دستمزد نسبت به عوامل دیگری که جنبه‌ی ساختاری و پولی دارند کمتر در افزایش نرخ تورم موثر است و من قبول دارم که باید بخش واقعی را از بخش پولی تفکیک کرد. در واقع پدیده پولی موجب افزایش نرخ تورم شده اما وقتی این وضعیت تورمی مزمن شود، فاکتورهای دیگر هم می‌تواند به راحتی در افزایش نرخ تورم اثرگذار باشد.

این استاد دانشگاه تاکید کرد: به علاوه نباید فراموش کنیم که این ممکن است بار روانی هم به دنبال داشته باشد. یعنی اگر سیگنال‌های افزایش حقوق اتفاق بیفتد بار روانی در بازار ایجاد می‌کند و باعث می‌شود نوعی بازارسازی اتفاق بیفتد و مثلا فرض کنید ده درصد افزایش روی حقوق و دستمزد باعث افزایش 15 درصدی قیمت کالاها می‌شود که این خود باعث می‌شود کارگران 5 درصد فقیرتر شوند.

وی با تاکید بر اینکه ما با شرایط متفاوتی روبه‌رو هستیم بیان کرد: ببینید ما در شرایط تورمی با انواع و اقسام پدیده‌ها مواجه می‌شویم. پس آنچه مهم است پیگیری سیاستهای اصلی است. درست است که باید به نیروی کار کمک شود و باید با این کمک‌ها وضعیت آن‌ها را متعادل کرد اما به هر حال در چنین شرایطی معمولا دور باطلی ایجاد می‌شود.

طیبی تاکید کرد: بنابراین با توجه به آنچه گفتیم اساسی‌ترین راه‌حل مشکل دستمزد، سیاستهای کنترل تورم و هدف‌گذاری کنترل تورم است که بسیار اهمیت دارد که این هم به نقش شاخص‌ها و متغیرهای کلان و بعد به دنبال آن شاخص‌ها و متغیرهای اقتصاد خرد که همان کسب و کار است مربوط می‌شود. بنابراین سرمایه‌گذاری نیاز است و باید رشد اقتصادی اتفاق بیفتد؛ همچنین اصلاح نظام مالیاتی و یا بانکی مسائلی است که باید برای آن سیاست‌گذاری شود.

برداشته شدن تحریم‌ها، فاکتور مهمی برای رفتن به سمت رشد اقتصادی

این استاد دانشگاه در خصوص اهمیت برداشته شدن تحریم‌ها گفت: این فاکتور خیلی مهم است. ببینید در حال حاضر تحریم به عامل بازدارنده‌ای در اقتصاد ما تبدیل شده است. در واقع تحریم مانع سرمایه‌گذاری است و در نتیجه‌ی آن با فرار سرمایه مواجه هستیم.

وی با اشاره به قطعی برق در روزهای اخیر گفت: مهم‌ترین عامل این قطعی برق همین عدم سرمایه‌گذاری و انتقال تکنولوژی‌هاست. ما باید ظرفیت تولید را بالا ببریم و این امر از طریق سرمایه‌گذاری اتفاق می‌افتد. به علاوه بار روانی که تحریم ایجاد کرده است انگیزه را از سرمایه‌گذاران داخلی گرفته چراکه ریسک سرمایه‌گذاری با تحریم بالا می‌رود و کسی نمی‌خواهد سرمایه‌ی خود را از دست بدهد. پس برداشته شدن تحریم‌ها مهم است چون تحریم برنامه‌های لازم برای سرمایه‌گذاری و تولید را عقب می‌اندازد.

ایجاد یک میلیون شغل در سال در این شرایط امکان‌پذیر نیست

استاد دانشگاه اصفهان در پاسخ به این سوال که آیا وعده‌ی ایجاد یک میلیون شغل در سال امکان‌پذیر است یا خیر، گفت: با این شرایطی که اقتصاد ما دارد چنین چیزی امکان‌پذیر نیست. رشد 4 میلیون شغل در دوره‌ی 4 ساله‌ی ریاست‌جمهوری یا همان یک میلیون شغل در سال نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و اگر رشد اقتصادی همچنان منفی و یا صفر باشد، سرمایه‌گذاری اتفاق نمی‌افتد و معمولا رشد اقتصادی باید 8 تا ده درصد باشد که سرمایه‌گذرای اتفاق بیفتد. پس سیاست‌گذاری برای رشد اقتصادی مهم است که بتواند فرصت‌های شغلی را ایجاد کند.

طیبی با تاکید براینکه با شعار نمی‌توان شغل ایجاد کرد، گفت: باید زمینه‌های لازم ایجاد شغل فراهم شود. باید تجارت رونق پیدا کند؛ با این سطح از تجارت، ایجاد یک میلیون شغل در سال امکان‌پذیر نیست. صادرات نفت باید وجود داشته باشد تا ثروت ایجاد شود و به تبع آن جابه‌جایی ثروت اتفاق نیفتد. همچنین ظرفیت‌های تولید باید از طریق سرمایه‌گذاری افزایش پیدا کند. امروز برای اینکه بتوانیم زمینه‌ی رشد اقتصادی را فراهم کنیم، شاخص‌های کلانی مثل سرمایه‌گذاری و تجارت بسیار حائز اهمیت است.

* خراسان

- 2 زنگ خطر اقتصادی برای دولت رئیسی

خراسان درباره شرایط اقتصادی کشور نوشته است: در نخستین گزارش از چالش های دولت سیزدهم سراغ 2 مسئله اقتصادی فوری پیش روی دولت شامل کسری بودجه و کالاهای اساسی رفته ایم.

تاکنون طی 13 گزارش در صفحات اقتصادی و اجتماعی روزنامه خراسان، مهم ترین محورهای عملکردی دولت روحانی را مورد بررسی قرار دادیم. اکنون به بررسی اصلی ترین چالش های دولت رئیسی خواهیم پرداخت. در حوزه اقتصاد دو دسته چالش پیش روست. نخست، مسائل فوری و دوم، معضلات بلندمدت. در این گزارش مسائل اقتصادی فوری پیش روی دولت روحانی را مورد بررسی قرار داده ایم. به نظر می رسد کسری بودجه و معضل تامین کالاهای اساسی مهم ترین چالش های فوری پیش روی دولت در حوزه اقتصاد باشد.

بودجه ای با کسری سنگین پیش روی دولت رئیسی

شاخص های اقتصادی، شرایط حادی را نشان می دهد که دولت جدید در ابتدای فعالیت خود که طی هفته های آینده آغاز خواهد شد، با آن ها رو به روست. در این میان، کسری بودجه که پیش بینی ها از آن ارقام حداقل 300 و حداکثر 450 هزار میلیارد تومان را نشان می دهد، مهم ترین معضل پیش روی دولت جدید است. بودجه عمومی دولت در سال 1400 با منابع و مصارف 1370 هزار میلیارد تومانی (1.370.000.000.000.000 تومان) بسته شده است. در این میان فارغ از درآمدهای مالیاتی و فروش کالا و خدمات دولتی که حدود 455 هزار میلیارد تومان پیش بینی شده و به نظر قابل تحقق است، بخش قابل توجهی از منابع حاصل از واگذاری شرکت های دولتی با رقم 256 هزار میلیارد تومان، فروش اوراق با رقم 132 هزار میلیارد تومان، درآمدهای نفتی با رقم 349 هزار میلیارد تومان و منابع حاصل از فروش اموال دولت با 45 هزار میلیارد تومان قابل تحقق نیست. در همین زمینه عملکرد بودجه ای دولت در چهار ماه نخست امسال نیز اگرچه رسما منتشر نشده، اما خبرها و برخی ارقام نشان می دهد که ارقام فوق به میزان کمی محقق شده است. به عنوان مثال درآمد فروش نفت برمبنای فروش روزانه 1.5 میلیون بشکه و قیمت 55 دلار بسته شده است، در حالی که آمارهای مختلف میزان فروش نفت را در سال 1400 روزانه 700 هزار بشکه و میانگین قیمت را حدود 70 دلار اعلام کرده اند.

با پیش بینی تداوم این روند تا پایان سال، حدود 40 درصد درآمد نفت، معادل حدود 140 هزار میلیارد تومان محقق نمی شود. در زمینه واگذاری شرکت های دولتی اگرچه در هفته های اخیر 100 هزار میلیارد تومان از بدهی دولت به تامین اجتماعی در قالب رد دیون واگذار شد ولی امکان واگذاری بیشتر به ویژه از طریق بورس به دلیل شرایط نسبتا شکننده سخت است و به نظر می رسد به جز 100 هزار میلیارد تومان محقق شده، رقم قابل توجه دیگری قابل واگذاری نباشد.

در زمینه فروش اوراق نیز، آمارهای بانک مرکزی حاکی از فروش صرفا 4.9 هزار میلیارد تومان تا انتهای تیر است که در صورت ادامه همین روند، اگرتا پایان سال رقمی بیش از 15 هزار میلیارد تومان از فروش اوراق محقق نشود کسری 117 هزار میلیارد تومانی تا پایان سال را نشان می دهد. این در حالی است که دولت مستقر، هزینه های قطعی پیش بینی شده در بودجه از جمله افزایش حقوق کارمندان و بازنشستگان، همسان سازی حقوق آن ها و برخی اقدامات دیگر نظیر افزایش فوق العاده های شغلی و مدیریتی برخی قشرها را شروع کرده که نتیجه آن تحقق 100 درصدی هزینه های جاری است.

در چنین شرایطی دولت در ابتدای سال معادل 40 هزار میلیارد تومان تنخواه از بانک مرکزی دریافت کرده است که کسری بودجه باعث تسویه نشدن آن و حتی افزایش تنخواه یا دیگر روش های تامین مالی تورم زا از منابع بانک مرکزی و بانک ها خواهد شد. اتفاقی که رکورد رشد سالیانه بیش از 40 درصدی نقدینگی در سال گذشته را امسال نیز تداوم خواهد داد و واضح است که رشد بالای نقدینگی چگونه به تورمی حتی سنگین تر از ارقام فعلی منجر خواهد شد. به این ترتیب دولت رئیسی در شروع کار با چالش سنگینی برای تراز کردن بودجه مواجه است. چالشی که کاستن از هزینه ها تبعات اجتماعی و رفاهی برای قشرهای حقوق بگیر دارد و تداوم آن کسری بودجه و افزایش تورم را رقم می زند.

زنگ خطر کمبود کالاهای اساسی

دولت سیزدهم در شرایطی مستقر می شود که از هم اینک زنگ خطر برای کالاهای اساسی غذایی به صدا درآمده است. منظور از کالاهای اساسی غذایی، قیمت و تولید کالاهایی مانند شیر، گوشت، تخم مرغ و... است که تولید آن ها، خود به نهاده های دامی مانند غلات وابسته است. این در حالی است که ایران حتی در تولید برخی از این محصولات مانند مرغ جزو 10 کشور برتر دنیاست اما از نظر خودکفایی در تولید نهاده ها، به هیچ عنوان وضعیت مناسبی ندارد و همین موضوع به پاشنه آشیلی برای امنیت غذایی ایرانیان تبدیل شده است.

آمارهایی از وابستگی

مروری بر آمارهای تجارت خارجی کشور در سال گذشته نشان می دهد که در این سال، از مجموع حدود 38.9 میلیارد دلار واردات کل کالاها، حدود 12.3 میلیارد دلار یعنی 31 درصد به واردات کالاهای اساسی اختصاص داشته است. همچنین گزارش خبرگزاری فارس به نقل از سخنگوی گمرک حاکی از آن است که سه کالای ذرت، جو و کنجاله سویا به عنوان نهاده های تولید مرغ و گوشت در مجموع با وزن بیش از 13.4 میلیون تن و 58 درصد وزن کل واردات کالاهای اساسی را به خود اختصاص داده اند. طبق آمارهای مرکز پژوهش های مجلس در سال 98، فاصله درصد خودکفایی تولید چهار قلم اساسی نهاده با خط امن 80 درصدی به صورت نمودار شماره یک بوده است:

آن چه امسال اتفاق افتاده است

وابستگی تولید کالاهای اساسی به واردات نهاده های دامی موجب شده تا در ماه های اخیر، افزایش نرخ ارز به همراه تورم عمومی موجب رشد هزینه ها در طول زنجیره تامین محصولات دامی شود. در تاریخ 23 تیر امسال وزارت جهاد گزارش داده که افزایش قیمت جهانی نهاده‌های وارداتی و دیگر اقلام هزینه ای در سال جدید به همراه بروز خشکسالی بی سابقه در کشور، تورم سطح عمومی قیمت‌ها و افزایش قابل توجه قیمت مواد علوفه‌ای نسبت به سال قبل، موجب شده است تا هزینه تولیدات دامی به شدت افزایش یابد. این موضوع به همراه کنترل های مصنوعی و به ظاهر حمایت گرایانه از مصرف کنندگان موجب شده است تا به عنوان مثال دامداران اقدام به کشتار دام ها و حتی دام های مولد خود کنند.

بر این اساس، کشتار دام سبک و سنگین در دو ماه ابتدای سال 1400 در مقایسه با مدت مشابه سال قبل به ترتیب 71 و 84 درصد افزایش را نشان می‌دهد و این روند در هفته‌های منتهی به گزارش، شدت بیشتری گرفته است. وزارت جهاد با تاکید بر اصلاح قیمت ها (درخصوص شیرخام که می توان آن را به دیگر بخش های زنجیره تامین کالاهای اساسی تعمیم داد) هشدار داده است که حذف دام‌های مولد علاوه بر از دست دادن سرمایه و ذخایر ژنتیکی دام‌های کشور، در مدت کوتاهی موجب کاهش تولید شیر و گوشت قرمز می شود و جمعیت کل دام را به شدت کاهش می‌دهد. از سوی دیگر با توجه به فاصله نسل 3.5 تا 4 سال، به هیچ وجه در میان مدت کاهش جمعیت دام قابل جبران نخواهد بود و کشور را با خطر کمبود شیر و گوشت مواجه خواهد ساخت.

* دنیای اقتصاد

- رشد زیان در صورت‌های مالی تلفیقی خودروسازان

دنیای اقتصاد زیان تولید و انباشته شرکت‌های اصلی و فرعی خودروسازی را بررسی کرده است: صورت های مالی ایران خودرو و سایپا همراه با شرکت‌های فرعی در سال 99، از رشد زیان تولید و انباشته این شرکت‌ها به‌طور تلفیقی حکایت دارد. زیان تلفیقی دو گروه بزرگ خودروسازی کشور در سال گذشته از رقم 31 هزار میلیارد تومان گذشت حال آنکه زیان انباشته نیز رقم 83 هزار میلیارد تومان را ثبت کرده است.

دو گروه خودروسازی کشور یعنی ایران خودرو و سایپا حدود 20 تا 30 شرکت تابعه دارند که برخی از این شرکت‌ها به تولید خودروهای سنگین و برخی دیگر نیز در زمینه تامین قطعه و کسب و کارهای غیرخودرویی همچون لیزینگ، خدمات پس از فروش و بیمه فعالیت دارند. بر این اساس برخی از شرکت‌های تابعه خودروسازان بورسی و صورت‌های مالی آنها در کدال بورس منتشر می‌شود، این در شرایطی است که بررسی صورت وضعیت مالی بسیاری از این شرکت‌ها از زیان‌ده بودن آنها حکایت دارد. در همین حین زیان این شرکت‌ها (فرعی) تاثیر بسزایی در زیان تولید و انباشته شرکت‌های اصلی (مادر) داشته، به‌طوری‌که در سال گذشته شاهد روند صعودی زیان شرکت مادر به واسطه عملکرد زیان‌ده شرکت‌های تابعه بودیم. در گزارش‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور مربوط به سال 99 که در کدال بورس منتشر شده ایران خودرو به تنهایی حدود 15 هزار و 550 میلیارد تومان زیان تولید داشته حال آنکه این شرکت به طور تلفیقی زیان 18 هزار و 100 میلیارد تومانی را به ثبت رسانده است.

سایپا نیز به عنوان شرکت مادر زیان 5 هزار و 800 میلیارد تومانی را در صورت‌های مالی خود دارد این در شرایطی است که این شرکت به‌طور تلفیقی 12 هزار و 800 میلیارد تومان زیان داشته است. زیان انباشته دو شرکت بزرگ خودروساز کشور به طور تلفیقی نیز قابل توجه است. به‌طوری که ایران خودرو به صورت تلفیقی زیان انباشته 45 هزار و 360 میلیارد تومانی داشته، حال آنکه این میزان در شرکت سایپا به 37 هزار و 800 میلیارد تومان رسیده است.

آنچه مشخص است بسیاری از شرکت‌های تابعه دو خودروساز بزرگ کشور به واسطه زیان‌ده بودن، هزینه‌های زیادی را به شرکت مادر تحمیل می‌کنند. واگذاری شرکت‌های تابعه ایران خودرو و سایپا به خصوص شرکت‌های زیان‌ده بارها از سوی مسوولان صنعتی و خودروسازان برنامه‌ریزی شده است. به‌طوری که واگذاری 28 شرکت زیرمجموعه ایران خودرو در سال 95 در دستور کار قرار گرفت و در زمان وزارت رضا رحمانی نیز در راستای واگذاری سهام دولتی خودروسازان، فروش شرکت‌های تابعه مولد و غیرمولد تولیدکنندگان برنامه‌ریزی شد، این در شرایطی است که پروژه واگذاری هیچ گاه به‌طور کامل و جامع اجرایی نشد.

حالا نیز این شرکت‌ها باری چندین برابر سال‌های گذشته بر دوش خودروسازی کشور گذاشته‌اند. تحریم و قیمت‌گذاری دستوری که خارج از اراده خودروسازان به این صنعت تحمیل شده، شرکت‌های مادر و تابعه را نسبت به سال‌های قبل از تحریم با چالش بی‌سابقه‌ای روبه‌رو کرده است. افزایش قیمت نهاده‌های تولید و اقلام قابل تامین از بورس کالا در کنار قیمت‌گذاری دستوری چاره‌ای جز تولید با زیان، پیش روی خودروسازان قرار نداده است. با این حال دو شرکت خودروساز بزرگ کشور به‌خصوص ایران خودرو در بخش زیان عملیاتی، کنترل هزینه‌ها و زیان نهایی به رغم مسائل و محدودیت‌های تحریم و قیمت‌گذاری دستوری به صورت مقایسه‌ای در سال 99 نسبت به سال 98 بهبودهای نسبی در عملکرد داشته است.

زیان تحمیلی

در ادامه این گزارش به بررسی صورت‌های مالی حسابرسی‌شده ایران خودرو در سال 99 همراه با شرکت‌های تابعه به صورت تلفیقی می‌پردازیم. در اطلاعات منتشره سایت کدال شرکت ایران خودرو، طی سال گذشته حدود 67 هزار میلیارد تومان مجموع درآمد کسب کرده است. اما این میزان درآمد در مقابل هزینه‌های این شرکت که عددی حول و حوش 82 هزار و 500 میلیارد تومان بود نشان می‌دهد سال گذشته این خودروساز متحمل زیانی در حدود 15 هزار و 500 میلیارد تومان شده است. حال اگر نسبت زیان به درآمد را به عنوان شاخص برای ارزیابی زیان بنگاه‌ها در نظر بگیریم این عدد برای زیان سال گذشته ایران خودرو 23 درصد است.

چنانچه شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو را نیز به شرکت مادر اضافه کنیم زیان این شرکت بیشتر می‌شود.

ایران خودرو به علاوه شرکت‌های زیرمجموعه طی سال گذشته در مجموع حدود 62 هزار و 800 میلیارد تومان درآمد عملیاتی را در صورت‌های مالی خود ثبت کردند. (البته ذکر این نکته حائز اهمیت است که هنگامی که وضعیت درآمد عملیاتی ایران خودرو و شرکت‌های زیرمجموعه را به صورت همزمان بررسی می‌کنیم درآمدهای عملیاتی تعدیل می‌شود بنابراین عددی که ذکر شد از درآمد شرکت مادر به تنهایی کمتر است) اما هزینه‌های تحمیل شده به ایران خودرو و شرکت‌های زیرمجموعه آن عددی حدود 80 هزار و 500 میلیارد تومان را نشان می‌دهد. بنابراین شاهد هستیم که زیان سال گذشته ایران خودرو و شرکت‌های زیرمجموعه آن، حول و حوش 18 هزار میلیارد تومان است. با توجه به این میزان زیان طی سال گذشته و درآمد عملیاتی کسب شده توسط ایران خودرو و شرکت‌های زیرمجموعه آن، نسبت زیان به درآمد آن 29 درصد خواهد بود.

اما وضعیت زیان انباشته این شرکت‌ها طی سال 99 به چه صورت بوده است.

ایران خودرو به تنهایی حدود 30 هزار میلیارد تومان را در صورت‌های مالی خود به ثبت رسانده است. اما مجموع زیان انباشته این خودروساز به علاوه زیرمجموعه‌های آن عددی به مراتب بالاتر را نشان می‌دهد.

بررسی‌ها نشان می‌دهد مجموع زیان انباشته ثبت شده توسط ایران خودرو و شرکت‌های بورسی زیرمجموعه آن به حدود 45 هزار و 360 میلیارد تومان می‌رسد. باید توجه کرد بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته تلفیقی ایران خودرو (یعنی ایران خودرو به علاوه شرکت‌های زیرمجموعه آن) مربوط به هزینه‌های مالی، اداری، عمومی و فروش در شرکت‌های زیرمجموعه می‌شود.

در میان شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو که سهام آنها در بازار سرمایه نیز معامله می‌شود می‌توان به شرکت ایران خودرو دیزل اشاره کرد. این شرکت زیرمجموعه ایران خودرو به نوعی اصلی‌ترین منبع زیان‌دهی شرکت مادر محسوب می‌شود و نقش اثرگذاری در تولید زیان در بین شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو بازی می‌کند.

بررسی وضعیت ایران خودرو دیزل به خوبی نشان می‌دهد هزینه‌های مالی، اداری، عمومی و فروش این شرکت چگونه ایران خودرو دیزل را زمینگیر می‌کند و به دنبال آن شرکت مادر نیز زیان می‌بیند.

بررسی صورت‌های مالی ایران خودرو دیزل طی سال گذشته نشان می‌دهد این شرکت بر خلاف شرکت مادر خود در بخش تولید (عملیات در حال تداوم) نه تنها با زیان روبه‌رو نبوده بلکه سودده هم بوده است.

اطلاعات منتشر شده در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد ایران خودرو دیزلی‌ها طی سال گذشته در مجموع توانسته‌اند درآمد عملیاتی حول و حوش 4 هزار و 380 میلیارد تومان کسب کنند. برای کسب این میزان درآمد آنها حدود 3 هزار و 455 میلیارد تومان هزینه کرده‌اند (بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی).

بنابراین بازوی تجاری‌ساز ایران خودرو طی سال گذشته بیش از 920 میلیارد تومان سود را درصورت‌های مالی خود ثبت کرده است. اما هنگامی که سایر هزینه‌های این شرکت مانند هزینه‌های مالی و همچنین هزینه‌های اداری، عمومی و فروش مورد بررسی قرار می‌گیرد، مشاهده می‌شود که این خودروساز تجاری در نهایت زیانی حول و حوش 590 میلیارد تومان را در صورت‌های مالی خود ثبت می‌کند.

بی‌تردید هزینه‌های مالی، اداری، عمومی و فروش شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو فشار سنگینی روی درآمدهای آن وارد آورده و سبب می‌شود تا این شرکت علاوه بر بحث دیکته قیمتی از این ناحیه نیز ضرر کند.

افزایش زیان نسبت به درآمد

حال به سراغ خودروسازی سایپا می رویم. این شرکت طی سال گذشته حدود 16 هزار و 600 میلیارد تومان در مجموع درآمد کسب کرده است. اما این میزان درآمد در مقابل هزینه‌های این شرکت که 22 هزار و 300 میلیارد تومان برآورد می شود، زیانی حدود 5 هزار و 700 میلیارد تومانی را به سایپا به عنوان شرکت مادر تحمیل کرده است.

همان طور که عنوان شد نسبت زیان به درآمد را می توان به عنوان شاخص مناسبی برای ارزیابی زیان بنگاه ها در نظرگرفت این عدد برای زیان سال گذشته سایپا 35 درصد بود. اما خودروسازی سایپا به علاوه شرکت های زیر مجموعه اش طی سال گذشته در مجموع حدود 26 هزار میلیارد تومان درآمد عملیاتی را در صورت های مالی ارائه شده به سازمان بورس ثبت کردند. اما هزینه های تحمیل شده به خودروسازی سایپا و شرکت های زیر مجموعه آن عددی حدود 38 هزار و 800 میلیارد تومان را نشان می دهد.

بنابراین شاهد هستیم که زیان سال گذشته سایپا و شرکت های زیر مجموعه آن عددی حول و حوش 12 هزار و 800 میلیارد تومان است. با توجه به این میزان زیان طی سال گذشته و درآمد عملیاتی کسب شده توسط سایپا و شرکت های زیر مجموعه آن، نسبت زیان به درآمد آن 49 درصد بود. اما خودروسازی سایپا به عنوان شرکت مادر و شرکت‌های زیرمجموعه آن چه میزان زیان انباشته را طی سال 99 ازخود به جا گذاشتند؟

خودروسازی سایپا به تنهایی حدود 15 هزار میلیارد تومان زیان انباشته در صورت‌های مالی خود به ثبت رسانده است. اما مجموع زیان انباشته این خودروساز به علاوه زیرمجموعه‌های آن عدد بیشتری را نشان می‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد مجموع زیان انباشته ثبت شده توسط سایپا و شرکت‌های بورسی زیر مجموعه آن به حدود 37 هزار و 800 میلیارد تومان بالغ می شود. بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته تلفیقی سایپا مربوط به هزینه های مالی، اداری، عمومی و فروش در شرکت‌های زیرمجموعه می‌شود.

همانند ایران خودرو در میان شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازی سایپا نیز که سهام آنها در بازار سرمایه معامله می شود می توان به شرکت سایپا دیزل اشاره کرد. این شرکت زیرمجموعه سایپا همانند شرکت رقیب خود به نوعی اصلی‌ترین منبع زیان شرکت مادر محسوب می‌شود و نقش اثر گذاری در تولید زیان در بین شرکت های زیر مجموعه سایپا بر عهده دارد.

بررسی وضعیت سایپا دیزل به خوبی تاثیر منفی این شرکت روی عملکرد مالی شرکت مادر را نشان می‌دهد. صورت‌های مالی سایپا دیزل طی سال گذشته نشان می‌دهد این شرکت نیز مثل ایران خودرو دیزل در بخش تولید (عملیات در حال تداوم) در جاده سوددهی حرکت کرده است. اطلاعات منتشر شده در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد سایپا دیزلی ها طی سال 99 در مجموع توانسته‌اند درآمد عملیاتی حول و حوش 392 میلیارد تومان کسب کنند.

برای کسب این میزان درآمد آنها بیش از 195 میلیارد تومان هزینه کرده‌اند. بنابراین بازوی تجاری ساز سایپا طی سال گذشته حدود 197 میلیارد تومان سود را درصورت های مالی خود ثبت کرده است. اما هنگامی که سایر هزینه‌های این شرکت مانند هزینه‌های مالی و همچنین هزینه‌های اداری، عمومی و فروش مورد بررسی قرار می‌گیرد. مشاهده می شود که این خودروساز تجاری در مجموع زیانی حول و حوش 258 میلیارد تومان را در صورت های مالی خود به ثبت رساند. بنابراین خودروسازی سایپا نیز همانند ایران خودرو از ناحیه شرکت‌های زیرمجموعه خود متضرر می‌شود.

* آرمان ملی

- تولیدکنندگان روغن موتور با فشار به نرخ دلخواه رسیدند

آرمان ملی درباره گران شدن روغن موتور گزارش داده است: پس از کشمکش تولیدکنندگان روغن موتور برای افزایش قیمت محصولات خود در نهایت سازمان حمایت با افزایش قیمت روغن موتور بنزینی و دیزلی از سوی 4 شرکت تولیدکننده داخلی موافقت کرد. در واقع این میزان افزایش قیمت که به گفته یکی از شرکت‌های تولیدی بالغ بر 41 درصد عنوان شده در حالی از 4 تیرماه اجرایی می‌شود که شرکت‌های تولیدی در دی ماه سال گذشته نیز تحت عنوان افزایش نرخ ارز افزایش 40 تا 50 درصدی را برای محصولات خود انجام داده بودند و این میزان افزایش نرخ که شنیده‌ها حاکی از خواسته روغن سازان برای افزایش بیش از 70 درصدی بوده در حالی رقم خورده که در طول 6 ماه گذشته حداقل در حوزه ارز که بیشترین سهم را در هزینه‌های تولید این صنعت دارد شاهد کاهش چشمگیری قیمت بوده‌ایم.

در واقع 4 شرکت تولید کننده روغن نیز همچون سایر محصولات استراتژیک برای تحمیل خواسته خود به دولت و در حالی که دلیلی برای این میزان افزایش نرخ وجود ندارد روش فشار با استفاده از کمبود را در پیش گرفته‌اند به گونه‌ای‌که با عدم عرضه و ایجاد کمبود خود خواسته و در نتیجه آن شکل گیری بازار سیاه سازمان حمایت را مجبور به موافقت با افزایش قیمت‌ها کرده‌اند. موضوعی که به گفته کارشناسان نه تنها تبعات آن به صورت افت حمل کالاهای اساسی از بنادر و افزایش هزینه‌های حمل نمود پیدا کرده بلکه در بخش خودروهای سبک نیز با رسیدن هر لیتر روغن به حداقل 50 هزار تومان سایر صنوف را نیز تحت الشعاع قرار داده به طوری‌که به اعتقاد فعالان صنف فروشندگان روغن موتور عملا زمینه کاهش درآمدهای آنها نیز فراهم آمده است.

هزینه 16 میلیون تومانی روغن کامیون‌داران

بر اساس این گزارش سازمان حمایت با افزایش قیمت روغن موتور بنزینی و دیزلی از سوی 4 شرکت تولیدکننده داخلی موافقت کرد که مطابق با گفته یکی از شرکت‌های تولیدی این میزان افزایش برای انواع محصولات بنزینی و دیزلی خود تا 41 درصد تعیین شده است. رئیس سازمان حمایت در نامه‌ای به سازمان‌های صمت استان‌ها خواستار نظارت بر قیمت‌ها و اجرای نرخ نامه اعلامی از سوی 4 شرکت تولیدکننده روغن موتور شده است. در همین ارتباط، یکی از شرکت‌های تولیدکننده داخلی روغن موتور در اطلاعیه‌ای در سامانه کدال از افزایش 41 درصد محصولات بنزینی و دیزلی روغن موتور خبر داده و متوسط قیمت روغن موتور در 3 ماهه ابتدایی امسال را لیتری 23 هزار و 700 تومان اعلام کرده است. در واقع این میزان افزایش قیمت روغن موتور در صورتیکه مبنای قیمت را همین نرخ اعلامی در سه ماهه ابتدایی سال در نظر بگیریم روغن موتورهای تولیدی شرکت مذکور به طور متوسط به لیتری 33 هزار و 417 تومان می‌رسد.

هر کامیون کشنده به طور متوسط در هر بار تعویض روغن، 40 لیتر مصرف روغن دارد که هر بار 1 میلیون و 336 هزار تومان هزینه صرفا روغن مصرفی ایرانی بدون دستمزد تعمیرکار خواهد شد. کامیون‌ها در هر 10 هزار کیلومتر که معمولا هر یک ماه یک بار اتفاق می‌افتد، نیاز به تعویض روغن دارند که هزینه آن به 16 میلیون تومان (صرفا روغن مصرف شده) در یک سال می‌رسد. همچنین خودروی سبک (6 سیلندر) نیز در هر بار تعویض روغن، 6 لیتر روغن موتور مصرف دارد که هزینه آن به طور متوسط با نرخ‌های جدید روغن موتورهای ایرانی، 200 هزار تومان می‌شود. در صورتی که روغن موتور خودروهای ایرانی به طور متوسط در هر 5 هزار کیلومتر (تقریبا هر سه ماه یک بار) تغییر کند، در یک سال صاحب خودرو 800 هزار تومان صرفا باید هزینه خرید روغن موتور کند.

البته نرخ اعلامی از سوی شرکت مذکور در حالی در سه ماهه ابتدایی سال 23 هزار و 700 تومان اعلام شده که بررسی‌های میدانی در بازار نشان می دهد حداقل قیمت روغن برای خودرویی مثل پراید که هم اکنون از پایین ترین گرید روغن استفاده می‌کند کمتر از 160 هزار تومان برای هر گالن 4 لیتری نبوده است با احتساب رشد 41 درصدی با قیمت حداقل 225 هزار تومان به دست مصرف کننده خواهد رسید. از سوی دیگر در شرایطی که هنوز میزان افزایش قیمت‌ها اعمال نشده شاهد کمبود روغن به ویژه برای خودروهای سنگین بوده‌ایم که در سایه نبود نظارت و البته عدم توزیع خود خواسته شرکت‌های تولیدی برای فشار به دولت و تحقق خواسته‌های خود رقم خورده است موضوعی که مدیرکل دفتر حمل کالای سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای در این باره می‌گوید: دلایل معطلی رانندگان در بنادر و گمرکات برای بارگیری متفاوت است و به شرایط بستگی دارد اما یکسری از عواملی که باعث ایجاد تاخیر و معطلی در تخلیه و بارگیری کامیون‌ها می‌شود، خارج از اراده دستگاه‌ها است.

کمبود روغن در بنادر

غلامحسین دغاغله به مشکل کمبود روغن موتور در بازار اشاره کرد و اظهار داشت: تامین روغن موتور از وظایف ذاتی وزارت صمت است و سازمان حمایت باید بازار را کنترل و رصد کند اما با این حال سازمان راهداری تخصیص روغن موتور به کامیون‌های فعال پای بندر امام را برعهده گرفته است و این اقدام به قبل از حمل کالاهای اساسی مربوط می‌شود. مدیرکل دفتر حمل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان اینکه در حال حاضر روغن موتور در بنادر بین رانندگان توزیع می‌شود، گفت: از وزارت صمت تقاضا داریم که به رفع مشکل کمبود روغن موتور در بازار ورود کند تا هر چه سریع‌تر این مشکل جدی برطرف شود و رانندگان برای تامین روغن موتور دغدغه‌ای نداشته باشند.

موافقت عجولانه سازمان حمایت

داوود سعادتی‌نژاد، رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک، روغن و فیلتر تهران در خصوص موافقت سازمان حمایت با افزایش 41 درصدی قیمت روغن موتور به آرمان ملی می‌گوید: تولیدکنندگان روغن موتور با توجه به افزایش هزینه‌های تولید درخواست افزایش قیمت حدود 72 تا 82 درصدی را داشتند اما سازمان حمایت با افزایش 15 درصدی در ابتدا موافقت کرد که مورد قبول این صنایع قرار نگرفت و در نهایت با کاهش عرضه سازمان حمایت با افزایش 41 درصدی موافقت کرد. وی در خصوص آخرین افزایش قیمت صورت گرفته در این حوزه گفت: دی ماه سال گذشته شرکت‌های تولیدی افزایش 40 درصدی برای روغن موتور خودروهای سبک و 50 درصدی برای خودروهای سنگین را اعمال کردند که با توجه به افزایش نرخ ارز و سهم بالای آن در هزینه های تولید صورت گرفت.

وی در پاسخ به اینکه در شرایطی که 6 ماه از تغییرات قیمتی گذشته و قیمت ارز نیز با کاهش مواجه شده آیا این میزان افزایش قیمت توجیه پذیر است گفت: تولیدکنندگان برای درخواست خود افزایش هزینه‌های تولید ناشی از تورم و رشد هزینه های کارکنان را مطرح کرده‌اند که البته به نظر می‌رسد موافقت سازمان حمایت کمی عجولانه و برای بازگشت آرامش در توزیع صورت گرفته است. سعادتی نژاد در پاسخ به اینکه این میزان افزایش قیمت چه تبعاتی را در پی خواهد داشت گفت: قطعا با این میزان افزایش هر گالن 4 لیتری روغن برای خودرویی مثل پراید به بیش از 180 هزار تومان به دست بنکدار می‌رسد که در نهایت با احتساب سود توزیع کننده و صنف فروشندگان روغن موتور به بیش از 200 هزار تومان خواهد رسید بنابراین در حوزه خودروهای سبک کاهش چشمگیری را در مصرف روغن موتور خواهیم داشت و البته این روند در حوزه خودروهای سنگین با توجه به الزام فعالیت این گروه در افزایش هزینه‌های حمل و نقلی نمود پیدا می‌کند. آنچه مسلم است در اقتصادی صنعتی کشور به واسطه حضور شرکت‌های بزرگ و تاثیرگذار همواره شاهد تسلط این صنایع بر تصمیمات دولتی بوده‌ایم، به گونه‌ای‌که در دوره های مختلف صنایع با تکیه بر همین موضوع و نقش تعیین کننده‌ای که در تامین نیاز بازار به ویژه در کالاهای استراتژیک داشته اند از طریق سیاست عرضه قطره چکانی و ایجاد چالش در بازار ضمن کسب سود از حاشیه بازار سیاه دولت را مجبور به تمکین خواسته‌های خود کرده اند موضوعی که اخیرا در حوزه روغن موتور نیز به وضوح قابل مشاهده است.

* تعادل

- وزن بالای مسکن در هزینه خانوار

تعادل درباره گرانی مسکن نوشته است: آنگونه که مرکز آمار ایران گزارش کرده است، تورم ماهانه معاملات مسکن و همچنین اجاره بها در کل کشور طی تیرماه سال جاری به ترتیب 4.1 درصد و 4 درصد بوده است. از این رو، با توجه به تورم عمومی 3.5 درصدی ثبت شده در تیرماه، قیمت مسکن و اجاره‌بها در سطوح بالاتر از نرخ تورم عمومی رشد یافته‌اند. این همه در حالی است که با توجه به آمارهای تازه انتشار یافته از رشد 40 درصدی پایه پولی و خلق روزانه حدود 3 هزار میلیارد تومان نقدینگی، برخی از اقتصاددانان، تورم ماهانه 3.5 درصدی تیرماه را سر آغاز دوران جدیدی از جهش تورمی در کشور ارزیابی کرده‌اند. در این شرایط، سهم بخش مسکن (قیمت خرید و فروش) از تورم کل در تیرماه امسال نسبت به تیرماه سال گذشته، 24.4 درصد گزارش شده است که نشان‌دهنده افزایش وزن هزینه تامین سرپناه در سبد خانوار است، به گونه‌ای که هزینه مسکن در شهر تهران 37 درصد از درآمد خانوار را به خود اختصاص می‌دهد.

بر اساس اعلام مرکز آمار، تورم نقطه‌ای بخش اجاره مسکن برای همه خانوارهای کشور در تیرماه امسال نسبت به تیرماه سال قبل 24 درصد، نسبت به ماه قبل از آن (خرداد امسال) 4 درصد و تورم 12 ماهه منتهی به تیرماه نیز 28.2 درصد است. تورم بخش خرید و فروش مسکن در خانوارهای شهری 24.2 درصد، تورم ماهانه قیمت مسکن شهری تیرماه نسبت به خرداد ماه امسال 4.1 و تورم 12 ماهه قیمت مسکن منتهی به تیرماه امسال، 28.6 درصد است.

افت قیمت مسکن تهران تکرار نشد

به گزارش تعادل، بر خلاف پیش بینی‌ها و روندهای پیشین در ماه‌های فروردین و اردیبهشت سال جاری، قیمت اسمی مسکن تهران در خرداد کاهش نیافت که تعداد معاملات ملکی نیز به بالای 5 هزار فقره در ماه رسید. به این ترتیب، میانگین قیمت هر متر مربع واحد مسکونی در تهران طی خرداد ماه سال جاری با 3 درصد رشد به 29 میلیون و 673 هزار تومان رسید. این در حالی است که این شاخص در ماه‌های فروردین و اردیبهشت سال جاری به ترتیب نسبت به ماه قبل از آن 3.1 درصد و 1.8 درصد رشد منفی را تجربه کرده بودند.

افزون بر این، برخی از کارشناسان مسکن با توجه به حبابی بودن قیمت مسکن و همچنین امکان تعدیل انتظارات تورمی در صورت دستیابی به توافق هسته‌ای، پیش بینی کرده بودند که در نیمه نخست سال جاری، قیمت مسکن حدود 30 درصد افت را تجربه کند. اگر چه در دو ماهه نخست قیمت اسمی مسکن حدود 5 درصد و قیمت تعدیل شده با تورم مسکن نیز حدود 8.3 درصد افت را ثبت کردند اما به نظر می‌رسد که در شرایطی کنونی بازار مسکن تحت تاثیر ریسک‌های غیراقتصادی توان کاهش قیمت را نداشته باشد. چه آنکه در مجموع سه ماهه نخست سال جاری، متوسط قیمت اسمی مسکن تنها منفی 1.98 درصد کاهش را تجربه کرده‌اند که تا رشد مثبت 30 درصد فاصله زیادی وجود دارد.

اینک نیز تورم 4.1 درصد قیمت مسکن کل کشور در تیرماه، نشانه‌ای دیگر از تداوم رشد قیمت مسکن در تهران ارزیابی می‌شود، چه آنکه تورم مسکن در تهران همواره از اکثر شهرهای کشور بالاتر است و تهران به نوعی لیدر قیمتی برای سایر شهرها به شمار می‌رود. از این رو، با توجه به رشد اندک قیمت‌ها در شهرهای متوسط و کوچک به میزانی به مراتب کمتر از میانگین قیمتی در تهران، انتظار می‌رود، رشد قیمت مسکن تهران طی تیرماه بیش از 4.1 درصد باشد. در این صورت، شاهد خواهیم بود که بازار مسکن تهران به‌طور واقعی و عملی از اول خرداد سال جاری تغییر جهت داده است و همگام با رشد تورم و نقدینگی به پیش می‌رود.

تورم اجاربها در بهار؛ 7.7 درصد

به گزارش تعادل، مرکز آمار چندی پیش نیز، گزارش نرخ تورم اجاره‌بهای خانوارهای شهری در سراسر کشور را منتشر کرد. براساس این گزارش در بهار 1400، شاخص قیمت اجاره‌بهای واحدهای مسکونی در مناطق شهری، به عدد 226 رسید که نسبت به فصل قبل 7.7 درصد افزایش داشته است. در این فصل استان کردستان با 8.9 درصد بیشترین و استان لرستان با 6 درصد کمترین نرخ تورم فصلی را در بین استان‌های کشور داشته‌اند. براساس آخرین داده‌های آماری در بهار 1400، میزان اجاره‌بها در کرمانشاه 10.5 درصد بیشتر و سیستان و بلوچستان 15.2 درصد کمتر از متوسط کشوری برای اجاره‌بها هزینه کرده‌اند.

نرخ تورم اجاره‌بها در بهار 1400 نسبت به فصل مشابه سال قبل (تورم نقطه به نقطه)، 29.1 درصد است که نسبت به فصل زمستان 1399 (28.9 درصد)، 0.2 واحد درصد افزایش نشان می‌دهد. در این فصل بیشترین نرخ تورم نقطه به نقطه با 39.6 درصد مربوط به استان کرمانشاه و کمترین نرخ تورم نقطه به نقطه با 13.9 درصد مربوط به استان سیستان و بلوچستان است. به عبارتی در فصل بهار1400 خانوارهای استان کرمانشاه به‌طور متوسط 10.5 واحد درصد بیشتر از میانگین کل کشور و خانوارهای استان سیستان و بلوچستان به‌طور متوسط 15.2 واحد درصد کمتر از میانگین کل کشور در بخش اجاره‌بها هزینه کرده‌اند. نرخ تورم اجاره‌بها در چهار فصل منتهی به فصل بهار 1400 برابر 28.8 درصد است. که استان همدان با 38.3 درصد بیشترین نرخ تورم و استان سیستان و بلوچستان با 13.6 درصد کمترین نرخ تورم را داشته‌اند.

به گزارش تعادل، با همه‌گیری بیماری کرونا، دولت تصمیم گرفت در سال جدید همانند سال گذشته قراردادهای اجاره تا سه ماه پس از اعلام رسمی پایان کرونا همچنان به‌طور اجباری تمدید شود و مالکان نمی‌توانند مستاجران خود را جواب کنند. در این حال، متوسط افزایش هزینه اجاره‌بها برای کل خانوارهایی که در فصل بهار 1399تمدید قرارداد داشته‌اند، 33,6 درصد، برای کل خانوارهایی که در فصل تابستان 99 تمدید قرارداد داشته‌اند، 41.2 درصد و برای کل خانوارهایی که در فصل پاییز 1399 تمدید قرارداد داشته‌اند، 34 درصد بوده است. این شاخص، در فصل زمستان 1399 به 38.6 درصد رسیده است. این در حالی است که بر اساس گزارش مرکز آمار ایران، در فصل بهار متوسط افزایش هزینه اجاره‌بها برای کل خانوارهای ساکن در مناطق شهری که تمدید قرارداد داشته‌اند، برابر با 39.8 درصد بوده است. همانطور که مشاهده می‌شود، آمارهای مربوط به چهار فصل سال گذشته بیانگر افزایش چشمگیر اجاره‌بها از رقم اعلامی از سوی دولت برای تهران (25 درصد) بوده است، حال آنکه آمارهای ارایه شده مربوط به کل کشور است و فاصله آنها بسیار بیشتر با رقم اعلامی 20 درصد برای کلان‌شهرها و 15 درصد برای سایر شهرهای کشور است.

هزینه مسکن، یک‌سوم درآمد خانوار

دراین حال، به گفته شکوفه قصوری، معاون مرکز آمار از شاخص هزینه‌ها و درآمدهای خانوار شهری، هزینه مسکن در شهر تهران، 37 درصد از درآمد خانوار را به خود اختصاص می‌دهد. قصوری با اشاره به انتشار شاخص درآمد و هزینه‌های خانوار شهری و روستایی گفت: متوسط هزینه یک خانوار شهری در سال گذشته برابر 62 میلیون و 100 هزار تومان بوده که این رقم در ماه رقمی معادل 5 میلیون و 175 هزار تومان می‌شود. این رقم نشانگر رشد 31 درصدی هزینه‌ها نسبت به سال 98 است. وی افزود: همچنین متوسط هزینه یک خانوار روستایی در سال 99 برابر 34 میلیون تومان است که این رقم در ماه معادل 2 میلیون و 800 هزار تومان می‌شود و بیان‌گر رشد 30 درصدی هزینه‌ها نسبت به سال 98 است.

به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان، او که در یک برنامه تلویزیونی سخن می‌گفت، درباره درآمد هم گفت: در سال 99 درآمدهای سالانه خانوار شهری 74 میلیون و 600 هزار تومان و در مناطق روستایی هم 42 میلیون تومان بوده است و درآمدهای خانوارهای شهری از هزینه‌ها بالاتر بوده است. در مورد خط فقر هیچ اظهارنظری نمی‌شود و بر عهده سازمان تامین اجتماعی است و البته در این خصوص کارهای پژوهشی صورت گرفته و در حال انجام است، اما هنوز به نتیجه نرسیده است. قصوری بیان کرد: هزینه مسکن در شهر تهران 37 درصد از درآمد خانوار را به خود اختصاص می‌دهد.

* شرق

- نه سلطان، نه بورس؛ فقط قطعی برق عامل گرانی سیمان است

شرق درباره علت کمبود سیمان گزارش داده است: امروز بیشتر از یک هفته‌ای می‌گذرد که خبر کمبود سیمان در کشور را هر روز روی خروجی خبرگزاری‌ها می‌شود دید. خبرها از البرز، مشهد، کهگیلویه‌وبویراحمد و اردبیل می‌آید که سیمان در بازار نیست، سهمیه‌بندی شده و قیمت آن بسیار بالا رفته است. دلیل این اتفاق را قطعی برق کارخانه‌ها و کاهش تولید عنوان کرده‌اند. اگر تاکنون مسئله کمبود برق و قطعی آن بروز و نمودش در زندگی شخصی، مسائل حیاتی نظیر برق بیمارستان‌ها و برخی موارد دیگر بود، حالا یکی از حساس‌ترین بخش‌های اقتصادی کشور را هدف گرفته است: بخش عمرانی. کمبود برق، گریبان‌گیر سیمان شد و کمبود سیمان گریبان خیلی‌ها را گرفته؛ از کندشدن کار ساخت آزادراه‌ها تا تعطیلی فعالیت‌های عمرانی، توقف ساخت پروژه مسکن ملی و در نهایت بی‌کاری کارگران ساختمانی.

اکنون حرف‌ها و تحلیل‌های فراوانی می‌توانید در این‌باره بخوانید؛ از احتکار و قاچاق تا بورس و سلطان. حرف‌هایی که از بس در اقتصاد ایران درباه هر موضوعی به میان می‌آید که خواننده را گیج می‌کند و باور هرکدام را آسان.

آنچه گذشت

دیروز یکشنبه دبیر انجمن انبوه‌سازان تهران به تجارت فردا گفته بود تعطیلی گسترده پروژه‌های عمرانی به دلیل کمبود سیمان است: تعطیلی کارخانه‌های سیمان به ضرر پیمانکاران تمام شده است و سیمان در تهران و بسیاری از شهرهای بزرگ پیدا نمی‌شود. همچنین پیمانکاران پروژه مسکن ملی در تأمین سیمان مشکل اساسی دارند؛ به‌همین‌دلیل فعالیت خود را تعطیل کردند. رامین گوران اوریمی همچنین درباره قیمت می‌گوید: قیمت سیمان در اکثر مناطق به کیسه‌ای صد هزار تومان رسیده است و دلالان فقط در شرایطی سیمان 65 هزار تومانی را به دست سازندگان می‌رسانند که پروژه‌های بزرگی در دست‌شان باشد. در غیراین‌صورت هر پاکت سیمان را با قیمت صد هزار تومان به مصرف‌کنندگان می‌فروشند.

این در حالی است که روز 27 تیر دولت با ارائه طرحی قول داده بود خیال همه را از کمبود سیمان راحت کند. خبرگزاری‌ها نوشتند: در توافق وزارتخانه‌های صمت و نیرو، کارخانه‌های تولید سیمان از ساعت 24 تا 8 با صددرصد توان و در طول روز با 30 درصد توان به فعالیت خواهند پرداخت و با این روند در چند روز آینده مشکل کمبود سیمان به صورت کامل حل خواهد شد. اتفاقی که ظاهرا نیفتاد و کمبود سیمان به طور کامل برطرف نشد.

ساخت آزادراه تهران - شمال با مشکل جدی مواجه شده است

دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، خدایار خاشع، درباره توقف برخی پروژه‌های عمرانی به دلیل کمبود سیمان گفت: تعدادی از پروژه‌های آزادراهی در یک ماه اخیر به‌شدت با مشکل سیمان مواجه شده است. درحال‌حاضر در قطعه 2 آزادراه تهران - شمال بیش از یک هفته است که با 20 درصد ظرفیت در حال پیشروی است. به گفته یکی از پیمانکاران این آزادراه، در 10 روز گذشته فقط به دلیل کمبود سیمان، حجم فعالیت ساخت‌وساز به 20 درصد ظرفیت رسیده است و این مسئله‌ای است که به گفته او باعث می‌شود: پروژه‌های آزادراهی طولانی شود، سرمایه‌گذار منصرف می‌شود و پروژه نیز توجیه اقتصادی خود را از دست می‌دهد.

اما برخی ورود سیمان به بورس را حداقل اگر نه در کمبود آن، در افزایش قیمت آن مؤثر می‌دانند؛ مسئله‌ای که به آن خواهیم پرداخت. مثلا رئیس اتحادیه مصالح ساختمانی مشهد می‌گوید: درحال‌حاضر سیمان نه تولید و نه توزیع می‌شود. قطعی برق عامل این عدم تولید بیان شده است. همان مقداری که تولید می‌شود، نیز وارد بازار بورس می‌شود و این امر خود باعث افزایش صددرصدی قیمت سیمان شده است. به اعتقاد این فعال بازار مصالح ساختمانی: در سه ماه ابتدای سال جاری حدودا 40 درصد افزایش در قیمت سیمان به وجود آمد؛ اما در آن زمان سیمان در بازار موجود بود. درحال‌حاضر سیمان به طور کلی توزیع نمی‌شود و کارخانه سیمان را توزیع نمی‌کند. اگر سیمان از سمت کارخانه عرضه شود، ما مشکلی نداریم و آن را به فروش می‌رسانیم.

اما کارگران ساختمانی که عمدتا روزمزد هم هستند، دچار وضعیتی ناخوشایند شده‌اند. خوابیدن فعالیت‌های عمرانی درآمد روزانه این قشر از کارگران را عملا قطع می‌کند. در همین زمینه هادی ساداتی، نایب‌رئیس کانون انجمن‌های صنفی کارگران ساختمانی، درباره افزایش قیمت سیمان گفت: درحال‌حاضر قیمت هر پاکت سیمان در کشور به 80 هزار تومان رسیده و این مسئله باعث بی‌کاری کارگران شده است و البته تقصیر را گردن دولت بی‌مسئولیت قبلی انداخت و سوار قطار دولت بعدی شد.

جمارانی: بحث سلطان هست؛ اما قطعی برق اصل مسئله است

اما بحث سلطان هم مثل تمام کالاهای دیگر در میان است. یعنی ظاهرا سلطان سیمان هم به مجموعه سلاطین اقتصاد کشور اضافه شده است. با رئیس انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان، آقای جمارانی که برای اولین‌بار در یک برنامه تلویزیونی این مسئله را مطرح کرده است، تماس می‌گیریم. ابتدا از مصاحبه خودداری می‌کند و می‌گوید همه حرف‌ها را زده است. خواهش می‌کنیم یک بار دیگر هم برای ما توضیح بدهند. درباره مشکل قطعی برق می‌پرسیم و اینکه این‌قدر حرف‌وحدیث این چند وقت مطرح شد که ما حتی درباره همین علت هم دچار تردید شده‌ایم. جمارانی می‌گوید: ببینید سیمانی که در سیلو می‌توان نگهداری کرد، به اندازه عرضه یک هفته است؛ یعنی کالایی نیست که بشود دپو کرد. حداکثر ظرفیت هم یک میلیون تن است. ما از زمان قطع برق سه بار عرضه داشتیم و بعد مشکلات شروع شد. این دیگر کاملا واضح است. پس بحث احتکار که برخی مطرح می‌کنند، هم منتفی است؛ چون سیمان اصلا چنین قابلیتی ندارد.

درباره مسئله سلطان می‌پرسیم. می‌گوید این را به شوخی در تلویزیون به مجری که درباره سلطان سیمان سؤال کرده بود، گفته و می‌گوید: منظور شما از سلطان چیست؟ من به شما می‌گویم تا حالا 60 تا 70 درصد محصول سیمان کشور را 30 نفر می‌خریدند. سلطان همین است؟ اگر هست پس من از سازمان‌های نظارتی می‌خواهم بیایند و درباره موضوع تحقیق کنند.

از هنگامی که سیمان وارد بورس شد که دیگر چنین کاری ممکن نیست. نه، چون: در بورس کف خرید داریم که 10 تن است؛ یعنی کوچک‌ترین محموله باری. 10 تن به بالا را هم از بورس می‌خرند و دیگر نیازی به دلال نیست. در بورس دیگر کاملا شفاف است. یک سقف هم تعیین کرده‌ایم که بسته به شرکت‌های مختلف و شهرهای مختلف تخصیص پیدا می‌کند. فکر کنم بین 100 تا 300 تن. پس اینکه می‌گویند عرضه در بورس باعث افزایش قیمت شده، چه منطقی دارد: ببینید اینها کسانی هستند که از این کار و شفاف‌سازی آن ضربه خورده‌اند، بالاخره باید فضا را آلوده کنند. مثل همان قضیه احتکار. شما بروید ببینید از زمان اولین عرضه به تاریخ 3/9 تا 14/4 قیمت‌ها چقدر بوده است؛ یعنی تا آغاز قطعی برق. اینکه دیگر کاملا قابل بررسی است و به‌راحتی می‌توانید در سایت ببینید. با بورس کالا بسیاری منافع‌شان از دست رفت و این حرف‌ها را مطرح می‌کنند. برخی هم اعتقاد دارند که کارخانجات اصلا می‌خواستند قیمت را بالا ببرند و قطعی برق کمک‌حال‌شان شد. درباره این مسئله چطور؟: اینکه دیگر یک حساب دودوتا چهارتا است. عرضه سیمان در کشور به نسبت تقاضا بالاست؛ یعنی قاعدتا کارخانه‌ها سر قیمت با هم رقابت هم می‌کنند. ما سال گذشته 88 میلیون تن ظرفیت تولیدی داشتیم و 62 میلیون تن کل فروش بوده. چطور می‌شود با این وضعیت قیمت را بالا برد؟ اینها فقط بحث‌های انحرافی برای بردن بحث به سمت بورس کالاست که برخی از آن ضربه خوردند.

همان‌طور که جمارانی همان ابتدا هم گفت بحث‌ها کاملا روشن است و جای اماواگر ندارد. قطعی برق یکی از مهم‌ترین بخش‌های اقتصاد ایران، یعنی بخش عمرانی را زمین‌گیر کرده است. بخشی بزرگ که نان‌خور بسیار دارد.

* جهان صنعت

- افزایش سرسام آور هزینه حمل و نقل به دلیل ناهماهنگی دستگاه‌ها

جهان صنعت وضعیت حمل و نقل بار را بررسی کرده است: افزایش سرسام‌آور هزینه حمل‌ونقل کالا در حوزه‌های مختلف در حالی اتفاق افتاده است که ناهماهنگی دستگاه‌های مختلف برای ورود کامیون‌های اروپایی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، به بازار سیاه دلالی و سودجویی هرچه بیشتر دامن می‌زند. بر اساس آنچه فعالان حوزه صنعت می‌گویند، در حال حاضر هزاران کامیون وارداتی در گمرکات مختلف کشور خاک می‌خورد و مشخص نیست که چرا دولت تمایلی به ترخیص هرچه سریع‌تر این کامیون‌ها برای ایجاد تعادل در بازار ندارد.

آن هم در شرایطی که قیمت کامیون‌های وارداتی همچون ولوو FH500 در بازار حدود شش میلیارد و 500 میلیون تومان است در حالی که همین کشنده در بازار اروپا در نهایت سه میلیارد تومان تمام می‌شود.

در این میان از آنجا که دولت برای ترخیص هرچه سریع‌تر این کامیون‌ها از گمرک و تزریق آنها به بازار تشنه مصرف گامی برنمی‌دارد، برخی دلالان زمزمه افزایش قیمت این مدل از کامیون تا هشت میلیارد تومان را مطرح می‌کنند. از این رو فعالان اقتصادی که در حوزه‌های مختلف تولید از جمله صنعت و معدن در انتظار ورود این کامیون‌ها به بازار و متعادل شدن قیمت‌ها برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل هستند، با انتقاد از سوء‌مدیریت و ناهماهنگی مسوولان اعلام می‌کنند که دولت باید هرچه زودتر تکلیف کامیون‌های وارداتی دپو شده در گمرک را با اصلاح رویه در این خصوص، معلوم کند. چرا که در غیر این صورت، قیمت نهایی همه کالاها در حوزه‌های مختلف به دلیل معضل موجود در حوزه حمل‌ونقل و افزایش مداوم هزینه‌ها در این بخش به شدت با افزایش روبه‌رو خواهد شد و نه تنها تولیدکننده بلکه مصرف‌کننده را نیز بیش از پیش تحت تاثیر قرار خواهد داد.

سوءاستفاده دلالان

به گفته فعالان اقتصادی، در حال حاضر هیچ دستگاهی برای واردات کامیون‌های سه ساله اروپایی با یکدیگر هماهنگ نیست. وزارت راه‌وشهرسازی برای واردات این کامیون‌ها یک دستوری می‌دهد، سازمان استاندارد اعلام می‌کند باید قبل از ثبت سفارش این کامیون‌ها من بررسی کنم، گمرک یک دستور دیگری می‌دهد و بانک مرکزی اعلام می‌کند باید در ابتدا ثبت سفارش صورت گیرد سپس من ارز را پرداخت کنم. بنابراین در بحث کامیون‌های وارداتی هر دستگاهی یک موضوعی را بیان می‌کند و همین موضوع باعث شده است که بازار سیاه‌دلالی در مورد کامیون هر روز بیشتر رونق بگیرد.

در همین خصوص یک فعال صنعتی با انتقاد از هزینه‌های سرسام آور حمل‌ونقل در کشور به جهان‌صنعت گفت: افزایش هزینه حمل‌ونقل در حوزه صنعت و معدن آنچنان معضل آفرین شده است که ما در سال گذشته برای ثبت یک شرکت حمل‌ونقل سراسری جاده‌ای و همین‌طور خرید 50 دستگاه تریلی کشنده اقدام کردیم اما متاسفانه خرید کامیون‌های مورد نیاز برای کمک به بخش تولید و صنعت با توجه به بازار سیاهی که در این زمینه وجود دارد نیز کار ساده‌ای نیست و در این زمینه نیز مشکلات زیادی وجود دارد.

وی با اشاره به دپوی هزاران کامیون وارداتی در گمرکات کشور، اظهار کرد: در حال حاضر به دلیل بی‌تدبیری دولت و مجموعه وزارتخانه‌های مختلف، میلیاردها تومان از سرمایه مردم در گمرکات در زیر آفتاب و باران در حال از بین رفتن است.

این کارشناس افزود: بازار به شدت تشنه ورود کامیون‌هایی همچون ولوو FH500 است اما از آنجا که هزاران دستگاه از این مدل کامیون در گمرکات خاک می‌خورند، بازار سیاهی در این حوزه شکل گرفته است که در آن دلالان به شدت در حال سوءاستفاده هستند.

وی اعلام کرد: کامیون‌ها و کشنده‌هایی که در حال حاضر در گمرکات موجود است، به دلایل واهی و غیرقابل قبول دپو شدند و در حال ازبین رفتن هستند و ما به عنوان تولیدکننده یا شرکت حمل‌ونقل باید به دنبال بازار سیاه و دلالان باشیم تا بتوانیم دستگاه مورد نیاز برای بخش تولید را خریداری کنیم.

اموال و دارایی مردم در حال نابودی

این فعال صنعتی بیان کرد: به دلیل ندانم‌کاری‌هایی که در این حوزه وجود دارد، اموال و دارایی مردم در حال نابودی است و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور نیز زمینگیر شده و در مقابل به دلیل کافی نبودن کشنده‌ها و کامیون‌ها در بازار، نرخ کرایه‌های حمل‌ونقل سر به فلک می‌کشد.

وی با اشاره به افزایش هزینه حمل‌ونقل برای یکی از کارخانه‌های معدنی کشور گفت: در این کارخانه که فاصله آن با معدن حدود 68 کیلیومتر است، در سال گذشته راننده‌ها حاضر بودند با دریافت 30 هزار تومان به ازای هر تن، سنگ‌آهن را از معدن به کارخانه حمل کنند. این در حالی است که در ماه بعد اعلام کردند که به ازای حمل هر تن 40 هزار تومان دریافت می‌کنند و در نهایت تا آخر سال گذشته و طی پنج ماه، نرخ حمل هر تن سنگ‌آهن از معدن تا کارخانه را به 60 هزار تومان رساندند.

این کارشناس ادامه داد: به این ترتیب این کارخانه به ازای هر تن در سال گذشته 20 هزار تومان هزینه حمل‌ونقل بیشتر پرداخت کرد و به ازای جابه‌جایی 5/1 میلیون تن سنگ‌آهن، حدود 30 میلیارد تومان اضافه کرایه حمل‌ونقل پرداخت کرد.

روال اشتباه برای واردات

وی با بیان اینکه روال کار در وزارتخانه‌های کشور در ارتباط با این مساله اشتباه است، گفت: برای واردات این کامیون‌ها در ابتدا واردات انجام می‌شود و سپس ثبت سفارش انجام می‌شود در حالی که در هیچ کجای دنیا با این روال اشتباه واردات انجام نمی‌شود.

به گفته این فعال صنعتی، در حالی که مدل‌های 2019، 2020 و 2021 کامیون ولوو FH500 در گمرکات موجود است، تنها برای واردات تا مدل 2018 مجوز ثبت سفارش داده شده است در حالی که اگر برای تمامی این مدل‌های موجود در گمرک فکری شود و اینها شماره‌گذاری و ترخیص شوند، بازار با تعادل نسبی روبه‌رو می‌شود و قیمت هر دستگاه از این مدل کشنده به زیر پنج میلیارد تومان خواهد رسید.

وی اظهار کرد: در حال حاضر در گمرک بازرگان، گمرک سهلان تبریز و همین‌طور گمرکات تهران و سایر شهرها تعداد بسیار زیادی کامیون و تریلی با انواع و اقسام مختلف از تولید 2018 تا 2021 دپو شدند و بنده در سفری که حدود سه هفته پیش به استان آذربایجان غربی داشتم، این را مشاهده کردم که در 13 پارکینگ در حوالی گمرک بازرگان هزاران دستگاه کامیون و کشنده دپو شده است.

این کارشناس با انتقاد از روند غلطی که در این حوزه به کار گرفته شده است، گفت: واقعیت این است که شما به عنوان واردکننده چه شخص حقیقی و چه حقوقی ابتدا باید کشنده و کامیون را وارد گمرک کنید و زمانی که این کار انجام شد، دولت بر اساس سال ساخت این کامیون ثبت سفارش را انجام می‌دهد. در حالی که هر کالایی پیش از اینکه وارد گمرک و کشور شود، ابتدا باید ثبت سفارش شده باشد اما ما هم نمی‌دانیم که چرا این روند غلط در این حوزه وجود دارد.

واریز هزینه بالا به حساب دولت

وی افزود: به همین دلیل شاهد این هستیم که هزاران دستگاه در گمرکات در حال حاضر دپو شده و منتظر ثبت سفارش هستند. این در حالی است که بعد از ثبت سفارش، نوبت به دریافت مجوز ترخیص می‌رسد که همراه با ترخیص، موضوع از رده خارج کردن کامیون‌های فرسوده نیز باید انجام شود.

این فعال صنعتی با اشاره به اینکه طبق قانون باید برای واردات هر کامیون 45 هزار تنی یک کامیون هم تناژ آن اسقاط شود، ادامه داد: به این ترتیب که یا شما کامیون و تریلی فرسوده دارید که معرفی می‌کنید و یا اینکه به ازای تناژ تریلی وارداتی مورد نظر خود باید هزینه پرداخت کنید. در این راستا باید به ازای هر تن، 12 میلیون تومان به حساب دولت واریز شود. به این معنا که به غیر از پرداخت

30 درصد عوارض گمرکی برای ترخیص، باید به ازای واردات یک دستگاه کامیون کشنده ولوو FH500 42 تنی که در حال هزار هزاران دستگاه از آن در گمرکات است، 504 میلیون تومان نیز به حساب دولت واریز کنید. سپس بعد از این مراحل مجوز شماره‌گذاری داده می‌شود که روالی کاملا غلط است.

وی با انتقاد از این روال نیز اظهار کرد: چرا باید یک تولیدکننده که به دنبال آلودگی کمتر در حوزه حمل‌ونقل و کارایی بیشتر در حوزه تولید است، این میزان از هزینه را آن هم برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به دولت پرداخت کند.

این فعال صنعتی با بیان اینکه در حال حاضر هزاران دستگاه کامیون وارداتی آماده شماره‌گذاری و ترخیص و همین‌طور استفاده در ناوگان حمل‌ونقل هستند، گفت: در چنین شرایطی ما باید یک دستگاه تریلی ولوو FH500 آن هم بدون کمپرسی و بار را با قیمت 6 میلیارد و 500 میلیون تومان از بازار آزاد خریداری کنیم و علاوه بر این هزینه باید کمیسیون بنگاه و فروشنده برای تنظیم سند و... نیز پرداخت شود. همچنین برای خرید اتاق حمل بار نیز باید هزینه 600 میلیون تومانی به صورت جداگانه پرداخت شود.

پرداخت هزینه دوبرابری نسبت به اروپا

وی افزود: در حالی که یک دستگاه ولوو FH500 مدل 2021 در اروپا 95 هزار یورو است و با در نظر گرفتن یوروی 30 هزار تومانی نهایتا 3 میلیارد تومان تمام می‌شود، خرید همین دستگاه در ایران حدود شش میلیارد و 500 میلیون تومان هزینه دارد. این در حالی است که با در نظر گرفتن عوارض

30 درصدی گمرکی و همینطور هزینه از رده خارج کردن ماشین فرسوده باید این هزینه نهایتا حدود چهار میلیارد و 300 میلیون تومان تمام شود.

این فعال صنعتی با بیان اینکه این کامیون وارداتی ماشین کار است و در راستای تولید استفاده می‌شود، گفت: اما به دلیل بی‌تدبیری‌هایی که در این زمینه در وزارت راه، وزارت صمت و وزارت اقتصاد و دارایی وجود دارد، ما باید برای تهیه این کشنده شش میلیارد و 500 میلیون تومان هزینه پرداخت کنیم.

وی اظهار کرد: در حال حاضر همه کارها در دست دولت است و مردم هم هیچ نقشی در آن ندارند. به این ترتیب شاهد این هستیم که هزاران متقاضی در حال حاضر پشت درهای بسته گمرک هستند و در این میان بازار دلالی و بازار سیاه برای خرید و فروش این کامیون‌ها شکل گرفته است.

این فعال صنعتی افزود: ما برای خرید 4 دستگاه مدل مونتاژ شده سایپا دیزل که در سال 1397 مونتاژ شدند، چند ماه پیش اقدام کردیم اما دلالان روزی 100 میلیون تومان افزایش هزینه برای فروش این دستگاه اعمال کردند تا جایی که ما نتوانستیم در نهایت این دستگاه‌ها را خریداری کنیم چرا که دلالان هر روز یک نرخی را اعمال کردند. همچنین شاهد این هستیم که برخی فروشندگان این کامیون‌ها در استان‌های مختلف همچون اصفهان قصد فروش دستگاه‌های خود را ندارند اما اعلام می‌کنند که تا یک ماه دیگر قیمت این کامیون‌ها به هشت میلیارد تومان هم می‌رسد. چرا که این کامیون‌ها از گمرک ترخیص نمی‌شود و از آنجا که بازار تشنه است و بخش تولید و حمل‌ونقل به شدت به این دستگاه‌ها نیاز دارد، قیمت‌ها از سوی دلالان هر روز بالاتر می‌رود.

وی اظهار کرد: با این وضعیت، به عنوان مثال تولیدکنندگانی که برای حمل‌ونقل مواد اولیه از معدن به کارخانه خود باید این میزان هزینه حمل‌ونقل را پرداخت کنند و یا اینکه برای خرید یک کشنده هشت میلیارد تومان هزینه پرداخت کنند، در نهایت باید اجناس تولیدی خود به بازار مصرف را با چه قیمتی عرضه کنند؟ این معضل در حوزه حمل‌ونقل در رابطه با سایر محموله‌های غذایی، دارویی و هر نوع کالایی نیز وجود دارد و در نهایت گرانی در بازار مصرف را نیز به دنبال دارد.

این فعال صنعتی در نهایت از دستگاه‌های مرتبط با این امر درخواست کرد که به صورت هماهنگ در این زمینه وارد عمل شوند تا کامیون‌های وارداتی از گمرک ترخیص شود و قیمت‌ها در بازار متعادل شود تا از بروز گرانی‌ها در بازارهای مختلف جلوگیری به عمل آید.

عملکرد گمرک در قبال کامیون‌های وارداتی

مقصر دپوی هزاران کامیون وارداتی در گمرکات کشور اگرچه در نگاه اول خود گمرک به نظر می‌رسد اما واقعیت این است که گمرک در این زمینه نه تنها تقصیری ندارد بلکه خواستار تسریع و تسهیل در انجام تشریفات گمرکی کامیون‌های وارداتی موجود نیز شده است اما متاسفانه به دلیل ناهماهنگی دیگر دستگاه‌های مرتبط با این امر، ترخیص کامیون‌ها از گمرکات کشور به سرعت انجام نمی‌شود. در این زمینه حتی گمرک ایران اعلام کرده است که تطویل در ترخیص کامیون‌های وارداتی ارتباطی به گمرک نداشته و گمرک ایران تاکنون کمال همکاری را با وزارت راه‌وشهرسازی در انجام دقیق و به موقع مصوبات ابلاغی داشته و در ماه گذشته نیز 4 پیشنهاد در راستای تسهیل و تسریع در ترخیص کامیون‌های وارداتی را با عنوان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تنظیم و ارسال کرده است تا در صورت پذیرش پیشنهادات، این روند در گمرک بیش از پیش تسریع شود.

در این راستا معاون فنی گمرک ایران در اوایل تیرماه برای رفع مشکل کامیون‌های اسقاطی و واردات کامیون، به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای پیشنهاداتی را ارائه داد و اعلام کرد: با توجه به اینکه در زمان شماره گذاری، وضعیت ظرفیت کامیون‌های وارداتی مشخص می‌شود و در آن زمان، در شناسنامه مالکیت و کارت خودرو، ظرفیت، توسط ناجا درج می‌گردد که برابری ظرفیت کامیون‌های اسقاطی با ظرفیت کامیون‌های وارداتی به صورت دقیق امکان‌پذیر است، پیشنهاد می‌شود جهت جلوگیری از تجمع و انباشت کامیون‌ها در گمرکات، شماره شاسی کامیون‌های اسقاطی، پس از ترخیص و قبل از شماره‌گذاری به ناجا اعلام شود.

مهرداد جمال ارونقی همچنین اعلام کرد: در صورت بروز هرگونه مغایرت در تایپ موتور یا سایر مشخصات، در صورت صدور مجوزهای قانونی، با رعایت سال ساخت و بخشنامه‌های ابلاغی، ضمن درج مشخصات صحیح موتور و... در سوابق گمرک، بدون استعلام مجدد، نسبت به ترخیص کالا اقدام شود تا مراتب در زمان شماره‌گذاری ملحوظ نظر قرار گیرد. به گفته وی، یکی از مواردی که باعث عدم ترخیص کامیون‌های وارداتی از گمرکات شده تاخیر در صدور و ارسال کد رهگیری بانک است که در این خصوص نیز پیشنهاد می‌شود در صورت تایید و پذیرش موضوع توسط آن وزارتخانه، نسبت به ترخیص فوری کامیون‌ها اقدام و ارائه کد رهگیری بانک به زمان شماره گذاری کامیون‌ها موکول شود. وی همچنین این را هم اعلام کرد که با توجه به احتمال وجود ایرادات جزئی حین تشریفات گمرکی، گمرک آمادگی دارد تا پذیرای حضور نمایندگان آن سازمان در گمرکات اجرایی برای رفع مشکلات احتمالی موجود باشند.

پاسخ راهداری

این در حالی است که به فاصله‌ای کوتاه، سازمان راهداری در رابطه با پیشنهادات گمرک نظر خود را اعلام و با یکدیگر به توافق رسیدند که در اهم آن، ارائه گواهی اسقاط به بعد از ترخیص کامیون‌ها موکول شود. بر اساس اعلام قائم مقام سازمان راهداری به معاون فنی گمرک ایران، مقرر شد که اعلام اسقاط به گمرک، پس از ترخیص و قبل از شماره‌گذاری انجام شود و عوارض گمرکی توسط گمرک به صورت کامل و بدون تخفیف دریافت و پس از ترخیص و با اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مبنی بر اسقاط کامیون فرسوده، تخفیفات مربوطه برگشت داده شود.

همچنین برای ترخیص کامیون‌های وارداتی، واردکننده باید تاییدیه استاندارد ایمنی و کیفیت از سازمان ملی استاندارد، استاندارد آلایندگی از سازمان حفاظت محیط‌زیست و خدمات پس از فروش از شرکت ارائه‌دهنده اخذ و به سازمان راهداری ارائه شود. در رابطه با کد رهگیری بانک، جهت تامین و تایید منشا ارز نیز تاکید شده که کد ساتا به صورت سیستمی از بانک مرکزی به گمرک اعلام و ارسال شود و این فرآیند به صورت سامانه‌ای بوده و صرفا به گمرک اعلام می‌شود و سازمان راهداری و ناجا از این کد اطلاعی ندارند؛ از این رو اخذ کد ساتا همچنان توسط گمرک صورت پذیرد.

با این حال و با وجود اینکه بعد از اختلاف‌نظرهایی که در رابطه با جریان ترخیص کامیون‌های حداکثر سه سال کارکرده و دپو شده در گمرک وجود داشت، مذاکرات بین گمرک ایران و وزارت راه‌وشهرسازی در رابطه با نحوه ترخیص به توافقاتی در این خصوص منجر شد اما همچنان در این زمینه مشکلات رفع نشده است.

درخواست تسریع و تسهیل در انجام تشریفات گمرکی

بر همین اساس معاون فنی گمرک ایران در اواخر ماه گذشته به منظور جلوگیری از انباشت کامیون‌های وارداتی، خواستار تسریع و تسهیل در انجام تشریفات گمرکی کامیون‌های وارداتی موجود، طبق مقررات شد. از این رو ارونقی در نامه‌ای به مدیران حوزه‌های نظارت و گمرکات اجرایی، خواستار تسریع و تسهیل در انجام تشریفات گمرکی کامیون‌های وارداتی موجود در گمرکات وفق مقررات و همچنین اعلام فهرست و آمار کامیون‌های اظهار شده که هنوز موفق به ترخیص نشده‌اند، ظرف سه روز کاری شد.

در متن این نامه آمده است: نظر بر اینکه پیشنهادات این حوزه معاونت طی نامه 1400/474272 مورخ 11/4/1400 با عنوان قائم‌مقام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به منظور جلوگیری از انباشت کامیون‌های وارداتی در گمرکات اجرایی مورد پذیرش مرجع مزبور قرار گرفته و پاسخ لازم طی نامه شماره 53572 مورخ 15/04/1400 به این حوزه معاونت واصل و طی بخشنامه شماره 522883/ 1400 مورخ 21/4/1400 به کلیه گمرکات اجرایی ابلاغ شده است، به موجب این بخشنامه ضمن تاکید بر تسریع و تسهیل در انجام تشریفات گمرکی کامیون‌های وارداتی موجود در گمرکات وفق مقررات، مقتضی است ظرف سه روز کاری نسبت به اعلام فهرست و آمار کامیون‌های اظهار شده در آن گمرک که صاحبان کالا هنوز موفق به ترخیص کامیون‌های اظهار شده نشده‌اند با ذکر مشکل مربوطه به این حوزه معاونت اقدام شود. ضمنا مقتضی است آن گمرک، ضمن بررسی میدانی یا مکاتبه آنی با مراجع تحویل گیرنده، تعداد کامیون‌های موجود و اظهارنشده را احصا و دلیل عدم اظهار کامیون‌های مانده در گمرکات که صاحبان کالا هنوز موفق به اظهار کالا نشده‌اند را به همراه مشخصات صاحبان کالا و کامیون‌ها، به این حوزه معاونت (حداکثر تا پایان هفته) اعلام کند. بدیهی است گمرکاتی که کامیون‌های وارداتی در آن موجود نمی‌باشند نیازی به مکاتبه نداشته و در صورت عدم اعلام مشکلات کامیون‌های اظهار شده و با پروانه نشده به این حوزه معاونت در فرصت اعلام شده، مسوولیت هرگونه تاخیر برعهده بالاترین مقام اجرایی گمرک مزبور خواهد بود. تسریع در ارسال پاسخ مورد تاکید است.

گفتنی است براساس مصوبه هیات دولت در سال 1397 به منظور نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، امکان واردات کامیون‌های حداکثر سه سال کارکرده فراهم شد و در ادامه، شرایط واردات این کامیون‌ها در سال گذشته تعیین و از سوی وزارت صمت به گمرک ایران ابلاغ شد.

* جوان

- ناظر غیر قانونی بازار سرمایه!؟

جوان درباره انتصاب رئیس سازمان بورس نوشته است: در حالی که یکی از وظایف سازمان بورس اوراق بهادار صیانت از ارزش دارایی‌های مردم و مقابله با دستکاری‌کنندگان قیمت در بازار سرمایه می‌باشد، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس گفت: انتخاب و انتصاب رئیس سازمان بورس در چارچوب ضوابط و مقررات موجود قانونی انجام نشده است.

نوسان‌های دو تا سه سال اخیر بازارهای بورس و فرابورس بسیار عجیب بود، میلیون‌ها ایرانی در این بازارها ارزش دارایی خود را از دست دادند و بالطبع برخی از اشخاص حقوقی و حقیقی نیز از این بازارها سودهای چندین هزار میلیارد تومانی به جیب زدند. در این میان با توجه به اینکه یکی از وظایف سازمان بورس اوراق بهادار صیانت از روند طبیعی بازار سرمایه و تقابل با دستکاری‌کنندگان قیمت سهام می‌باشد، اما طی سال‌های اخیر نوسان‌هایی در بازار سرمایه رخ داد که بسیار تعجب بر انگیز بود.

خاطره سال‌های اخیر بازار سرمایه از ذهن بسیاری از ایرانی‌ها نخواهد رفت، به ویژه اینکه خیلی‌ها پرتفوی خود را مدت‌هاست ملاحظه نکرده‌اند، زیرا ارزش دارایی‌شان با کاهش نرخ سهام چنان آب رفته است که ترجیح دادند اعصاب خود را برای مدتی از زیر بار تعدیل منفی بازار سرمایه بیرون بکشند، اما حقیقت امر آن است اعتماد خیلی‌ها به مدیریت بازار سرمایه از بین رفت و با توجه به اینکه 50 میلیون ایرانی در بازار سرمایه کدمعاملاتی دارند، باید دید در دولت آتی ساختار و نظام مدیریتی بازار سرمایه به‌طور کل دچار تغییر و تحول می‌شود یا اینکه حوزه رگلاتوری بازار سرمایه با همین وضعیت ادامه فعالیت خواهد داد.

بازار فرابورس و بورس اوراق بهادار طی سال‌های اخیر برای بسیاری از مردم خاطرات تلخ و شیرین آفرید و در شرایطی که امروز در این بازار روزانه چندین هزار میلیارد تومان معامله انجام می‌گیرد، ده‌ها میلیون ایرانی در این بازار دارایی دارند. به گفته رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی گویا در حوزه انتصابات و انتخابات مدیریت رگلاتوری این بازار اشکالاتی وجود دارد.

لازم به توضیح است، طی سال‌های اخیر بدون اینکه به مردم آموزش صحیحی داده شود، برخی از دولتی‌ها مردم را به سهامداری دعوت کردند با توجه به اینکه بازارهای رقیب بازار سهام نیز به واسطه سرکوب قیمت و سیاست‌های کنترلی تقریبا مسدود شده بود، سرمایه زیادی وارد بازار سهام شد و با توجه به اینکه بسیاری از سهامداران تازه وارد علم و تجربه کافی برای سهامداری نداشتند، در این بازار آسیب دیدند. تعدیل منفی بازار سهام از خرداد سال گذشته تاکنون سرمایه زیادی از مردم را به باد داد و در عین حال برخی گروه‌ها از آب گل آلود سودهای نجومی به‌دست آوردند، بدون اینکه مالیات کافی برای این سودهای نجومی به دولت پرداخت کنند.

به اعتقاد کارشناسان اقتصادی برخی از شرکت‌های کارگزاری در سال‌های اخیر به واسطه هجوم مردم به بازار سرمایه سودهای بسیار هنگفتی به‌دست آوردند، به طور نمونه کارگزاری‌هایی، چون آگاه و مفید در صورت‌های مالی عملکرد خود سودهای بیش از هزار میلیارد تومان را ثبت کردند که جای دارد دولت آتی به واسطه سازمان امور مالیاتی اشخاصی که در اثر نوسان بازار سرمایه انتفاع اتفاقی زیادی داشته‌اند، بخشی از این انتفاع را تحت عنوان درآمدهای اتفاقی به سازمان امور مالیاتی پرداخت کنند. همچنین بد نیست حوزه رگلاتوری بازار سرمایه در دولت یازدهم به شکل بنیادی دچار تغییر تحول در حوزه نیروی انسانی نیز شود، زیرا دارایی‌های مردم در این بازار طی سال‌های اخیر به شکل ناصحیحی دچار کاهش ارزش و سوء‌استفاده‌های فاحش شد، در صورتی که ناظر بازارگاه نظاره‌گر این روندها بود.

به گزارش تسنیم، محمدرضا پورابراهیمی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس گفت: گزارش این کمیسیون درباره مغایرت‌های قانونی در نحوه انتخاب و انتصاب رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار، امروز در صحن علنی مجلس قرائت خواهد شد.

وی افزود: در این گزارش تصریح شده است انتخاب و انتصاب رئیس سازمان بورس در چارچوب ضوابط و مقررات موجود قانونی انجام نشده است که در صورت تصویب این گزارش در جلسه علنی امروز این موضوع برای رسیدگی به دستگاه قضایی ارجاع خواهد شد.

رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس تصریح کرد: به دلیل وجود 50 میلیون سهامدار در کشور، شرایطی ایجاد شده که هم برای اداره و مدیریت سازمان بورس و هم قوانین و مقررات آن، باید تصمیمات فنی و کارشناسی اتخاذ شود.

وی همچنین از ارائه طرح اصلاح قانون بازار سرمایه کشور در شهریورماه در صحن علنی خبر داد و گفت: هم‌اکنون این طرح در کمیسیون در حال نهایی‌شدن است، امیدواریم با بررسی و تصویب آن در صحن علنی بتوانیم ضمن به روزرسانی قانون بازار سرمایه، با همکاری دولت جدید و در راستای خدمت به مردم و سهامداران آن را عملیاتی کنیم.

پورابراهیمی از ارائه گزارش کمیسیون اقتصادی در مورد رمزارزها در جلسه علنی روز دوشنبه مجلس نیز خبر داد و گفت: رمزارزها پدیده مشهود و غیرقابل انکار درباره فضای اقتصادی کشور است و کمیسیون اقتصادی برای نحوه مدیریت آن ورود کرده است.

رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس همچنین گفت: هدف ما استفاده از نقاط قوت این پدیده به نفع اقتصاد ملی و نیز به حداقل رساندن نقاط ضعف این پدیده است.